Економічні аспекти формування стратегії ефективного функціонування судноплавних компаній

Размещено на http://www.allbest.ru/

Національна академія наук України

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень

На правах рукопису

Вовк Ольга Юріївна

УДК 656.615.003.13.(043)

ЕКОНОМІЧНІ АСПЕКТИ ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГІЇ ЕФЕКТИВНОГО ФУНКЦІОНУВАННЯ СУДНОПЛАВНИХ КОМПАНІЙ

Спеціальність 08.07.04-Економіка транспорту і зв'язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

Одеса - 2002

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Одеській державній морській академії Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник доктор економічних наук, професор,

Примачов Микола Тимофійович

Інститут проблем ринку та економіко-

екологічних досліджень НАН України,

провідний науковий співробітник

відділу ринку транспортних послуг

Офіційні опоненти:

доктор економічних наук, професор

Загорулько Валентин Миронович,

Київський національний авіаційний університет

Міністерства освіти і науки України,

професор кафедри маркетингу і ресурсозабезпечення

доктор економічних наук, професор

Постан Михайло Якович,

Одеський національний морський університет

Міністерства освіти і науки України,

завідувач кафедри менеджменту і маркетингу

Провідна установа Український державний морський технічний

університет Міністерства освіти і науки України, кафедра економічної теорії і економіки морського транспорту, м. Миколаїв

Захист відбудеться “24” квітня 2003 р. о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41. 177.01 в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29

Автореферат розісланий “21” березня 2003 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Тараканов М.Л.

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Висока ефективність участі судноплавних компаній у транспортному забезпеченні міжнародного поділу праці й інтернаціоналізації господарських зв'язків, стратегічні задачі відновлення статусу морської держави, розширення логістичних принципів безперервного обслуговування вантажних потоків визначають актуальність розвитку торговельного флоту України.

При нормалізованому розвитку національні судноплавні компанії забезпечують фрахтову незалежність вітчизняних зовнішньоекономічних операторів, і також створюють сприятливі умови формування позитивного платіжного балансу. В той же час існуючі розробки відзначають недостатність уваги до обґрунтування стратегії управління підприємницькою ефективністю флоту національних компаній. При цьому не розкриті основні проблеми стратегії адекватного розвитку торговельного судноплавства. Недостатньо освітлені основні тенденції інтеграційних процесів і мультимодальних технологій. Ігнорування їх не дозволить не тільки в найближчому майбутньому, але й у віддаленій перспективі досягти судновласниками України необхідного рівня конкурентноздатності. Національні судноплавні компанії у нормальних умовах забезпечують ефективність надходження валюти, але вимагають на певних етапах життєвого циклу державної підтримки. Тому подальші дослідження, які зосереджені на розробці заходів щодо забезпечення ефективного функціонування і розвитку судноплавних компаній у реальних умовах конкуренції і діючого фрахтового ринку, є актуальними та обумовлюють рішення державної задачі - відродження національного флоту.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконане з урахуванням теми “Транспортна галузь у системі пріоритетів у розвитку економіки України (номер держреєстрації 0101U000710)”, в рамках якої особисто автором розроблені основи стратегії стійкого функціонування національних судноплавних компаній. Також розроблені автором методи оцінки ефективності позиціонування та розвитку судноплавних компаній в системі фрахтового ринку використано у темі “Економічні і правові принципи стабильного розвитку морського транспорту в системі національних інтересів і світового ринку (номер держреєстрації 0102U003542)”.

Мета і задачі дослідження. Метою дослідження є розробка наукових аспектів, методичних положень і практичних рекомендацій з формування оптимальної стратегії стійкості функціонування судноплавних компаній; визначення концептуальних підходів і обґрунтування теоретичної бази економічних рішень національних судновласників щодо стійкості ефективного функціонування флоту в умовах жорсткої зовнішньої конкуренції в основних секторах фрахтового ринку.

Для досягнення основної мети дослідження та її реалізації вирішуються такі наукові задачі:

- систематизація функцій і форм реалізації судноплавної політики морських держав;

- класифікація умов економічної стійкості судноплавних компаній у реальній циклічності, конкуренції і системі ризиків функціонування фрахтового ринку;

- обґрунтування механізму управління ефективністю стійкого функціонування судноплавних компаній за параметрами мінливості стану фрахтового ринку;

- обґрунтування критеріїв прийняття економічних рішень, що забезпечують фінансову стійкість судноплавних компаній і необхідну конкурентноздатність;

- розробка механізму оптимізації реального потоку грошей в умовах циклічності фрахтового ринку;

- обґрунтування принципів досягнення організаційної і комерційної стійкості на базі використання другого (міжнародного) регістру;

- обґрунтування механізму стійкого функціонування судноплавних компаній у системі зовнішніх обмежень вільної операторської діяльності;

- розробка методики контролю конкурентноздатності національних судноплавних компаній у реальних умовах державної підтримки;

- формування механізму оптимізації господарської діяльності судноплавних компаній у системі мультимодальних технологій та інтеграційних принципів обслуговування світових господарських зв'язків.

Об'єкт дослідження - система розвитку й економічна діяльність судноплавних компаній на фрахтовому ринку.

Предмет дослідження - формування механізму та інструментарію забезпечення ефективного функціонування флоту національних судновласників.

Методи дослідження. Теоретичною і методологічною базою дослідження є теорія економічного розвитку та ефективності інвестиційної діяльності; принципи ринкових відносин; теорія стійкості світових господарських зв'язків; основи регулювання фрахтового ринку; принципи управління проектами; наукова основа управління власністю; дослідження в області торговельного судноплавства і практики функціонування фрахтового ринку.

При вирішенні конкретних проблем дослідження впливу економічних перетворень на діяльність судноплавних компаній використовувалися методи порівняльного аналізу, аналогій, класифікацій, історико-логічного аналізу (розгляд та узагальнення зарубіжного досвіду стійкого функціонування судноплавних компаній). При доведенні економічної ефективності розвитку судноплавних компаній застосовувався оптимізаційний підхід. При оцінці ефективності шипінгу використано індексний аналіз фінансових показників діяльності.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в розробці в умовах українського торговельного флоту найважливіших положень стійкого розвитку і функціонування судноплавних компаній. Результати дослідження уточнюють і розширюють теоретичні і практичні основи реалізації локальних програм входження судноплавних компаній до вільних ренджів операторської діяльності. Розроблено механізм управління функціональною та інвестиційною діяльністю судноплавних компаній за критеріями макроекономічної значимості морського транспорту і підприємницької ефективності основного капіталу.

Найбільш істотними результатами є:

- уточнення закономірностей формування життєвого циклу судноплавних компаній, що оперують у вільному секторі фрахтового ринку;

- розробка критеріїв, що забезпечують ефективність економічних рішень, стабільність операторської діяльності в умовах як реальної конкуренції, так і кризових ситуацій на світовому фрахтовому ринку;

- розширення принципів оцінки різних форм економічного ефекту інвестиційної й операторської діяльності на основі зростання техніко-економічного рівня судноплавних компаній;

- уточнення методичних положень і концептуальних підходів щодо управління конкурентноздатністю судноплавних компаній за критеріями функціональної і економічної стійкості;

удосконалення організаційно-економічного механізму управління процесом входження національних судноплавних компаній до інтеграційних транспортних систем,

запропонован механізм та інструментарій формування в умовах України міжнародного регістру суден і регіональної фрахтової біржі; розширене коло показників обґрунтування техніко-економічного рівня судноплавних компаній за критеріями конкурентної стійкості, що ураховують реальні параметри фрахтового ринку.

Практичне значення одержаних результатів. Практичне значення роботи полягає в тому, що обґрунтовані практичні аспекти стійкого розвитку національних судноплавних компаній у реальному середовищі світового фрахтового ринку і жорсткої конкуренції торговельного судноплавства. Увага зосереджена на рішенні задач фрахтової незалежності національної зовнішньої торгівлі. Інвестиційні рішення ґрунтуються на визначальній ролі судноплавних компаній у формуванні транспортної незалежності експортних операцій і оптимізації платіжного балансу.Результати дослідження, а саме, принципи розробок стратегії ефективної стійкості судноплавної компанії на ринку транспортних послуг, були апробовані морським агенством “Роял марин плюс”, що підтверджується актом впровадження від 17.04.2000 р.

Результати дисертаційного дослідження використовуються при викладанні курсів: “Економіко-правові основи морського ринку”, “Економіка морського флоту” в Одеській національній морськой академії.

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійно виконаною науковою роботою. Автором дисертації обгрунтовано теоретичні та практичні результати в розробці механізму стійкості розвитку і функціонування судноплавних компаній в умовах реальної конкуренції світового фрахтового ринку, виконано аналіз середовища функціонування і відповідно до уточнення специфічних умов обґрунтовано інструментарій і показники оцінки результатів функціонування і прийняття економічних рішень. Також запропоновано комплексний метод управління ефективністю функціональної діяльністі судноплавних компаній з урахуванням багатооаспектності стану зовнішнього середовища. Розроблено конкретні методи підвищення конкурентноздатності національних судноплавних компаній в системі національних і транзитних вантажопотоків. Удосконалено систему управління функціональною стійкістю і надійністю транспортного обслуговування національного судновласника. Результати дослідження викладені у 6 наукових працях, з яких 3 належать особисто автору. З наукових публікацій, що видані в співавторстві, в роботі використані лише ті положення, які є результатом особистого дослідження автора.

Апробація результатів дисертації виконана на різних рівнях формування закономірностей і результатів судноплавного бізнесу. Основні матеріали дисертації доповідались на наукових конференціях: республіканській (“Проблеми теорії і практики соціально-економічної трансформації в Україні” (м. Одеса - 2001рік); Одеської національної морської академії (“Наукові і науково-методичні конференції професорсько-викладацького складу та курсантів” (м. Одеса - 2000, 2001 роки).

Публікації. За темою дисертації опубліковано шість наукових робіт, в тому числі: 4 - в наукових фахових виданнях; одна монографія; одна - у матеріалах конференції. Загальний обсяг робіт 5,5 ум. друк. арк., в тому числі особисто автору належить 3,9 ум. друк. арк.

Структура та обсяг роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи складає 214 сторінок, у тому числі 16 рисунків на 16 сторінках; 12 таблиць на 12 сторінках; список використаних джерел на 12 сторінках.

Основний зміст дисертаційної роботи

У вступі обгрунтована актуальність теми, сформульовані цілі і задачі дослідження, наукова новизна і практична цінність роботи.

У першому розділі “Принципи і стратегія формування морської судноплавної політики” виконано оцінку стану, тенденції і принципів розвитку світового фрахтового ринку. Загальні закономірності функціонування світового ринку транспортних послуг формують умови розвитку і діяльності окремих судноплавних компаній. Орієнтація економіки окремих держав на досягнення переваг міжнародного поділу праці в системі глобалізації економічних відносин визначає першорядну роль адекватного розвитку судноплавних компаній. Проведені дослідження дозволяють зробити низку висновків, що уточнюють традиційний погляд на роль і характер розвитку морського флоту окремих держав. По-перше, функціонування морської транспортної системи не відрізняється стабільністю формування виробничих і фінансових результатів. По-друге, зростає конкуренція за перерозподіл вантажопотоків не тільки між окремими морськими державами, але і між судноплавними компаніями, що спеціалізуються на шиппінговій діяльності в основних зонах світового фрахтового ринку. Це обумовило нову тенденцію поглинання і злиття судноплавних компаній різних країн світу на принципах загальної максимізації прибутку. По-третє, різко зростає капіталоємність будівництва торговельного флоту, що вимагає значних первісних інвестицій, внаслідок чого звужується коло морських держав, що володіють достатнім тоннажем. По-четверте, різке зростання питомих експлуатаційних витрат призводить до пошуку нових механізмів і організаційно-економічних принципів зниження витрат. По-п'яте, спостерігається нерівномірність і суперечливість розвитку торговельного флоту, з одного боку, прагнення до скорочення життєвого циклу і підтримки високої конкурентноздатності, а з іншого боку - спроба продовжити експлуатацію суден за межами термінів морального зносу. Усе перераховане ускладнює процес становлення морських держав, що не володіють достатнім флотом для досягнення фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі.

Проте, Україна, що володіє значним економічним потенціалом і реалізує програми ефективної участі в світових господарських зв'язках, повинна мати адекватний флот. В даний час з вантажообігу, що проходить через національні морські торговельні порти і досягли в 2001 році 91 млн. тонн, судами під національним прапором перевезено менш 10%. Відсутність необхідного флоту не дозволяє Україні не тільки формувати активний стан платіжного балансу, але і забезпечити елементарні економічні інтереси національних вантажовласників і операторів зовнішнього ринку.

Для досягнення параметрів нормальної морської держави в Україні відсутній не тільки достатній обсяг інвестицій, але і відповідна державна морська політика і науково-методичне обґрунтування прийняття оптимальних інвестиційних і господарських рішень.

У другому розділі “Методологія формування ефективної стратегії судноплавства” розглядається загальний принцип створення судноплавних компаній та їхнього функціонування на фрахтовому ринку. Головним стає досягнення нормальної економічної стійкості в межах життєвого циклу торговельного флоту. В теоретичному плані розрізняється два підходи до обґрунтування економічної ефективності розвитку. Перша система побудована на реальних грошових потоках і твердому відшкодуванні інвестицій. Друга - система загальнонаціональних інтересів з певною часткою бюджетного фінансування. Принципове розходження підходів до оцінки ефективності розвитку судноплавних компаній у різних економічних системах визначено не тільки прийнятою соціально-економічною політикою, але і рівнем розвитку народного господарства. Зіставлення різних методів прийняття господарсько-інвестиційних рішень дозволяє віддати перевагу методу чистої поточної вартості, або інтегрального ефекту з використанням спрощеного методу дисконтування. Його перевага перед методом прогнозу очікуваних грошових потоків полягає в тому, що ураховується визначений ступінь ризику. Чиста дисконтована вартість або інтегральний ефект дозволяють з певною часткою точності забезпечити прибутковість кожного з проектів не нижче вартості капіталу підприємства.

Проблеми правового, методичного, інвестиційного і ресурсного аспектів стабілізації функціональної діяльності судноплавних компаній визначають характер впливу механізму управління на режим формування оптимальних кінцевих результатів. Зосередження уваги на вирішенні наукових положень стосовно нормалізації впливу відзначених проблем дозволяє сформулювати концептуальні основи вибору напрямків прийняття економічних рішень. Якщо ґрунтуватись на економічних функціях держави, то можна розробити ефективний механізм управління активною інвестиційною політикою і забезпечити нормальну підтримку національних судноплавних компаній у сучасних умовах фрахтового ринку. На жаль, у реальних умовах економічна політика української держави не забезпечує реалізацію основних функцій підтримки національного виробника, у тому числі і судновласника. Тому в дисертаційному дослідженні розробляються теоретичні основи, методичні положення і практичні рекомендації щодо входження України до складу морських держав у режимі перспективної стратегії.

Цей процес невіддільний від проблем збалансованості загальнонаціональних інтересів і комерційних задач судновласника. Останнє призвело до створення інституту вільних регістрів. Експлуатація флоту, зареєстрованого під прапорами різних країн, випливає в принципі з основних положень ринкової економіки. Така практика забезпечує гнучкість реагування на зміну умов національних і секторальних підрозділів фрахтового ринку. Така форма експорту капіталу при загальних перевагах використання “прапора необхідності” формує додаткові вигоди, що полягають у можливому збереженні робочих місць, підвищенні цінової конкурентноздатності, простоти вивозу й альтернативного використання прибутку.

Однак, рішення зазначених проблем для судновласників, які відносяться до аутсайдерів, пов'язано з необхідністю реалізації провізної спроможності в умовах жорсткої протидії з боку судноплавних компаній, що займають домінуючі позиції на фрахтовому ринку. Звідси випливає високий рівень ризику формування і реалізації інвестиційної програми. Тому при розробці транспортної політики найважливішим стає орієнтація на державну підтримку національних судновласників і вибір стратегії, що забезпечує не тільки стабільність фінансового становища підприємства, а і фрахтову незалежність національних операторів на зовнішньоторговельних ринках.

Окрема увага звертається на два аспекти економічної стратегії - досягнення фінансової стабільності та орієнтація на необхідний рівень конкурентноздатності.

В дисертаційному дослідженні інвестиції розглядаються з позиції підприємства, що націлює свою діяльність на одержання чистого доходу. В стандартній ситуації торговельного судноплавства це досягається при реалізації провізної спроможності за параметрами фінансової стійкості. Однак багатоаспектність діяльності морського транспортного комплексу в цілому, що забезпечує прискорення товарообігу, формує певну цінову різнонаправленість діяльності. Тому, розділяючи положення про необхідність урахування макроекономічних, підприємницьких і позасистемних результатів, слід зазначити нерозв'язаність питань гармонізації взаємодії окремих підрозділів виробничої інфраструктури.

Розвиток судноплавної компанії обмежується не тільки складністю фінансування суднобудівної програми, але і задачами максимізації прибутку, тому одним із принципів розвитку судноплавства є поступовість нарощування основного капіталу щодо стану фрахтового ринку. За статистикою світового судноплавства тільки біля 40% необхідного обсягу капіталу забезпечується протягом розрахункового року. Інвестиції чергового року розвитку можна розрахувати за умовою:

, (1)

де - основний капітал судноплавної компанії в базисному (о) і розрахунковому (t) періодах;

- планований масштаб розвитку судноплавної компанії за граничним приростом обсягу перевезень (q); g - коефіцієнт регулювання масштабів реалізації інвестиційної програми, який змінюється в діапазоні 0<g<1.

Максимум регулюючих функцій вимагає ситуація при мінімальному g, коли розрив між фактичним і необхідним максимальний. Якщо це обумовлено дефіцитом інвестицій - настає період повільного регулювання і підвищується ризик втрати судноплавною компанією позиції на даному ренджі фрахтового ринку, що відбувається у теперішній час, наприклад з АМП. Відсутня частка інвестицій поточного періоду 1-g може бути покрита в майбутньому для збереження статусу судноплавної компанії в конкурентному середовищі фрахтового ринку.

Механізм часткового регулювання, крім дефіциту інвестицій для судноплавних компаній - аутсайдерів, має самостійне значення для провідних судноплавних компаній, що очікують сплеску фрахтової активності. Приріст обсягу перевезень (q), на яке можна розраховувати з визначеною часткою очікування (g), визначається низкою зовнішніх факторів.

Стандартною причиною розриву 1-g є зменшення прибутку судноплавної компанії і відповідне скорочення інвестиційних ресурсів. Однак, на наступному етапі життєвого циклу судноплавна компанія має додаткові втрати прибутку в обсязі:

. (2)

Прогресуюче зростання втрат судноплавної компанії ускладнює збереження адекватності стану відносно ринку транспортних послуг і може наступити ситуація втрати ніші фрахтового ринку.

В свою чергу, з появою фінансових можливостей та інтенсифікації інвестиційної програми виникають витрати з омертвляння капіталу за період відновлення флоту і повної реалізації транспортного потенціалу:

. (3)

З урахуванням і судноплавна компанія за критерієм мінімізації втрат повинна орієнтуватись на організаційні фактори максимізації прибутку.

Економічний розвиток судноплавної компанії можна записати в такій формі:

. (4)

Тобто приріст інвестицій на розрахункову величину збільшує доход судноплавного підприємства. У цьому випадку інвестиційний процес економічно обґрунтований. Коли приріст продуктивності менше нормативу ефективності (процента кредитування, розрахункової ставки банку), варто обирати альтернативний варіант реалізації за параметрами cash flow.

Експлуатація судна в межах активного стану фрахтового ринку буде збільшувати доход судноплавних компаній до того періоду життєвого циклу, коли чиста приведена вартість ( ) інвестицій буде залишатись позитивною величиною. Тобто чиста приведена вартість основного капіталу, яка закладена в судні торговельного флоту, протягом розрахункового періоду життєвого циклу буде дорівнювати:

, (5)

де - продуктивність (ефективність) інвестицій по роках розрахункового періоду; e - норматив дисконтування в межах процентної ставки і коефіцієнта ризику оперування на фрахтовому ринку;

- норма амортизаційних відрахувань;

i - номер розрахункового року оцінки реального стану судноплавної компанії.

В системі прийняття інвестиційних рішень визначальне значення має націленість на вплив приросту провізної спроможності та на зміну кінцевих економічних результатів. При цьому варто ураховувати прямі інвестиції, що обумовлюють формування грошових потоків і вплив на їх стабільність рівня ризику прийняття рішень. Крім того, інвестиційне забезпечення судноплавної компанії може бути націлене на формування рівня корпоративної безпеки, що характеризується збереженням стабільності та стійкої діяльності на фрахтовому ринку. Тому і допускається диференціація нормативів ефективності як за масштабами інвестування, так і за формами одержання ефекту. Однак для досягнення корпоративної безпеки необхідно контролювати циклічність фрахтового ринку, зміни техніко-економічного рівня конкурентів і характер змін результатів всередині життєвого циклу окремих судноплавних компаній.

В умовах інтернаціоналізації торговельного судноплавства необхідно стежити за процесом виникнення взаємовиключних інвестицій. До них відносяться ті, що пов'язані з вибором типів судів, що забезпечують рішення стратегічних задач. В цьому випадку внутрішня норма рентабельності менш надійна, тому що вона не ураховує масштаби інвестицій.

У третьому розділі “Механізм реалізації стратегії розвитку судноплавної компанії” з урахуванням усього викладеного і з метою досягнення прийнятого рівня ризику оперування національних судноплавних компаній в секторах світового фрахтового ринку розглядаються особливості стану і зміни світового фрахтового ринку, а також теорія стабільного функціонування ринку транспортних послуг і конкурентноздатного шиппінга, що дозволяє розробити основи економічного механізму управління ефективністю розвитку і функціонування судноплавних компаній.

Загальний стан фрахтового ринку, що описаний в першому розділі дисертаційної роботи, дозволяє стверджувати наявність потенціалу розвитку національного судноплавства за умови вибору економічних пріоритетів державної стратегії досягнення стійкості в системі світових господарських зв'язків; орієнтації на нормальну підтримку національних судновласників, що забезпечують фрахтову незалежність зовнішньоекономічної діяльності резидентів України; прийняття вантажних преференцій, що дозволяють квотувати частину національних вантажопотоків за судноплавною компанією національного прапора; збереження традиційної спеціалізації промислового потенціалу України в системі світових господарських зв'язків; поновлення діяльності національного суднобудування з орієнтацією не тільки на іноземних судновласників, але і на відновлення статусу України як морської держави.

Як відомо, частина флоту контрольованого судновласниками України працює під зручними прапорами, що призводить до втрат платіжного балансу і високоефективних робочих місць. Однак з урахуванням відносної неконкурентноздатності суден, що входили до морських пароплавств, зазначена проблема може бути вирішена двома шляхами:

Створення другого (міжнародного) регістра України;

Вибір вільного сектора фрахтового ринку, котрий базується на вантажопотоках країн, що розвиваються, у яких відсутній не тільки національних флот, але і можливість його створення.

Загальні принципи вибору і реалізації стратегії розвитку флоту при обмеженій підтримці держави в умовах жорсткого дефіциту державного бюджету визначаються системою бюджетних обмежень власників судноплавних компаній. Відзначена стратегія, яка виражена максимізацією доходу в нормальному виробничому і фінансовому середовищі, дозволяє реально розглядати три напрямки реалізації чистого доходу:

Забезпечення потреб поточних інвестицій - ;

Формування нагромаджень для майбутніх інвестицій;

Використання депозитарію комерційних банків - ;

Варто враховувати, що розвиток національного судноплавства країни обумовлюється потребами клієнтури в доставці товарів. Це може бути забезпечено при наявності певних гарантій фінансового успіху власників підприємств морського транспорту. Однієї з форм гарантій економічної стійкості національних судноплавних компаній може служити механізм відшкодування частини втрат (ризику) транспортної безпеки зовнішньоторговельних операцій. При забезпеченні оптимуму транспортної складової в експортній ціні товару при підвищеній конкурентноздатності необхідно компенсувати прирістну капиталоємність () підтримки нормалізованої (з урахуванням необхідних резервів) провізної спроможності в межах:

; (6)

де - приріст вартості основного капіталу даної підприємницької структури;

- дедвейт флоту поповнення за типами;

- експлуатаційний період реалізації провізної спроможності;

- тайм-чартерна ставка нормального функціонування і розвитку флоту;

- коефіцієнт, що ураховує інші форми реального потоку грошей;

- сумарна вартість тоннажу, що оперує на даному секторі фрахтового ринку;

- оборот фрахту в аналізованому секторі фрахтового ринку.

Характер входження економіки України в систему загальних принципів ринкових відносин у залежності від стадії економічних циклів визначає комплекс методів планування розвитку й економічної оцінки напрямків досягнення мети. Економічні процеси досить складні, тому і система показників не може бути простою. Для економічно незалежної судноплавної компанії з урахуванням періодизації життєвого циклу транспортних підприємств розвиток починається з нульового кредитного активу ( =0). Тоді на наступному етапі розвитку або функціонування стан ресурсів буде залежати від активного сальдо поточних фінансових операцій:

, (7)

де - обсяг доходів, одержаних від реалізації продукції, послуг і робіт морських транспортних підприємств на ринку транспортних послуг;

- внутріфірмове споживання (витрати за нормальною експлуатацєю флоту);

- податки та інші форми позасистемних відрахувань судноплавної компанії;

- інвестиції в систему адекватного розвитку щодо умов наступного планового (розрахункового) етапу розвитку;

- чистий (нерозподілений) доход.

Для економічної стійкості національного торговельного судноплавства повинні виконуватись такі економічні принципи:

1. Період, коли витрати нижче доходів, повинний бути обмежений у часі на основі управління проектом розвитку за критерієм переходу до стану .

2. При компенсації дефіциту за рахунок кредитних ресурсів в одному з періодів життєвого циклу, у наступних періодах необхідно орієнтуватись на компенсацію ресурсів з активного періоду функціонування.

3. Необхідний механізм урахування локальної циклічності зміни сальдо рахунків поточних операцій у конкретних умовах оперування судноплавних компаній.

Любий крок приросту провізної спроможності на базі введення в експлуатацію нових суден забезпечує приріст доходу в обсязі . Ясно, що для судновласника доцільно збільшувати вкладення інвестицій до моменту, поки приріст результату () буде перевищувати приріст витрат:

, (8)

де - гранична продуктивність нового основного капіталу. Отже, розвиток судноплавної компанії доцільний доти, поки граничні економічні результати приросту основного капіталу не зрівняються з питомими витратами по перевезенню товарів.

Таким чином, можна визначити кількість інвестицій, яку варто обрати судноплавній компанії при кожному рівні витрат по обслуговуванню основного капіталу.

Темпи приросту конкурентної продуктивності факторів виробництва з урахуванням якісних параметрів реалізації цільової функції судноплавного підприємства можна представити у виді співвідношення:

, (9)

де , - річна сума грошового обігу за масштабами реалізації транспортного потенціалу в розрахунковому - 1, і базисному - 0 періодах; - коефіцієнт якості оперування на фрахтовому ринку відносно стандарту, що склався на ринку транспортних послуг; - економічні ресурси, ефективність яких залежить як від техніко-економічних параметрів, так і від стандартних умов фрахтового ринку. В таких умовах найбільш вірною стратегією досягнення функціональної стійкості на фрахтовому ринку є вибір таких параметрів судноплавної компанії, що могли б забезпечити формування максимуму фрахтової виручки. Ця концепція, крім того, ґрунтується на урахуванні значимості попиту на тоннаж і формування на ринку транспортних послуг граничної суми фрахтового обороту. Ця сума, по перше, залежить від масштабів світових господарських зв'язків і, по друге - від структурних змін у вантажопотоках. Звідси випливає, що судновласники можуть активно брати участь у перерозподілі загального фрахтового обороту і тільки в умовах дефіциту провізної спроможності впливати на збільшення чистого потоку грошей шляхом обмеженого підвищення тарифних ставок. Такий перерозподіл залежить від техніко-економічного рівня судноплавної компанії та її здатності забезпечити постійну присутність у визначеному секторі фрахтового ринку.

В дисертаційній роботі визнається також економіко-правова доцільність вибору судновласником методів зниження поточних витрат і зменшення податкових відрахувань від прибутку шляхом рефлагування. Однак макроекономічні інтереси в цьому плані, а також соціально-політичний рівень України як морської держави істотно знижується відносно нормалізованих оцінок. Тому для України стає актуальним створення другого міжнародного регістра, що одержав визнання в таких морських державах, як Норвегія, Німеччина, Данія і т. ін. Другий регістр України в основному призначається для збереження національного флоту в системі світового торговельного судноплавства. Це дозволяє збільшити конкурентоспроможність базисного флоту, якщо зрівняти з компаніями, які використовують флаги вільної регістрації.



Рис. 1 Інформаційно-логічна модель управління стійкістю торговельного судноплавства країни.

Судноплавні компанії залишаються в межі національного податковооблагання.

Пропонується механізм створення Регістру України, що забезпечує підвищення конкурентноздатності діючого тоннажу за організаційними факторами. Ураховуючи також фінансові проблеми рибопромислового флоту і суден спеціального призначення, до правил формування Міжнародного Регістру України відносяться:

Судна, які побудовані і належать громадянам України і юридичним особам, що здійснюють свою шиппінгову діяльність відповідно до законодавства України при їхній первісній реєстрації.

Судна, що придбані у власність українськими юридичними і фізичними особами в іноземних власників за формами фінансування (рис. 2).

Судна, що знаходяться у власності іноземних громадян або юридичних осіб і представлені в операторську діяльність або у володіння українським фрахтувальникам за принципами бербоут-чартер.

Судна, що належать іноземним юридичним і фізичним особам, які створили на території України спільні підприємства, філії або дочірні підрозділи, які забезпечують діяльність, пов'язану з експлуатацією суден.

Рис. 2. Альтернативні підходи до формування інвестиційних ресурсів судновласників.

Другим напрямком формування незалежного торговельного судноплавства в Україні можуть бути джерела фінансування найбільш стійких на зовнішньому ринку експортерів, зокрема металургійних комбінатів, або нафтоперегінних заводів. Ефективність такого підходу підтверджується світовою практикою.

Таким чином, для розвитку національного торговельного флоту маються організаційно-економічні умови. Їхня реалізація залежить від оптимізації правових аспектів державної підтримки підприємницької ініціативи.

судноплавний компанія фрахтовий ринок

ВИСНОВКИ

Виконані дослідження дозволяють зробити такі висновки, що певною мірою розширюють, уточнюють і формують нові результати, які, у свою чергу, дозволяють розробити стратегію ефективного функціонування національних судноплавних компаній.

1. Уточнено закономірності й особливості реалізації активної судноплавної політики найважливішими операторами світового ринку транспортних послуг, що визначають принципи виходу на морські ренджі флоту третіх держав.

2. Досліджено й уточнено нові тенденції управління функціональною стійкістю, що враховують концентрацію зусиль на інтеграції виробничого потенціалу різних транспортних підприємств у системі безперервності транспортного обслуговування товарних потоків. Це обумовлює концентрацію вантажопотоків у сфері діяльності провідних судновласників світу й обмеження сфери шиппінгової діяльності торговельного флоту України та інших країн, що розвиваються.

3. Виявлено нові закономірності конкурентної боротьби за розподіл вантажопотоків, посилення ролі активної державної політики підтримки національних судноплавних компаній, при відсутності якої національний торговельний флот витісняється з ефективних сфер торговельного судноплавства, що яскраво проявилося в системі морських пароплавств Росії та України. Тільки в умовах України з урахуванням міжнародного регулювання судноплавства платіжний баланс недоодержує щорічно 300-400 млн. доларів США.

4. Уточнено систематизацію функцій і форм реалізації морської політики судноплавних держав, що полегшує вибір стратегії повернення України в систему морських держав.

5. З урахуванням загальносвітових тенденцій і закономірностей уперше для умов України обґрунтовано механізм управління ефективністю стійкого функціонування судноплавних компаній за параметрами мінливості стану фрахтового ринку, при цьому ураховується, що більшість знову створених національних судноплавних компаній і частина флоту, що залишилась від ЧМП, АМП, УДП відносяться до субстандартних категорій.

6. Уперше в умовах України теоретично обґрунтовано напрямки підтримки адекватності національних судноплавних компаній відносно параметрів ренджів, у яких вони змушені за зовнішніми умовами функціонувати.

7. Уточнено механізм оптимізації реального потоку грошей в очікуваних умовах конкурентного тиску провідних судноплавних компаній і циклічності фрахтового ринку.

8. Розроблено методику оцінки і контролю конкурентноздатності національних судноплавних компаній у системі обмеженої за умовами України державної підтримки національного торговельного флоту.

Відзначене дозволяє сформувати найважливіші принципи поступового виходу України на рівноправну діяльність у системі світового ринку транспортних послуг, що підвищить, по-перше, фрахтову незалежність зовнішньої торгівлі національної економіки і, по-друге, оптимізує частку участі флоту і портів у формуванні активного стану платіжного балансу.

ПУБЛІКАЦІЇ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Примачев Н.Т., Вовк О.Ю. Эффективность функциональной деятельности предприятий морского транспорта. - Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2001. - 124 с.

Особистий внесок здобувача - розроблено теоретичні положення та обгрунтування параметрів стійкості судноплавних компаній.

Вардиашвили Н.Э., Вовк О.Ю. Принципы и цели развития национального торгового судоходства. //Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Збірник наукових праць. - Одеса: Одеський державний морській університет. Випуск № 6. - 2000. - С.19-20.

Особистий внесок здобувача - обгрунтувано розвиток оптимізації судноплавних компаній.

Примачев Н.Т., Вовк О.Ю. Принципы сбалансированности развития предприятий морского транспорта. //Экономические инновации. Выпуск 8. - Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2000.-С.115-122.

Особистий внесок здобувача - розроблено методичні основи ефективного розвитку судноплавних компаній.

Вовк О.Ю. Стратегія адекватного розвитку торговельного судноплавства України в системі світового фрахтового ринку. //Вісник соціально-економічних досліджень. - Одеса: Одеський державний економічний університет, 2001.- №8, частина 2. - С.140-142.

Вовк О.Ю. Формирование стратегии развития судоходной компании. //Морские вести России. - 2002. - №19-20. - С.11-12.

Вовк О.Ю. Механізм реалізації стратегії розвитку судноплавної компанії.//Матеріали 54-ої наукової і науково-методичної конференції професорсько-викладацького складу. - Одеса: ОНМА, 2002. - С.141-142.

анотації

Вовк О.Ю. Економічні аспекти формування стратегії ефективного функціонування судноплавних компаній. - Рукопись.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата экономічних наук за спеціальністю 08.07.04 - Економіка транспорту і зв'язку. - Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Одеса, 2003.

У результаті розгляду тенденції розвитку і сучасного стану світового фрахтового ринку і формування активної морської транспортної політики морських держав визначені основні умови й обмеження входження нових судноплавний компаній у світовий фрахтовий ринок. Відзначається посилення конкуренції з боку провідних судноплавних компаній за перерозподіл традиційних вантажопотоків, що ускладнює діяльність судноплавних компаній з недостатнім рівнем концентрації основного капіталу. З іншого боку, у ціх умовах відзначається зниження техніко-економічного рівня торговельного флоту в країн, що розвиваються, і в країнах, що перейшли на принципи ринкової економіки.

Досліджено й обґрунтовані принципи формування стратегічних рішень для судноплавних компаній по критеріям нормалізованої функціональної й економічної стійкості. Враховується, що в умовах інтернаціоналізації торговельного судноплавства необхідно контролювати виникнення взаємовиключних інвестицій. Результати роботи дозволяють затверджувати про наявність потенціалу розвитку судноплавства за умови вибору економічних пріоритетів, орієнтованих на стратегію стійкої присутності країни в світогосподарських зв'язках. При цьому важлива орієнтація на нормальну підтримку національних судновласників, що забезпечують фрахтову незалежність зовнішньоекономічної діяльності експортерів, прийняття вантажних преференцій, що враховують світову практику по квотуванню вантажопотоків, і економіко-правова підтримка ініціативної підприємницької діяльності.

Ключові слова: судноплавна компанія, шипингова діяльність, економична ефективність, інвестиції, другий регистр, функціональна утриманість, стратегія розвитку.

Вовк О.Ю. Экономические аспекты формирования стратегии эффективного функционирования судоходных компаний.- Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.04 - Экономика транспорта и связи.-Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины. Одесса 2003.

Диссертационная работа посвящена вопросам теоретического обоснования и разработки организационно-экономического механизма обеспечения устойчивого функционирования и развития национальных судоходных компаний в реальных условиях мирового фрахтового рынка.

Актуальность проблемы обусловлена острой потребностью национальной экономики в обеспечении фрахтовой независимости внешнеторговых отношений и оптимизации платежного баланса страны на основе расширения экспорта транспортных услуг.

В результате рассмотрения тенденции развития и современного состояния мирового фрахтового рынка и формирования активной морской транспортной политики морских государств определены основные условия и ограничения вхождения новых судоходный компаний в мировой фрахтовый рынок. Отмечается усиление конкуренции со стороны ведущих судоходных компаний за перераспределение традиционных грузопотоков, что усложняет деятельность судоходных компаний с недостаточным уровнем концентрации основного капитала. С другой стороны, в этих условиях отмечается снижение технико-экономического уровня торгового флота у развивающихся стран и в странах, перешедших на принципы рыночной экономики.

Потеря производственного потенциала судоходных компаний Украины приводит к полной зависимости национальных операторов внешней торговли от условий, которые формируются на рынке транспортных услуг под влиянием деятельности специализированных судоходных компаний, владеющих современным специализированным тоннажем. Несмотря на наличие значительного числа судоходных компаний, возникших на базе бывших пароходств и оперирующих под национальным флагом, более 90% внешнеторговых перевозок осуществляется иностранным тоннажем.

Ограниченность инициативного развития торгового флота обуславливается относительно высокой величиной риска операторской деятельности без реализации четкой государственной морской политики, поэтому в диссертации обосновываются параметры развития отдельных судоходных компаний и предлагается система мер по поддержанию национальных судовладельцев как на принципах, распространенных в мировой практике, так и на принципах, отражающих реальное состояние экономики Украины.

Обращается внимание на то, что в системе предпринимательской эффективности и стоимостной конкурентоспособности особое место занимают показатели, отражающие адекватность ресурсоемкости производственного и инвестиционного процессов относительно экзогенно установленных тарифов. Исследованы и обоснованы принципы формирования стратегических решений для судоходных компаний по критерям нормализованной функциональной и экономической устойчивости. Результаты работы позволяют утверждать о наличии потенциала развития судоходства при условии выбора экономических приоритетов, ориентированных на стратегию устойчивого присутствия страны в мирохозяйственных связях. При этом важна ориентация на нормальную поддержку национальных судовладельцев, обеспечивающих фрахтовую независимость внешнеэкономической деятельности экспортеров, принятия грузовых преференций, учитывающих мировую практику по квотированию грузопотоков, и экономико-правовая поддержка инициативной предпринимательской деятельности.

На первых этапах восстановления роли Украины как морской державы предлагается создание второго (международного) регистра, выбор свободных секторов фрахтового рынка и рассмотрена возможность достижения устойчивости торгового судоходства на основе управления разнообразными источниками инвестирования программы развития.

Исследования позволили сформулировать четкую концепцию деятельности как органов управления, так и инвесторов по эффективному воссозданию национального судоходного потенциала.

Ключевые слова: судоходная компания, шиппинговая деятельность, экономическая эффективность, инвестиции, второй регистр, функциональная устойчивость, стратегия развития.

Vovk O. The economical aspects of strategical forming for effective function of shipping companies. - Manuscript.

Thesis for a scientific degree of the candidate of economical sciences by speciality 08.07.04 - economy of transport and communication. Institute of market and economical-ecological research. Ukrainian National Academy of Science - Odessa: 2003.

As a result of the examination of the tendency of development and of the modern condition of the world freight market and the forming of active sea transport policy of marine governments have determined the main conditions and restrictions of including the new shipping companies in the world freight market. It is determined the reinforcement of the competition from the part of the main shipping companies for redistribution of the traditional cargoflow which made more difficult the activity of shipping companies with not sufficient level of concentration of the main capital.

It was investigated and grounded the principles of formation of strategic decisions for shipping companies according to criteria of normalizing functional and economical stability. It was taking into account that in the conditions of internalization of merchant fleet it is necessary to control the appearing of mutually unacceptable investments. The results of the work let us state about the presence of potential of the development of shipment according to conditions of choosing economical priorities, which are oriented on the strategic of the stable presence of the country in world industry connections. The orientation to the normal support of national shipowners which provided the freight independence of freight trade economical activity of exporter acceptance of cargo priorities, taking into account the world practice about quatation of cargoflow and legal-economical supportance of initiative business activity.

Key-words: shipping company, shipping activities, economical efficiency, investments, the second register, the strategy of development.

Размещено на Allbest.ru

...