Анализ работы маршрутного автобуса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Анализ работы маршрута

1.1 Описание маршрута

1.2 Исследование протяженности автобусного маршрута

1.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута

2. Организация движения автобусов на маршруте

2.1 Анализ пассажиропотока на маршруте

2.2 Выбор подвижного состава

2.3 Определение потребности в подвижном составе для работы на маршруте

2.4 Выбор рациональных режимов труда водителей

3. Организация труда автобусных бригад

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

обобщение и распространение передовых методов работы.

В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на автомобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управлении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась собственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранспортных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Целью настоящего курсового проекта является организация работы автобусов на городском маршруте 207.

Исходя из цели, формулируем следующие задачи:

систематическое изучение пассажиропотоков;

разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор топа и определение количества подвижного состава на маршруте;

составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;

управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;

обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

организация труда водителей.



1. Анализ работы автобусного маршрута

1.1 Описание маршрута

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Перевозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения. Автобусные маршруты подразделяются на городские, пригородные, междугородные. К городским маршрутам относятся маршруты, проходящие в черте города (с другого населенного пункта). Пригородные маршруты - это маршруты, проходящие за пределы черты города на расстояние до 50 км включительно. К междугородным маршрутам относятся маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. По территориальным признакам автобусные маршруты подразделяются на внутрирайонные, межрайонные и межрегиональные. Внутрирайонные маршруты - это маршруты, начинающиеся и оканчивающиеся внутри одного административного района.

Автобусные маршруты подразделяются на постоянные и временные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течение всего года, на временных маршрутах - в течение определённого периода времени.

По характеру расположения на территории города маршруты бывают диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные. Автобусные маршруты по расположению делятся на центральные и периферийные, а по назначению - на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения маршруты делят на обычные, укороченные, скорые и экспрессные.

На обычных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех остановочных пунктах.

На укороченных маршрутах движение организуется на определённом участке обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток.

При скором режиме движения автобусы останавливаются лишь на заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессном автобусном маршруте движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования. Установление автобусных маршрутов - выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок - должно производиться с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние на безопасность и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад и на эффективность использования автобусов. Выбор направления движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всём протяжении маршрута. При выборе маршрута учитывались следующие общие требования:

- конечные пункты автобусных маршрутов устанавливают в местах большого притока пассажиров (вокзалы, причалы метро, рынки и т.д.). На конечных пунктах маршрута оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

- все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока имеют по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой так и со всеми районами города, что обеспечивает населению минимальные затраты времени на поездки и увеличивает приток пассажиров;

- система автобусных маршрутов соответствует основным направлениям следования пассажиров и обеспечивает им поездку по возможности без пересадок;

- автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учётом ширины и продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;

- автобусные маршруты городских сообщений согласованы между собой и с маршрутами других видов транспорта;

- протяжённость автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой города. При этом учитывают, что задержки в пути должны быть минимальные, а наполнение автобусов равномерным по всей длине маршрута.

Рассматриваемый в данной работе маршрут - это городской маршрут №207, проходит в черте города, связывая Комсомольский, Центральный и Автозаводские районы. Данный маршрут проходит по улице Ахметшина, проспектам Ак. Королева, Чулман, Х. Туфана, Сююмбике и Вахитова.

1.2 Исследование протяженности автобусного маршрута

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спидометром определяет фактическое расстояние между остановочными пунктами внутри города. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет таблица 1.1.



Таблица 1.1. - Протяженность автобусного маршрута

№ п/п	Наименование участков маршрута	Длина перегона, км
Направление «туда»
1	Рынок Южный - 60 к-с	0,41
2	60 к-с - Центр слуха	0,60
3	Центр слуха - Филиал КГТУ	0,80
4	Филиал КГТУ - Ак. Королева	1,23
5	Ак. Королева - 31 к-с	0,36
6	31 к-с - Дружбы народов	0,51
7	Дружбы народов - 40 к-с	0,36
8	40 к-с - АТС 50	0,54
9	АТС 50 - Чулман	0,56
10	Чулман - Автоградбанк	0,44
11	Автоградбанк - Центр	0,76
12	Центр - Пушкинская	0,56
13	Пушкинская - 45 к-с	0,78
14	45 к-с - 30 к-с	0,63
15	30 к-с - маг. Глобус	0,52
16	маг. Глобус - маг. Океан	0,39
17	маг. Океан - Детские сады	0,44
18	Детские сады - Автосборочный завод	1,76
19	Автосборочный завод - Дирекция КамАЗа	0,37
20	Дирекция КамАЗа - Центральная проходная	0,25
21	Центральная проходная - ПРЗ	0,38
22	ПРЗ - ЗМА	0,75
	Итого длина маршрута «туда»	13,4
Направление «обратно»
1	ЗМА - ПРЗ	0,75
2	ПРЗ - Центральная проходная	0,38
3	Центральная проходная - Дирекция КамАЗа	0,25
4	Дирекция КамАЗа - Автосборочный завод	0,37
5	Автосборочный завод - Детские сады	1,76
6	Детские сады - маг. Океан	0,50
7	маг. Океан - маг. Глобус	0,36
8	маг. Глобус - 30 к-с	0,49
9	30 к-с - 45 к-с	1,07
10	45 к-с - Пушкинская	0,70
11	Пушкинская - Центр	0,56
12	Центр - Автоградбанк	0,51
13	Автоградбанк - Чулман	0,65
14	Чулман - АТС 50	0,62
15	АТС 50 - 40 к-с	0,46
16	40 к-с - Дружбы народов	0,46
17	Дружбы народов - 31 к-с	0,39
18	31 к-с - Ак. Королева	0,50
19	Ак. Королева - Филиал КГТУ	0,93
20	Филиал КГТУ - Центр слуха	1,13
21	Центр слуха - 60 к-с	0,65
22	60 к-с - Рынок Южный	0,44
	Итого длина маршрута «обратно»	13,93
	Общая протяженность маршрута	27,33

Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута рассчитываем расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

1.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута

Рейс автобуса - путь автобуса от начального до конечного пункта маршрута. Время рейса - время прохождения автобусом маршрута - складывается из времени движения tдв, суммарного времени остановок для посадки и высадки пассажиров за рейс tоп и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута tок:

tр= tдв+ tоп + tок , или час. Где:

Lм - длина маршрута (рейса), км;

Vт - техническая скорость, км/ч.

Рассчитаем время рейса по формуле



tрпр = 13/28 + 22*30сек + 4мин = 0,48 + 0,008*22 + 0,06 = 0,7 (час)

tробр = 14/28 + 0,18 + 0,06 = 0,74 (час)

Время движения (tдв) зависит: от благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических особенностей автобусов, интенсивности уличного движения и характера его регулирования, от степени загрузки автобусов. Величина его складывается из времени, необходимого на разгон автобуса при трогании с остановки, на движение с установившейся допустимой скоростью, на торможение при подъезде к остановкам и времени, расходуемому на задержки по причинам уличного движения. Оно составляет примерно 80-85% общего времени рейса.

Определение времени на пробег автобуса по маршруту, то есть времени рейса, являются существенно важным, так как оно представляет собой основную исходную часть общих данных, необходимых для разработки и составления маршрутных расписаний. Обоснованное и установленное время рейса не только определяет рациональную скорость движения, но и оказывает значительное влияние на регулярность и безопасность движения. Определяем время движения по формуле

tдв = tр- tоп -tок

tдвпр = 0,7 - 0,18 - 0,06 = 0,46 (час)

tдвобр = 0,74 - 0,18 - 0,06 = 0,5 (час)

Оборотным рейсом называется - пробег автобуса в обоих направлениях. Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении, время рейса в обратном направлении.

tоб= tр.пр. + tр.обр.

tр.пр. и tр.обр. - время оборотного рейса в прямом и обратном направлении.

tоб = 0,7 + 0,74 = 1,44 (час)

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения. Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

VС= Lм/( tдв +tп) ,(км/ч)

Где Lм - длина маршрута, км;

tдв - время движения, час;

tп - время простоя на промежуточных пунктах, час.

VСпр = 13/(0,46 + 0,18) = 20,3

VСобр = 14/(0,5 + 0,18) = 20,5

Эксплуатационная скорость определяется как отношение длины маршрута к времени рейса.

Vэ = Lм/ tр

Где tр - время рейса, час;

Lм - длина маршрута, км.

Vэ = 13/0,7 = 18,6 км/ч

Время нулевых пробегов

t0 = l'0 / VT + l”0/ VT

t0 = 1,78/ 28 + 5,45/28 = 0,25 (час)

Время работы маршрута определяется количеством часов работы маршрута

Тм = 19 (час)

Время в наряде определяется количеством часов работы маршрута с учетом времени нулевых пробегов и вычета времени на обед

Тн = Тм + t0 - Tобед,

где Тм - время работы маршрута, час; t0 - время нулевых пробегов, час; Tобед - время отведенные на обеденные перерывы.

Тн = 19 + 0,25 - 2 = 17,25 (час)

Количество оборотов, выполняемых автобусом за рабочий день

=

Пробег автобуса на маршруте за время работы на маршруте:

,

где - длина маршрута в прямом и обратном направлении, км; Nоб - количество оборотов, о - коэффициент использования пробега за оборот

,

где lман - расстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, км.

==0,99

Общий пробег автобуса:

= 347 + 1,78 + 5,45 = 354,72

Коэффициент использования пробега

Коэффициент непрямолинейности

Результаты расчетов приведены в таблице(1.2)

Таблица 1.2 - Технико-эксплуатационные показатели работы маршрута

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Значения
1	Протяженность маршрута, км		27
	«туда»		13
	«обратно»		14
2	Коэффициент непрямолинейности	kн	3,47
3	Нулевой пробег, км		7,23
	АТП - начальный пункт		1,78
	АТП - конечный пункт		5,45
4	Время нулевого пробега,	t0	0,25
5	Время работы маршрута, час		19
6	Время в наряде, час		17,25
7	Время рейса прямо, час		0,7
	Время рейса обратно		0,74
8	Время оборота, час		1,44
9	Техническая скорость, км/ч	VТ	27
10	Скорость сообщения, км/ч	VС	20
11	Эксплуатационная скорость, км/ч	VЭ	18,6
12	Количество оборотов	Nоб	13
13	Пробег автобуса за сутки, км	Lсут	347,49
14	Общий пробег автобуса, км	Lобщ	354,72
15	Коэффициент использования пробега		0,98

Вывод:

Чтобы уменьшить время рейса необходимо увеличивать скорость сообщения, то есть, увеличивать техническую скорость и уменьшать время простоя на промежуточных остановочных пунктах. Увеличение технической скорости невозможно из условий безопасности дорожного движения, а уменьшение времени простоя на промежуточных остановочных пунктах вызовет ухудшение качества обслуживания пассажиров.



2. Организация движения автобусов на маршруте

2.1 Анализ пассажиропотока на маршруте

Организация работы автобусов на маршруте предполагает выполнение ряда предварительных работ с целью обеспечения эффективности транспортного процесса по обслуживанию населения города в качественных перевозках.

Для ее реализации необходимо провести анализ пассажиропотока на исследуемом маршруте и определить величину пассажиропотока по направлениям движения и часам суток, выбрать тип подвижного состава с точки зрения удобства пользования и комфортности проезда для пассажиров при установленной величине пассажиропотока, определить потребное количество подвижного состава на маршруте и произвести выбор системы организации движения автобусов с использованием рациональных режимов труда водителей.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется: мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении; объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров; перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год); пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

В данном подразделе курсового проекта рассмотрим существующие методы обследования пассажиропотока, укажем достоинства и недостатки.

Пассажиропоток величина непостоянная. Распределение суточного объема перевозок пассажиров характеризуется коэффициентом неравномерности по часам суток.

Мощность пассажиропотока на исследуемом маршруте в каждом часе работы маршрута определим по формуле:

,

где Qсут - суточный объем перевозок по маршруту, пасс; н - коэффициент неравномерности пассажиропотока в каждом часе, %.

Для расчетов принимаем максимальное значение пассажиропотока из двух направлений:

Таблица 2.1 - Распределение пассажиропотока на маршруте по часам суток

Часы суток	Прямое направление	Обратное направление	Принимаемый пассажиропоток для расчета
		Qрасч		Qрасч
5-6	4	608	3,4	517	608
6-7	7	1064	7,5	1140	1140
7-8	10	1520	9,8	1490	1520
8-9	8	1216	7	1064	1216
9-10	6	912	6	912	912
10-11	5	760	5	760	760
11-12	4	608	4	608	608
12-13	2,5	380	3	456	456
13-14	3	456	2,7	410	456
14-15	3,2	486	3,8	578	578
15-16	4,3	654	4,3	654	654
16-17	8	1216	7	1064	1216
17-18	9,8	1490	10,5	1596	1596
18-19	8	1216	8	1216	1216
19-20	5	760	5	760	760
20-21	3,8	578	4	608	608
21-22	3	456	3,5	532	532
22-23	2,9	441	3	456	456
23-24	2,5	380	2,5	380	380

Рисунок 1.1 График пассажиропотока по часам суток для обоих направлений

Из рисунка 1.1 видно, что наибольший пассажиропоток наблюдается с 7.00 до 8.00, с 17.00 до 18.00 часов.

Анализируя данные пассажиропотока маршрута №207 можно сделать заключение о том, что имеется возможность организации перевозок по характеру скоростной в часы «пик», то есть исключая остановочные пункты с незначительными пассажиропотоком. Рассчитать новый тариф, соответствующий статьям затрат на данный маршрут. Провести обследование пассажиропотока и выбрать рациональный подвижной состав в необходимом количестве. Предложенные мероприятия позволят повысить производительность труда и культуру обслуживания пассажиров.

2.2 Выбор подвижного состава

Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок. Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.

При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:

Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»

Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута

Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток

Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц

Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении

Себестоимость автобусных перевозок.

Правильный выбор маршрутов следования автобусов оказывает решающее влияние на общую величину времени населения на передвижение и эффективность использования подвижного состава.

При выборе и обосновании маршрутов руководствуются следующими требованиями:

Основные пункты транспортного тяготения и массового скопления пассажиров связываются между собой по кратчайшим направлениям

Маршруты должны обеспечивать беспересадочные поездки пассажиров по основным направлениям следования

Маршруты городских сообщений должны обеспечивать удобство пересадки пассажирам пригородных и междугородных сообщений на транспортные средства других видов городского транспорта

Протяженность автобусных маршрутов определяют в зависимости от размеров и планировки города с учетом равномерного наполнения транспортных средств по всей протяженности в различные периоды суток

Автобусные маршруты устанавливаются при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, с учетом ширины и продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики автобуса автобусный пассажиропоток маршрут бригада

Автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованны между собой и с маршрутами других видов пассажирского транспорта, а также железнодорожным, воздушным, водным транспортом.

Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества:

Обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города

Не требует организации конечных пунктов в центральной части города

Обеспечивает более высокую эксплуатационную скорость за счет уменьшения времени простоя на конечных пунктах

Короткий маршрут имеет следующие преимущества:

Облегчает достижение более равномерной загрузки автобусов на всем протяжении маршрута

Обеспечивает более высокую регулярность движения

Оптимальный перегон городских маршрутов 300-500 метров, пригородных маршрутов 800-1200 метров.

Выпуск автобусов на маршрут той или иной вместимости должен соответствовать характеру изменения пассажиропотока на маршруте.

В зависимости от числа пассажиров в одном направлении маршрута проезжающих по наиболее пассажиронапряженному перегону за час выбирают автобусы следующих типов: с 7.00 до 8.00 и 17.00 до 18.00 средний или большой класс, а в остальное время малый или средний класс вместимости используемых автобусов.

В общем случае руководствуются целесообразным интервалом движения I = 1…12 мин, который определяется по данным обследования пассажиропотоков и затратами на эксплуатацию автобусов.

Конкретному пассажиропотоку и интервалу соответствует определенная вместимость автобуса. Целесообразный интервал движения автобусов для городских маршрутов в час-пик составляет 1ч4 мин.

Через заданный целесообразный интервал движения и максимальную величину пассажиропотока можно установить номинальную вместимость автобуса

,

где Qmax - максимальная мощность пассажиропотока в часы пик, пасс; Iпл - плановый интервал движения в час пик, мин.

53,2 - рациональная вместимость автобуса для час-пик.



Техническая характеристика автобуса ПАЗ 320412-05

Длина/Ширина/Высота, мм	8560…8880/2410/2880
Количество/ширина дверей, мм	2/650
Масса снаряженная/полная, кг	6280…6910/11500
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)	57(24+1)

2.3 Определение потребности в подвижном составе для работы на маршруте

А 1-I 86; 2-43; 3-29; 4-22; 5-17; 6-14; 7-12; 8-11; 9-10; 10-9; 11-8; 12-7; 13-6,6; 14-6; 15-5,8; 16-5,4; 17-5; 18-4,8; 19-4,5; 20-4; 21-4,1; 22-3,9; 23-3,8; 24-3,6; 25-3,5; 26-3,3; 27-3,2; 28-3; 29-2,9; 30-2,8; 31-2,7; 32-2,7; 33-2,6; 34-2,5; 35-2,5; 36-2,4; 37-2,3; 38-2,3; 39-2,2; 40-2.

Рисунок 2.1 - Номограмма определения потребного числа автобусов

При определении потребного числа подвижного состава с помощью номограммы в качестве исходной величины принимается количество перевезенных пассажиров в каждом часе периода работы маршрута, вместимость автобуса и время оборота.

Число строк n таблицы равно максимальному числу автобусов, которое можно принять при Qmax

,

где Qmax - максимальная мощность пассажиропотока в час-пик, пасс; tоб - время оборота, ч; qрац - номинальная вместимость автобуса, пасс.

Число автобусов и интервалы их движения определяются следующим образом

,

где А - количество автобусов, ед.; I - интервал движения, мин; tоб - время оборота, мин.

A1 = 1 I1 = 86,4; A2 = 2 I2 = 43,2 и т.д.

Используя номограмму, определяем потребное число автобусов и интервал движения автобусов по маршруту.

Таблица 2.2 - Расчетная потребность в автобусах на маршруте

Часы суток	Qрасч.	По данным номограммы
		Арасч.	Iрасч.
5-6	608	16	5,4
6-7	1140	29	2,9
7-8	1520	38	2,3
8-9	1216	30	2,8
9-10	912	23	3,8
10-11	760	19	4,5
11-12	608	16	5,4
12-13	456	12	7
13-14	456	12	7
14-15	578	15	5,8
15-16	654	17	5
16-17	1216	30	2,8
17-18	1596	40	2
18-19	1216	30	2,8
19-20	760	19	4,5
20-21	608	16	5,4
21-22	532	14	6
22-23	456	12	7
23-24	380	10	9
Итого	15672	398	-

По данным таблицы построить диаграмму потребного числа автобусов с указанием линий «Аmin», «Амежпик» и «Аmax», используя зависимости

; ; ,

где tоб - время оборота, мин; Imin - плановый интервал движения автобусов в час-пик; Iмежпик - плановый интервал движения автобусов в межпиковый период (Iмежпик =5ч9 мин); Imax - плановый интервал движения автобусов при спаде пассажиропотока.

;



Рисунок 2.2. Диаграмма потребного количества автобусов на маршруте

Рисунок 2.3. Корректировка потребного числа автобусов по критерию качества транспортного обслуживания.

Таблица 2.3 - Потребность в автобусах на маршруте с учетом корректировки

Часы суток	Qрасч.	По данным корректировки
		Ак	Iк
5-6	608	16	5,4
6-7	1140	43	2
7-8	1520	43	2
8-9	1216	43	2
9-10	912	23	3,8
10-11	760	19	4,5
11-12	608	16	5,4
12-13	456	16	5,4
13-14	456	16	5,4
14-15	578	16	5,4
15-16	654	17	5
16-17	1216	43	2
17-18	1596	43	2
18-19	1216	43	2
19-20	760	19	4,5
20-21	608	16	5,4
21-22	532	14	6
22-23	456	12	7
23-24	380	10	9
Итого	15672	468	-

При организации движения автобусов на городских маршрутах предприятие не может направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной или скорректированной потребности в час-пик, так как необходимо иметь резерв подвижного состава в количестве не менее 5% от общей потребности. В связи с этим появляется дефицит автобусов, в результате чего фактическое число автобусов в часы-пик составит

,

где - максимальное скорректированное число автобусов в час-пик; kдеф - коэффициент дефицита автобусов.

= 43Ч0,96 = 41

По данным таблицы 2.3 строится диаграмма потребного числа автобусов на маршруте.



Рисунок 2.4 Диаграмма потребного числа автобусов на маршруте

Автомобиле-часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава. Это в свою очередь приведет к уменьшению числа автобусов в часы-пик, а соответственно и к изменению планового интервала движения Imin.

Для сохранения планового интервала движения в час-пик, необходимо сократить время оборота за счет времени стоянки автобусов на конечных пунктах.

Таблица 2.4 - Показатели маршрута с использованием эффективного автобуса

Часы суток	Qрасч.	Афакт	I, мин
5-6	608	16	5,4
6-7	1140	29	2,9
7-8	1520	38	2,3
8-9	1216	30	2,8
9-10	912	23	3,8
10-11	760	19	4,5
11-12	608	16	5,4
12-13	456	12	7
13-14	456	12	7
14-15	577,6	15	5,8
15-16	653,6	17	5
16-17	1216	30	2,8
17-18	1596	40	2
18-19	1216	30	2,8
19-20	760	19	4,5
20-21	608	16	5,4
21-22	532	14	6
22-23	456	12	7
23-24	380	10	9
Итого	15671,2	398	-

2.4 Выбор рациональных режимов труда водителей

Целью выбора рациональных режимов труда водителей является увязка потребного по часам суток единиц подвижного состава на маршруте с применяемыми режимами труда водителей при учете ограничений, накладываемых законодательством.

Режимам труда водителей автобусов соответствуют одно-, двух- и трехсменным выходы.

I - трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии;

II - двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены;

III - двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое;

IV - односменные утреннего и вечернего выпуска, работающие на линии только в утренние или вечерние часы движения.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

При суммированном учете рабочего времени водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с представительным органом работников.

При суммированном учете рабочего времени для водителей автобусов, работающих на регулярных городских и пригородных пассажирских маршрутах, может вводиться суммированный учет времени управления автомобилем. При этом суммарная продолжительность времени управления автомобилем за две недели подряд с учетом времени управления автомобилем в

период работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени (сверхурочной работы) не может превышать 90 часов.

Водителям автобусов, работающим на регулярных городских, пригородных и междугородных автобусных маршрутах, с их согласия рабочий день может быть разделен на две части. Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже чем через 4 часа после начала работы.

Продолжительность перерыва между двумя частями рабочего дня должна быть не более двух часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной работы (смены). Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены.

При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Потребное число автомобиле-часов работы на линии численно равно площади фигуры, образованной диаграммой потребности в автобусах на маршруте по часам суток. Общее число рабочих смен, отрабатываемых водителями за день на маршруте, определяется по формуле

,

где АЧ - автомобиле-часы; tн - время на выполнение нулевых рейсов за день, ч; Аmax - максимальное число автобусов на маршруте в самый напряженный пиковый период, ед.; Тсм - средняя продолжительность рабочей смены, ч.

Число выходов автобусов с различными режимами сменности определяют по коэффициенту выхода

.

Квых = 51 - 2Ч40= - 29

Рациональное планирование работы водителей на линии является одной из важнейших задач службы эксплуатации пассажирского АТП.

Режим труда и отдыха водителей устанавливают в соответствии с положением о рабочем времени и временем отдыха водителей.

Существуют следующие формы организации труда: строенная форма, сдвоенная форма, полуторная форма, двухсполовинная форма, одинарная форма.

Организация труда водителей должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденным расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

- полное использование установленного фонда рабочего времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в рабочее время для приема пищи;

- высокую производительность труда;

- безопасность движения при перевозке пассажиров.

Для выбора рационального режима работы автобусов на линии производят выравнивание автомобиле-часов. Выровним продолжительность работы автобусов по различным выходам и построим диаграмму.

41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31					Р
30					Р
29					Р										Р
28					Р										Р
27					Р	Р									Р
26					Р	Р									Р
25					Р	Р									Р
24					Р	Р									Р
23						Р									Р
22						Р									Р
21						Р									Р
20						Р									Р
19
18
17
16						О
15						О
14						О
13						О
12						О

Подобные документы

• Организация и совершенствование пассажирских автобусных перевозок

  Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте. Расчет потребности в подвижном составе для выполнения перевозок на маршруте с учетом пассажиропотоков и интервала движения. Пассажиропоток в утренний и вечерний час пик.
  
  курсовая работа [8,2 M], добавлен 21.03.2023
  

• Организация городского автобусного маршрута

  Выбор подвижного состава автобусного парка. Значение мощности пассажиропотока по часам суток. Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов. Корректировка "допиковой", "межпиковой" и "послепиковой" зон. Определение формы работы автобусных бригад.
  
  курсовая работа [490,3 K], добавлен 18.04.2015
  

• Характеристика маршрута, организация движения транспорта на маршруте

  Организация движения автобусов на маршруте. Нормирование скоростей движения транспорта. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Методы изучения пассажиропотока. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков.
  
  курсовая работа [556,6 K], добавлен 19.12.2013
  

• Разработка нового автобусного маршрута

  Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.
  
  курсовая работа [704,2 K], добавлен 03.03.2015
  

• Организация работы автобусов на городском маршруте

  Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 23.01.2014
  

• Организация международных автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении

  Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.
  
  курсовая работа [592,3 K], добавлен 19.12.2011
  

• Пассажирские перевозки

  Определение значения мощности пассажиропотока по часам суток. Расчет времени оборота, время рейса, эксплуатационной скорости автобуса на маршруте, их потребного количества. Определение оптимальной формы работы автобусных бригад, графика их выхода.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 17.12.2010
  

• Организация пассажирских автомобильных перевозок в городе

  Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.
  
  курсовая работа [948,3 K], добавлен 19.03.2015
  

• Обоснование открытия нового автобусного маршрута и расчет технико-эксплуатационных показателей по организации движения автобусов

  Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.
  
  курсовая работа [89,1 K], добавлен 16.05.2013
  

• Организация пассажирских перевозок городского автобусного маршрута №492

  Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток, расчет их числа и интервалов движения. Порядок составления рабочего автобусного расписания. Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей.
  
  курсовая работа [112,5 K], добавлен 01.02.2012
  

• Увеличение технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля

  Общая характеристика транспортной сети города Гомеля. Характеристика городского автобусного маршрута №17. Роль и значение скорости движения автобуса на маршруте. Основные факторы, влияющие на техническую скорость движения городского автобуса по маршруту.
  
  дипломная работа [429,5 K], добавлен 25.07.2012
  

• Организация работы автобусов на городском маятниковом маршруте

  Расчёт показателей производственной программы, потребности в подвижном составе и автомобильном топливе. Расчёт потребности в водителях для освоения объема перевозок и фонда их заработной платы, затрат на перевозки, выручки и финансового результата.
  
  реферат [31,0 K], добавлен 19.01.2016
  

• Показатели работы автобусного маршрута

  Характеристика городской маршрутной улично-дорожной сети, ее структура и значение. Организация движения автобусов на маршруте, составление расписания и определение необходимого количества машин, технико-эксплуатационные и экономические показатели.
  
  курсовая работа [902,7 K], добавлен 19.04.2015
  

• Организация международных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по маршруту "Гомель – Мадрид"

  Особенности разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Составление схемы международного маршрута, определение пассажиропотока. Расписание движения автобусов, графики работы водителей. Расчет основных экономических показателей.
  
  курсовая работа [673,8 K], добавлен 16.10.2013
  

• Организация перевозки груза по маршруту: г. Набережные Челны – г. Омск

  Организация перевозки линолеума и противопожарных металлических люков одиночным автомобилем, тягачом с прицепом и полуприцепом. Выбор тары и размещение ее в подвижном составе. Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава.
  
  дипломная работа [3,1 M], добавлен 10.06.2014
  

• Расчет тарифа на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении (на примере автобуса марки ПАЗ-4234)

  Анализ транспортного обслуживания населения. Методы исследования пассажиропотока. Составление маршрутного расписания. Технико-эксплуатационные показатели автобуса марки ПАЗ-4234, оценка затрат на его работу. Расчет дохода, тарифа на перевозки и дотации.
  
  курсовая работа [31,0 K], добавлен 02.04.2014
  

• Технология перевозочного процесса на автомобильном транспорте

  Расчёт и анализ технико-эксплуатационных показателей работы автобусов при перевозке пассажиров по маршруту № 123. Характеристика подвижного состава, составление расписаний интервалов движения автобусов, расчет показателей работы одного автобуса.
  
  курсовая работа [3,4 M], добавлен 03.06.2019
  

• Оптимизация движения автобусов на маршруте № 54 "ул. Славы–ЖДВ" путем изменения трассы маршрута

  Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 14.05.2012
  

• Улучшение организации движения пассажирских автобусов на городском маршруте №60-М "Чичерина-Центральный рынок"

  Характеристика маршрута и подвижного состава. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте существующих перевозок. Мероприятия по улучшению организации перевозки пассажиров.
  
  курсовая работа [41,5 K], добавлен 13.08.2012
  

• Организация работы автобусов

  Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.
  
  курсовая работа [837,9 K], добавлен 25.01.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам