Проектування організації роботи відділення залізничного депо

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

Залізничний транспорт є основною транспортною системою в Україні. В умовах реформування економіки України, широкого включення її в систему світових господарських зв'язків залізничний транспорт вирішує складні проблеми адаптації до роботи в умовах ринкової економіки і наростаючих вимогах до якості і ефективності транспортних послуг.

До складу Укрзалізниці входити шість залізничних доріг, де функціонують 1833 станції, більше 430 локомотивних і вагонних депо, дистанції колій, СЦБ і зв'язку, енергетики та інші лінійні підрозділи. Довжина залізничних доріг України складає 5200 км. Керується матеріально-технічною базою, в яку входять тяговий руховий склад, будинок депо і майстерні з необхідним обладнанням і службово-побутовими приміщеннями, комплекс обладнання і споруд для екіпіровки і технічного обслуговування локомотивів, пункти зміни і будинки відпочинку локомотивних бригад. Базі запасу локомотивів.

Важливими задачами локомотивного господарства є повне, високоякісне виконання плану робіт тягового рухомого складу, забезпечення ефективного його використання, застосування технічних засобів гад час ремонту. Застосування економічних законів в локомотивному господарстві, його роль в економіці всієї галузі вивчає економіка локомотивного господарства. Ця галузь являється однією із провідних на залізничному транспорті. Рівень оснащення локомотивного господарства зумовлює розвиток матеріально-технічної бази всього транспорту.

Успішну роботу такої важливої галузі залізничного транспорту можуть забезпечити тільки працівники з широким політичним кругозором, добрі знаючі свою спеціальність, які мають необхідний рівень.

Вивчення курсу економіки галузі дає змогу майбутнім спеціалістам краще забезпечувати високу ефективність роботи локомотивного господарства, а також безпеку руху поїздів.

Перевезення вантажів і пасажирів на неелектрифікованих лініях, де використовуються тепловози типу 2ТЕ116, 2ТЕ10 та М62, забезпечуватиметься за рахунок використання нових вантажно-пасажирських тепловозів зі швидкістю руху до 140 км/год серії 2ТЕ116УПпотужністю 5 тис. 300 кВт та серії ТЕ114У потужністю 1800 кВт. У перевезеннях пасажирів зі швидкістю до 160 км/год на заміну старому тепловозу ТЕП70 приходить новий ТЕП150 потужністю 3 тис. 100 кВт.

Для ефективного використання рухомого складу необхідна сучасна, добре оснащена ремонтна база, де б використовувалися передові методи ремонту.

В даному дипломному проекті вирішуються питання проектування організації роботи одного в відділень депо.

Робота над дипломним проектом дає змогу застосувати знання отримані при вивченні курсу економіки і планування виробництва, для виконання завдань по розробленню питань організації ремонту локомотивів.

1. Споруди основного локомотивного депо

Для утримання локомотивів у справному стані, забезпечення стійкої роботи та підвищення їх надійності в експлуатації наказом Укрзалізниці встановлюються види планово-запобіжного технічного обслуговування та ремонту тепловозів, електровозів, моторвагонного рухомого складу (у подальшому ТРС).

Обсяг робіт при технічному обслуговуванні, поточному та капітальному ремонті визначається Правилами, Інструкціями та іншою нормативно-технічною документацією, що затверджується Укрзалізницею.

Встановлено порядок планування ремонту та технічного обслуговування ТРС:

- КР-1, КР-2 та КРП - Головним управлінням локомотивного господарства за пропозиціями залізниць;

- ПР-2, ПР-3 та ПР-3П - службою локомотивного господарства;

- ТО-3, ТО-4, ТО-5 та ПР-1 - начальником локомотивного депо.

Капітальні ремонти КР-1, КР-2 виконуються на локомотиворемонтних заводах. Технічні обслуговування та поточні ремонти виконуються в локомотивних депо. Середні норми міжремонтних періодів, простою та деповського процента несправних, встановлюються відповідно до наказу Укрзалізниці №093-Ц від 30.06.2010 р. «Про вдосконалення системи технічного обслуговування, експлуатації поточного та капітального ремонтів тягового рухомого складу» Згідно з ними складається схема періодичності виконання поточних ремонтів та технічних обслуговувань поїзних локомотивів.

Поточні ремонти та технічні обслуговування (за винятком ТО-1) виконуються в критих приміщеннях, обладнаних необхідними інженерними , технологічним та під'ємно-транспортним устаткуванням.

1.1 Визначення часу повного обертання локомотивів

Для кільцевого способу обслуговування поїздів локомотивами повний оберт визначається часом в годинах, що потрібен для обслуговування локомотивом одної пари поїздів на ділянці. Відраховується від моменту відправлення поїзда із станції основного депо до моменту відправлення другого поїзда з цієї ж станції, плюс доля часу, що приходиться на один оберт локомотива по станції основного депо, що обумовлено необхідністю заходу в депо на ТО-3 з наступним виходом під поїзд. Ця доля буде рівна витратам часу, що відраховується від моменту проходу контрольного поста по виходу із депо до моменту причеплення до поїзда після проходження локомотивом ТО-3 і від моменту відчеплення до моменту проходу контрольного поста по заходу в депо перед проходженням ТО-3, віднесеної до кількості обертів («кілець») по станції основного депо, яку локомотив може здійснювати (від`їздити) між ТО-3 (tзв).

Крім того, враховується час, який локомотив простоює в депо після ТО-3 в очікуванні поїзду, під який запланована його видача - tоч. Сумарний час цих елементів оберту позначається -tзв.оч

Оберт локомотива для кільцевого способу обслуговування поїздів локомотивами визначають по формулі:

, год.

,

де - час перебування локомотива на станції основного депо, необхідний для зміни локомотивних бригад і іноді екіпіровки під час руху відповідно в парному або непарному напрямках, год., ( =0,33); - час перебування локомотива на ділянці обертання; (L - задана довжина ділянки обертання локомотива, км); L1=230км, L2=300км, Vд1=45км/год, Vд2=40 км/год; - час, що відраховується від моменту відчепки локомотива від поїзда в оборотному депо до моменту відправлення його в зворотному напрямку, не враховуючи , год, (=0,83), , - час очікування локомотивом поїзда в пункті оберту, під який запланована його видача, що відраховується від моменту закінчення технічних операцій до початку руху локомотива до контрольного поста при виході під поїзд, год.

;

=0,74 год.

де n - кількість пар поїздів (ni=50); tзв.оч - доля часу, що відраховується від моменту відчеплення локомотива від поїзда до початку виконання технічних операцій по підготовці до ТО-3 і від моменту початку руху до контрольного поста після ТО-3 до моменту причеплення до поїзда, плюс доля часу від тривалості очікування поїзда, під який запланована видача даного локомотива, віднесена до кількості обертів («кілець»), які можуть бути ним здійснені в період між ТО-3.

=0,12 год;

де LТО-3 - міжремонтний період ТО-3, км; (10000 км); tзв - час, затрачений локомотивом на заїзд і виїзд з депо, год (для середніх умов можна прийняти його 0,4 год); - час перебування локомотива в основному депо в очікуванні поїзда, під який запланована його видача, tзм - сумарний час зупинок локомотива на ділянці обертання, необхідний для зміни локомотивних бригад, год (час на прийомку і здачу локомотива приймається в середньому рівним 0,33 год).

Розрахунок необхідного експлуатаційного парку вантажних локомотивів для заданої ділянки їх обертання визначається за формулою:

=62 од.

де - коефіцієнт потреби локомотивів на одну пару поїздів. =1,23, ni - кількість пар поїздів, (n =50).

1.2 Розрахувати програму та фронт ремонту для поїзних локомотивів

Вихідними даними для розрахунку програми ремонту локомотивів є річні пробіги локомотивів, циклічність ремонтів та міжремонтні періоди. Річний пробіг локомотивів, які обслуговують задану ділянку обертання, 106 км:

,

=19538450 км;

де l1, l2- довжина ділянок А-Б та А-В, км; - коефіцієнт, який враховує допоміжний пробіг локомотивів (приймається = 0,1).

Розрахунок річної програми ремонту поїзних локомотивів здійснюється за такими формулами:

кількість технічних обслуговувань ТО-3:

,

поточних ремонтів ПР-1:

поточних ремонтів ПР-2:

;

поточних ремонтів ПР-3:

;

капітальних ремонтів КР-1:

капітальних ремонтів КР-2:

де - річний пробіг локомотивів на ділянках обертання, км; - пробіг між відповідними технічними обслуговуваннями, поточними та заводськими (капітальними) ремонтами, км, коефіцієнти чередування ремонтів.

Коефіцієнти чередування ремонтів визначаються за формулами:

і іп.

кількість технічних обслуговувань ТО-3

поточних ремонтів ПР-1

поточних ремонтів ПР-2 ;

поточних ремонтів ПР-3 ;

капітальних ремонтів КР-1

капітальних ремонтів КР-2

Так як обточка бандажів передбачається Правилами ремонту на КР-2, КР-1, ПР-3, то технічне обслуговування ТО-4 проводиться через 100 тис. км. пробігу поїзних локомотивів.

Кількість технічних обслуговувань ТО-4 можливо визначити за формулою:

, лок.

Фронтом ремонту називається кількість локомотивів, які одночасно знаходяться в даному (і-му) виді ремонту:

,

де - річна програма даного виду ремонту; - простій локомотива на ремонті даного виду; - розрахункова кількість робочих днів в році (303 дня - при тривалості зміни 12 годин).

кількість технічних обслуговувань ТО-3

поточних ремонтів ПР-1 .

поточних ремонтів ПР-2 .

поточних ремонтів ПР-3 .

капітальних ремонтів КР-1 .

капітальних ремонтів КР-2 .

Фронт ремонту визначаємо також для ТО-4 та позапланових ремонтів.

.

Інвентарний парк локомотивів складається з локомотивів:- які експлуатуються; - які знаходяться у ремонті; - які знаходяться у резерві управління залізниці; - у запасі Укрзалізниці та визначається з формули:

, лок.,

де= ; =3,44+1,93+1,29+0,82+0,55+0,64+0,16=8,83од; - фронти КР, ПР, ТО та позапланових ремонтів всіх типів локомотивів

Кількість локомотивів, які знаходяться у резерві управління залізниці можна прийняти до 10%, а у запасі Укрзалізниці - 5% від парку локомотивів, які експлуатуються.

Деповський відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

.

Заводський відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

.

Загальний відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

або як:

.

1.3 Визначення потрібної кількості стійл та позицій

Для розробки плану основного депо необхідно знати потрібну кількість стійл, на яких виконується поточний ремонт та технічне обслуговування поїзних та маневрових локомотивів.

Число ремонтних позицій при стаціонарному методі ремонту визначають в залежності від річної програми ремонту і довготривалості заняття:

ремонтних позицій ПР-3 і ПР-2:

де - річна програма ПР-3 (в секціях) і ПР-2 (в локомотивах); - зайнятість позиції при проведенні ПР-3 і ПР-2; Д - кількість робочих днів у році;

ремонтних позицій ПР-1:

ремонтних позицій ТО-3:

де- річна програма ремонту відповідно ПР-1 і ТО-3; - зайнятість позицій при проведенні ПР-1 і ТО-3; - тривалість робочої зміни, год; - число робочих змін; - коефіцієнт, який ураховує нерівномірність надходження тепловозів в ПР-1 і ТО-3.

Значення часу зайнятості позиції ( визначається як відсоток від часу простою по кожному виду поточного ремонту і ТО-3.

Число позицій для поодинокого викочування колісно-моторних блоків приймається в залежності від річного пробігу (в мільйонах локомотиво-кілометрів) - при річному пробігу до 40 млн. лок. км досить мати 2 позиції.

Число позицій для обточки колісних пар без викочування з-під локомотива (ТО-4) належить прийняти за умов обточки усіх колісних пар одного шестиосьового локомотива за зміну на верстаті КЖ-20М:

Як показують розрахунки і практика, при річному пробігу до 40 млн. лок. км достатньо мати дві позиції ТО-4. Для проведення непланових ремонтів приймаємо чотири позиції.

Кількість стійл для реостатних випробувань приймається не менше двох. На цих стійлах передбачити розміщення пунктів екологічного контролю (ПЕК) шкідливих викидів тепловозних дизелів.

Число позицій для обмивки та очистки тепловозів визначають з урахуванням тривалості обмивки (15-20 хв.) та числа локомотивів, що обмивають за добу.

Для фарбувань локомотивів після ПР-3 потрібна одна позиція, яка відповідає довжині локомотива. Якщо фарбування виконується в електростатичному полі, тоді ця позиція може бути розташована на одній з дільниць поточного ремонту. У супротивному разі передбачається спеціальна будівля.

Для підготовки до сезонної експлуатації, в запас, а також до експлуатації після запасу, відправки до капітального ремонту та підготовки до експлуатації після капітального ремонту в разі прибуття локомотива в "холодному" стані (ТО-5), передбачаємо 3 стійла з підвищеними оглядовими майданчиками.

2. Екіпірування локомотивів та тягова територія

2.1 Визначення добової витрати і експлуатаційного запасу та місткостей для зберігання.

Дизельного пального.

Розміри та потужності екіпірувального господарства визначаються сумарною добовою витратою дизельного пального, яку можна отримати з виразу:

де - добові витрати дизельного пального локомотивами для вантажного руху поїздів, кг; - добова витрата пального на реостатні випробування локомотивів після ремонту, кг; - коефіцієнти, які враховують частку пального, що видається на локомотиви з цього складу. Значення приймається в залежності від кількості пунктів екіпірування.

Складові частини цього виразу розраховуються за наступними формулами.

Добова витрата дизельного пального локомотивами, кг, для вантажного руху:

де: Li - довжина ділянки обертання локомотиву;n - кількість пар поїздів; Q - вага потягу; Е - норма витрати дизельного пального.

Добова витрата пального, кг, на реостатні випробування локомотивів після виконання їм ПР-1, ПР-2, ПР-3, КР-1 та КР-2.

де - кількість локомотивів, що проходять реостатні випробування після i-говиду ремонту за добу; - норма витрати пального на реостатні випробування після i-го виду ремонту, кг.

Загальна місткість складу дизельного пального, кг, визначається як

де КП - поправочний коефіцієнт, який враховує збільшення витрати пального при зниженні температури повітря. Його величина приймається КП =1.089; - добова витрата пального, кг; - кількість діб на котрі створюється запас пального. Приймаємо = 15….30 діб; - запас дизельного пального, який є резервом залізниці, кг.

Запас дизельного пального, кг, який є резервом залізниці, приймається згідно з виразом:

.

Загальний обсяг запасу пального, м3, отримується як:



де - густина пального; = 0,83…0,86 т/м3,

Згідно з визначеними даними приймаємо шість резервуарів типу.

РВС-3000 для зберігання пального.

3. Технологічний розділ

3.1 Призначення та склад проектованого відділення

У відділенні ремонтують і випробовують водяні секції і колектори холодильника, а також паливопідогрівачи і калорифери кабіни машиніста. На один тепловоз 2ТЭ116 доводиться 38 водяних секцій. На ремонт однієї секції без відрізки двох колекторів, згідно типових норм доводиться затрачувати 0,52 люд.год., а з відрізкою колекторів - 6,85 люд.год. По досвіду депо при ремонті ТР-3 80 % всіх секцій проходять ремонт без відрізки колекторів і 20 % з відрізкою. Таким чином, на ремонт секцій холодильника одного тепловоза потрібна 68 годин.

В депо при ремонті секцій холодильника застосовують спеціалізовані стенди для їх очищення, опресовування, перевірки на протікання і інші.

Аналізуючи витрати часу на ремонт секцій холодильника по окремих операціях, можна встановити, що значний час затрачується на транспортування їх від стенду до стенду, закріплення перед промивкою і опресовуванням і на інші немеханізовані роботи. Тому для скорочення витрат в депо ремонт секцій холодильника з великими програмами ремонту організовується потоковим методом з механізацією і автоматизацією самих трудомістких робіт.

Відділення розбивається на декілька ділянок, де на кожному виконується певна робота. Відділення розташовується в безпосередній близькості від відділення д ремонту ПР-3, для зменшення витрат пов'язаних з транспортуванням.

Відділення розташовується в приміщенні площею 80 м2.

3.2 Розрахунок виробничих та допоміжних працівників

При розрахунку чисельності працівників відділення по ремонту секцій холодильника визначають явочний і обліковий штат працівників. Явочний штат - це число працівників, яке повинне бути на роботі.

Явочний штат працівників відділення визначається відповідно до трудомісткості одиниці ремонту і його програми:

Мпр-3 = 25 локомотивів 2ТЭ116.

Мпр-1 = 293 локомотиви 2ТЭ116.

Мто-3 = 1563 локомотиви 2ТЭ116.

qпр-3= 68 люд/год.

qпр-1= 6 люд/год.

qто-3= 4 люд/год.

Чяв = q. M/(Ф. К).

Де: q - нормативна трудомісткість ремонту або обслуговування на один локомотив, люд-год; М -річна програма ремонту локомотивів; Ф - фонд робочого часу за рік; К - коефіцієнт виконання норм вироблення (1,1 - 1,15)

ЧявПР-3. = qПР-3. MПР-3 /( Ф. К) = 68*25/(2012*1,1) = 0,77 люд.

ЧявПР-1. = qПР-1. MПР-1 /( Ф. К) = 6 *293 /(2012*1,1) = 0,79 люд.

ЧявТО-3. = qТО-3. MТО-3 /( Ф. К) = 4 *1563 /(2012* 1,1) = 2,83 люд.

Фактично кількість робітників розраховується з урахуванням тимчасово відсутніх робітників (відпустка, хвороба відрядження та інші поважні причини).

Тому при визначенні потреби в робочій силі враховують і працівників для заміщення відсутніх, тобто визначають облікову кількість людей:

Чсп = Ч яв (1 + Кзам),

де : Чяв - явочне число людин; Кзам - коефіцієнт заміщення відсутніх робітників дорівнює (0,14- 0,16).

ЧспПР-3 =ЧявПР-3 Ч1,14 = 0,77* 1,15 = 0,88 люд.

ЧспПР-1 =ЧявПР-1 Ч1,14 = 0,79* 1,15 = 0,91 люд.

ЧспТО-3 = ЧявТО-3Ч1,14 = 2,83* 1,15 = 3,21 люд.

Чспзаг=ЧспПР-3 + ЧспПР-1 + ЧспТО-3 = 0,88+0,91+3,21 = 5 люд.

Приймаємо Чспзаг = 5 робітників.

Потреба в штаті відділення залежить від групи депо та кількості робітників у відділенні.

Керівництво робітниками виконує майстер який виконує обов'язки у двох відділеннях водночас.

В нашому відділку майстер працює на 0,6 ставки.

Відділення працює також по 12 годин по два дні з 800 до 20 00.

3.3 Вибір обладнання, засобів механізації і підйомно-транспортних засобів

Залежно від ступеня механізації окремих виробничих процесів розрізняють: часткову механізацію, при якій зберігається ручна праця; в локомотивному депо часткова механізація (мала) виражається в застосуванні спеціальних пристосувань і механізованого ручного інструменту, що полегшує ручну працю слюсарів і поліпшуючих якість ремонту локомотивів; комплексну механізацію, передбачаючу механізацію всіх основних і допоміжних процесів, застосування ручної праці при цьому в основному усунено;автоматизацію - вищий ступінь механізації. В локомотивних депо залізниць України роботи в цій області поки в основному зосереджені на автоматизації контролю за роботою окремих стаціонарних установок і виконанням окремих операцій технологічного процесу ремонту локомотивів (очищення деталей від нагару, миття деталей, електронаплавлювальні роботи і ін.).

Ведуча роль належить комплексній механізації в поєднанні з автоматизацією окремих виробничих процесів.

На потокових лініях багато процесів розбирання, збірки, транспортування, очищення, ремонту і випробування агрегатів, вузлів і деталей механізовано, а в окремих випадках і автоматизовані. Під'їм і транспортування важких деталей (агрегатів) здійснюється електрифікованими мостовими кранами, кран-балками, консольними кранами, електротельферами, пневматичними підйомниками, електрокарами, механізованими рольгангами і іншими підйомно-транспортними засобами.

Транспортування не дуже важких і крупних деталей до місць очищення, ремонту і випробування і на локомотив проводиться кранами, кран-балками або на електрокарах в спеціально обладнаних контейнерах.

Очищення, обмивання, а також обдування знятих з локомотивів агрегатів і деталей - автоматичними обмивальними машинами (ММД-13) або в спеціальних механізованих обмивально-продувочних камерах, встановлених на потокових лініях або в місцях ремонту агрегатів (деталей).

При розбірних, складальних і ремонтних роботах на потокових лініях, в відділеннях депо застосовують різний електрифікований і пневматичний інструмент для кріплення болтів і гайок, свердловки отворів, обпилювання і зачистки, шабрення, притирання і інших робіт.

Розбірні - складальні і випробувальні роботи в цехах і відділеннях виконують на різних стендах і пристосуваннях.

Секції поступають в цех в спеціальних касетах по 6 штук. До постановки секцій на потокову лінію проводять очищення поверхонь на колекторах наждачним каменем ручною шліфувальною машинкою.

Після очищення водяні секції по 12 штук ставлять на стенд для протрави ингібированою соляною кислотою. По закінченні цих операцій секції за допомогою касети кладуть на головний конвейєр, на якому проводять зачистку поверхонь колекторів наждачними кругами, що обертаються, промивку секцій зовні і всередині, опресовування і перевірку на протікання. Годні для подальшої експлуатації секції після виправки пластин поступають на накопичувач, а звідти в забарвлення - сушильну камеру. Після сушки секції укладають на накопичувач, замикають їх в касеті і подають на місце складування.

Застосування потокових ліній ремонту дозволяє понизити час ремонту секцій приблизно на 40%.

Скорочений табель основного підйомний - транспортного, верстатного і технологічного устаткування, стендів, пристосувань відділення по ремонту секцій холодильник

Таблиця 1- Табель основного устаткування

Устаткування	Тип і характеристика обладнання	Кількість
Кран підвісний електричний	1А 1т.	1
Стенд для випробування секцій холодильника	А 598;2600*1050*2800 мм	1
Стенд для опресовування секцій	А 751; 1980*400*2100 мм	1
Стенд для промивки секцій	010; 4300*2500*5400 мм	1
Стенд для травлення секцій	32Т; 2600*2100*2000 мм	1
Пристосування для збірки і сварки секцій	ПР1896 1500*750*1090 мм	1

Крім основного обладнання використовується механізований інструмент, прилади контролю тощо.

3.4 Компонування обладнання на плані відділення, розрахунок його площі

Розміри ділянки з ремонту секцій холодильника визначають з урахуванням прийнятої технології робіт, по вибраному типовому устаткуванню. Ділянку для ремонту секцій холодильника типового депо розташовують в приміщенні по площі 80м2 висотою 4м. Ділянка примикає до відділення ПР - 3. Призначена вона для виробництва деповського ремонту секцій холодильника. На ділянці розміщенні: стенд для випробування секцій, стенд для опресовування секцій, стенд для промивання секцій, стенд для травлення секцій, пристосування для збірки та зварювання секцій а також стелажі для секцій та інструменту.

При проектуванні розташування обладнання на плані відділення були враховані наступні моменти: проходи усередині виробничих ділянок повинні мати ширину не менше 1м;ширина проїздів для автокарів і електрокарів уздовж виробничої ділянки повинна бути 1,8м, а уздовж торцевих стін - 3м у згоді з нормами технологічного проектування.

Компоновка виробничого устаткування і пристосувань передбачає створення якнайкращих умов виконання всіх трудових процесів по випробуванню і ремонту секцій холодильника. Враховуючи раніше виражений взаємозв'язок, шляхам раціонального планування вдається зменшити довжини транспортних шляхів при переміщенні вузлів, деталей, наблизити споживачі до джерел електроенергії, а також забезпечити найсприятливіші умови роботи і вимоги охорони праці, пожежної безпеки, інші умови.

Секції холодильників подають у відділення в спеціальних касетах по 6 шт. До постановки секцій на потоково-конвеєрну лінію проводять очищення привалочних поверхонь на колекторах наждачним каменем ручною шліфувальною машинкою. Для цього касету з секціями за допомогою вантажопідйомника кладуть на стелаж. Для полегшення укладання на стелаж касета має дві цапфи, якими вона у вертикальному положенні заводиться в опори і потім опускається на стелаж. Застосування касет з цапфами дозволяє проводити укладання і знімання касети з секціями одним робітникам.

Після очищення привалочних поверхонь водяні секції по 12 шт. ставлять на стенд для протрави інгібірованою соляною кислотою.

Після закінчення вищеописаних операцій секції за допомогою касети укладають на головний конвейєр, на якому проводять зачистку привалочних площин колекторів наждачним камінням, що обертається, промивку секцій зовні і всередині, опресовування і перевірку на протікання. На конвеєр і розміщений пристрій для зачистки привалочних площин колекторів і машина для миття секцій зовні послідовно розчином і водою.

Мийна машина має два відсіки, розділені гнучкими перегородками: в першому -- секція при русі миється розчином, в другому -- водою. Після миття секції укладають на накопичувач і далі по 3 шт. подають для миття всередині. Промиті секції подають на накопичувач, а звідти -- на стенд для опресовування і потім на стенд для перевірки на протікання. У разі збільшеного часу протікання секції очищають за допомогою «водоповітряної гармати».

Справні секції і секції, що вимагають ремонту, транспортують в поперечному напрямі на сусідній конвеєр. Справні для подальшій експлуатації секції після виправки пластин надходять на накопичувач, а звідти в сушильну камеру. Після сушки секції укладають на накопичувач. На комплект секції з 6 шт. накладають касету і замикають секції в ній. Після чого касету краном подають на місце складування для подальшої відправки секцій в цех ремонту тепловозів.

Ремонт секцій холодильників з зрізанням колекторів проводять на типовому устаткуванні, а транспортування їх -- по спеціалізованих позиціях за допомогою підвісних люльок, укріплених на візках, які переміщаються по замкнутому монорельсу встановленому на висоті 3,5 м.

3.5 Організація ремонту вузла

Умови роботи та несправності.

Водоповітряна секція є багатотрубним теплообмінником. Вона складається з двох пакетів тонкостінних трубок з латуні Л96; кожен пакет трубок має загальні ребра з пластин мідної фольги завтовшки 0,1 мм

Кінці трубок вставлені в отвори верхньої і нижньої коробок і приварені до них меднофосфористим припоєм. Трубки в гратах розміщені у вісім рядів в шаховому порядку. Вісім крайніх трубок «глухі» вони служать розпірками і сприймають навантаження при температурних деформаціях секції. Коробки припаяні до сталевих колекторів. Отвори внутрішні в колекторах служать для проходу води, а зовнішні для кріплення.

Пластини оребрення нанизані на трубки при збірці секції з середнім кроком 2,3 мм.

Принцип роботи секції досить простий. Вода після охолоджування дизеля або масла і надувочного повітря потрапляє у верхній водяний колектор шахти холодильника розбивається на більш дрібні струмені в секції холодильника, і проходячи по них до нижнього колектора віддає тепло повітрю який проганяється через секції вентилятором.

Несправностями секцій холодильника є течі по трубках при обриві або порушенні паяння, забруднення зовнішньої і внутрішньої поверхні секцій. Теча трубок по місцю паяння в коробку виникає при неправильному кріпленні секцій, коливаннях тиску і температури води і розморожуванні секцій взимку, при різкому відкритті жалюзі. Зовні секції покриваються брудом і пилом, всередині відкладаються механічні частинки, нагар і продукти окислення, накип. Забруднення секцій погіршує теплопередачу від трубок повітрю, що приводить до перегріву води. Забруднення секцій знаходять напомацки по різниці температур вгорі і внизу в порівнянні з температурою сусідніх секцій.

Технологія ремонту вузла.

Щільність з'єднань у трубопроводів води і масла, щільність і справність дії жалюзі перевіряють при ПР - 3, ПР - 2, ПР - 1, ТО - 3. Теча масла і води повинна бути усунена. В літній час через один ТО - 3, знявши малі зйомні люки і відкривши бічні жалюзі, секції продувають стислим повітрям. При ПР - 1 масляні секції, що не забезпечують необхідної температури масла, знімають для очищення і промивки. Можна промивати секції безпосередньо на тепловозі. Під час ремонту ПР- 3 і заводського ремонту секції знімають для очищення і перевірки.

Найбільш часто у секцій холодильників зустрічається теча через обрив трубок і порушення паяння у грат і забруднення зовнішніх поверхонь трубок відкладеннями бруду і пилу, а внутрішніх -- масла і накипи.

Теча масляних секцій виникає головним чином у зовнішніх і рідше у бічних трубок лобових секцій в місцях входу їх в підсилювальну дошку і трубну коробку. Цей дефект є слідством інтенсивного охолоджування зовнішніх трубок повітрям, що викликає уповільнення швидкості протікання масла і пониження температури стінок трубок взимку в порівнянні з трубками внутрішніх рядів. Різні температури металу трубок викликають різне їх подовження, що спричиняє за собою появу напруг, що виходять за межі текучості металу трубок. Сприяє обриву також перекрісталізація металу трубок, підсилювальної дошки і трубної коробки в місцях входу трубок в грати. Перекрісталізація виникає при паянні високотемпературними припоями.

Зйомка і постановка секцій на тепловоз. В деяких випадках при демонтажі і монтажі секцій ушкоджують пластини, які відриваються від трубок і загинаються, при цьому погіршується тепловіддача і збільшується опір проходу повітря. Тому рекомендується наступний порядок розбирання. Знімають люки холодильної камери і дерев'яну рамку чохла що утепляє, від'єднують привід важеля жалюзі, гайковертом ГПМ-14 відкручують болти, що кріплять жалюзі, до кузова, залишивши вгорі два болти. Потім, зачалюючи жалюзі, відкручують два болти , що залишилися, а жалюзі знімають і встановлюють на стійку ПР.898. Відвернувши гайки і знявши шайби з шпильок, віджимають секції від колекторів важелем ПР.890. Секції встановлюють в касеті ПР.1746(ПКБ ЦТ) і переносять до місця перевірки. Прокладки знімають з шпильок.

При постановці секції на місце прокладки ставлять нові з гуми (гр. IV ТУМХП 233-54Р) або паронита завтовшки 2--3 мм (ГОСТ 481--58). Зазор між секціями не повинен перевищувати 4 мм

Очищення масляних і водяних секцій. З внутрішньої сторони секції промивають мийним розчином і гарячою водою на типовому стенді 010-02 ПКБ ЦТ. Потік миючої рідини при промивці змінює напрям не менше двох разів.

Як миючий розчин вживають суміш з: кальцинованої соди 3--5%, рідкого скла -- 1% і мила --1%, розчинених у воді, нагрітій до 90° З.

Тривалість промивки внутрішніх поверхонь залежно від стану 30--75 мін, а зовні гарячою водою з температурою 80--95° З -- 20--30 хв. Перед промивкою на стенді водяні секції очищають від накипу, нерозчинного лужним розчином. В даному випадку секції очищають 50-процентним розчином технічної соляної кислоти, яким заповнюють секцію на 15--20 хв. Після зливу кислоти для нейтралізації порожнину секції заливають 2-процентним розчином кальцинованої соди, а потім промивають чистою водою. Якщо промивка не дає результатів, то на стенді проводять циркуляцію розчину з 7% соляної кислоти і 1 % ингибированной кислоти у воді з подальшою нейтралізацією лужним розчином.

Зручно операції по очищенню водяних секцій виконувати також на стенді 010-02 з приставкою типу А465(ПКБ ЦТ), забезпеченому трьома баками, що містять: 5%-ний розчин кальцинованої соди, 7--10%-ний розчин інгібированої соляної кислоти і гарячу воду. Спочатку промивають

розчином кислоти, потім -- луги, а потім водою. Аналогічним порядком промивають теплообмінники на спеціалізованому місці, що підключається до типового стенду 010-02. Промивку ведуть роздільно з боку водяної і масляної порожнин. Водяну порожнину промивають інгібированою кислотою, підігрітою до 55--70° С в баку і засмоктуваної з нього насосом . Кислота зливається назад в бак . Потім порожнину продувають повітрям і нейтралізують лужним розчином, що подається з бака насосом . Наступна операція -- промивка гарячою водою з бака насосом . Масляну порожнину промивають лужним розчином або петролатумом, а потім гарячою водою. Такий спосіб більш продуктивний і знижує шкідливий вплив пари кислоти на організм людини.

Масляні секції з турбулізаторами промивають водним розчином з температурою не нижче 95°С (окисленого петролатума--4%, каустичної соди -- 5%) на типовій мийній установці, для чого верхній колектор на установці опускають під розмір секції 686+0,7 мм. Миючою рідиною промивають по

30 хв. в обох напрямах, а потім гарячою водою з температурою не нижче 85° З протягом 15--20 хв.

Технологія ремонту секцій. Обчищені і промиті водяні секції спресовують водою тиском 3 кГ/см2, а масляні-- 8 кГ/см2 з витримкою під цим тиском протягом 5 хв. При опресовуванні визначають наявність і місце течі. Для доступу до поточних місць обрубують або розплавляють припій, що сполучає трубну коробку з колектором, використовуючи газовий пальник № 4 або № 5. Герметичність трубок визначають на стенді.

В кожух через кран подають повітря, а секцію, встановлену вертикально, заповнюють водою. Про справність трубок судять по відсутності виходу з них повітря. Дистанційний лист служить для регулювання довжини кожуха залежно від довжини опресовуваних секцій.

В тому разі якщо у трубок лопнули стінки, в пошкоджену трубку вставляють пластинку і отвір запаюють наглухо з обох кінців секції. Якщо течуть більше трьох трубок секцію ремонтують з обов'язковою заміною трубної коробки і підсилювальної дошки. При деповському ремонті у кожної секції, що має тріщини в зоні грат, дозволяється запаювати не більше восьми трубок, а при заводському ремонті -- не більше п'яти. Секції, що мають течи трьох і менш трубок, дозволяється ремонтувати шляхом суцільного (по периметру) зовнішнього паяння припоєм ПОС40 стику трубок з гратами і підсилювальною дошкою. Трубну коробку зрізають по трубках за допомогою механічної пилки (верстат типу А-752), відступивши від підсилювальної дошки на 4--5 мм у бік трубної частини. Бічні щитки відрізують ножівкою, відступивши на 8 мм від торців трубок. Глухі трубки водяних секцій роблять на 8 мм коротше за охолоджуючі. Секцію встановлюють у вертикальне положення обрізаним кінцем вгору в пристосування ПР189 (ПКБ ЦТ). Знімають з обрізаних кінців трубок 5--6 охолоджуючих пластин, очищають кінці трубок, а у секції з турбулізаторами прочищають в місці обріза, з тим щоб пелюстки зрізаєтурбулізаторов не перекривали канали для масла. Кінці очищених трубок дещо сплющують, а після постановки в грати для щільного прилягання до стінок грат роздають облямовуванням. Зазор між трубками і гратами повинен бути 0,05--0,3 мм Кінці трубок повинні виступати над площиною трубної коробки на 1,5--3,5 мм Потім секцію труять 50-процентним розчином соляної кислоти і змивають гарячою водою. Паяють меднофосфористим припоєм, що полягає (в %): 6,5--7,6 фосфори, 1,5--2 срібло, до 1,5 цинку, інше мідь. Припій використовують у вигляді прутка, а як флюс -- буру. Температура плавлення припою, створюваного пальником, 730-- 845° С. Пайку ведуть з таким розрахунком, щоб навкруги трубок був поясочок вширшки не менше 2 мм, а кінці трубок повинні виступати над площиною трубної коробки на -1,5--3,5 мм Бічні щитки припаюють до охолоджуючих пластин в п'яти місцях припоєм ПОС18.

За відсутності нових трубних коробок до старої коробки припаюють припоєм ПМЦ54 обичайку, виготовлену з мідної стрічки завтовшки 1,5 мм

Після паяння секцію промивають гарячою водою для видалення флюсу і перевіряють прохідний перетин трубок за допомогою щупа для масляних секцій розміром в перетині 2,5X 13 мм і водяних секцій 0,8 * 15 мм на глибину не менше 30 мм, а для секцій з турбулізаторами -- на 5мм. Якість паяння трубок секції колектора перевіряють тиском 1 - 2 кГ/см2 на стенді. Активна довжина трубок типової секції повинна бути при деповському ремонті не менше 1145 мм, а при заводському ремонті--не менше 1158 мм, а у секцій з турбулізаторами -- відповідно 474 і 505 мм. Перевірену і зібрану секцію встановлюють на стенд, де приварюють колектори до трубної коробки. Після приварювання одного колектора секцію знов випробовують на герметичність, для чого використовують стенд типу ПР314.

Трубну коробку приварюють до колектора газовою зваркою, по всьому периметру припоєм ПМЦ54 або латунню Л62.

Секції випробовують після ремонту на герметичність і перевіряють, чи достатньо прохідний перетин трубок. Водяні секції на герметичність випробовують тиском (водою) -- 3 кГ/см2, а масляні-- 8кГ/см2 з витримкою під цим тиском протягом 5 мін. Чи достатньо прохідний перетин секцій, визначають за часом закінчення води з напірного бака стенду.

Для масляних типових секцій час закінчення 58 л води повинне бути не більше 30 сек., для секцій з турбулізаторами--не більше 75 сек. і для водяних-- не більше 65 сек. При перевірці стенду час проходження води через систему стенду без секцій при одному і тому ж пониженні рівня води повинне складати 15--17 сек.

На тривалість проходження води через водяну секцію впливає і температура, тому випробування треба проводити при температурі 15° С. Коливання температури на 1° в межах 10--25° змінює час проходження води у типових секцій в середньому на 0,5 сек., а у секцій з турбулізаторами на 0,33 сек. Якщо час протікання більше норми, то додатково очищають секції.

При великій програмі ремонт секції організовують на потоці, що включає мийну камеру, стенд випробування секції на проточність і стенд для опресовування. Секція, що вимагає ремонту, прямує до відрізного верстата, від верстата на робоче місце для перевірки повітрям і паяння. Зібрану секцію випробовують на густину і проточність, а потім офарблюють і сушать. Відремонтовані із заміною трубної коробки і підсилювальної дошки секції клеймлять з вказівкою місяця, року і пункту ремонту. Клеймо може бути поставлено на колекторі із зовнішньої сторони або білою емаллю на бічних щитках.

Ремонт секцій холодильників за допомогою епоксидної композиції. Для усунення течі в секціях холодильників різних серій тепловозів використовується епоксидна композиція

Перед заливкою композиції поверхню очищають і обезжирюють. Очищення здійснюють механічним шляхом, а обезжирення -- ацетоном або діхлоретаном. Для кращої адгезії поверхню деталей фосфатують розчином. Епоксидну композицію наносять через годину після фосфатування на абсолютно суху поверхню, підсушувану підігрівом. Фосфатуючий розчин готується в наступній пропорції: 100 г--монофосфату цинку, 6 г -- фтористого натрію і 2 г нітрит натрію. Епоксидна композиція наноситься чистою волосяною кистю. Для затвердіння епоксидної композиції секції витримують при температурі не нижче 20° протягом 24 ч. Для полімеризації композиції рекомендується підігрів деталей до температури 60--70° З протягом 3 ч з подальшим повільним охолоджуванням.

Заключення

В технологічному розділі розглянуті питання призначення та складу відділення. Згідно розрахованої річної програми ремонтів ПР-3, ПР-2, ПР-1, ТО-3 та планової трудомісткості поточних ремонтів тепловозів 2ТЕ116 виконано розрахунок кількості виробничих робітників по видах ремонту ПР-3, ПР-1,ТО-3 та кількості допоміжних робітників відділку.

В залежності від прийнятої технології робіт що виконуються у відділенні, обраного обладнання та рекомендованих визначені розміри відділення. Здійснено компонування обладнання на плані відділення, виконано розрахунок площі, яку займає основне обладнання.

Розроблена технологія ремонту секції холодильників, виявлені основні несправності секції холодильників, що виникають в процесі експлуатації, вказані способи їх усунення.

Розрахунки виконувались з використанням нормативів собівартості одиниці ремонту рухомого складу по Донецькій залізниці та нових тарифних ставок і посадових окладів працівників залізничного транспорту України згідно з Наказом Укрзалізниці № 98-Ц від 24.03.2011 року введені тарифні ставки та посадові оклади з 01.01.2014 року.

ремонтний локомотив транспортний екіпірувальний

Список використаних джерел

1. В.І. Крилов Автоматичні гальма локомотивів та вагонів М.: „Транспорт” 1983 р.

2. В.І. Крилов Посібник Автоматичні гальма локомотивів та вагонів М.: „Транспорт” 1983 р.

3. „Інструкція по ремонту гальмового обладнання вагонів та локомотивів” № ЦВ-ЦЛ-0013.

4. В.Я. Алтухов, А.Ф. Трофименко, А.С. Зенин. Механізація и автоматизація технічного обслуговування і ремонту рухомого складу. М.: „Транспорт”, 1989 р.

5. Н.І. Фільков Поточні лінії ремонту локомотивів в депо. М.: „Транспорт”, 1972 р.

6. Н.І. Фільков, Є.Л. Дубинский Поточні лінії ремонту локомотивів в депо. М.: „Транспорт”, 1983 р.

7. С.С. Маслаков. Економіка, організація и планування локомотивного господарства. М.: „Транспорт”, 1991 р.

8. А.Л. Левицький, Ю.Г. Сибаров. Охорона праці в локомотивному господарстві. М.: „Транспорт”, 1989 р.

Размещено на Allbest.ru

...