Особенность дорожно–транспортных происшествий

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Скользящая поверхность и шероховатость покрытия

2. Характерные виды дорожно - транспортных происшествий при определенном уровне удобства

1. Скользящая поверхность и шероховатость покрытия

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере устойчивости автомобиля и боковому скольжению колес. Многие, даже опытные водители, очень “неуютно” чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.

Опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости автомобилей. Одним из них является “зацеп” внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления. Вариантом такого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для “зацепа” продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения. Возможностью для “зацепа” может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий не укатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружное колесо), а следовательно, к выходу из зацепления. Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом. Поэтому, используя “зацеп” как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях. Автогонщики считают, что “зацеп” эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально “сдувает” с дороги. На зимней дороге можно использовать “зацеп” не на всей траектории движения, а на ее элементах, не забывая о том, что после потери “зацепа” и выхода на чистый лед нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе. “Зацеп” эффективно используется в колее, часто сочетаясь с “упором” наружной поверхностью колеса. Эти два приема -- “зацеп” и “упор” -- хорошо дополняют друг друга. Скользящему и рыскающему на скользкой дороге автомобилю можно придать дополнительную устойчивость, используя опыт трамвайной езды. Внутренней частью колеса можно “зацепиться” за продольные неровности, снежный бортик или участок дороги с высоким коэффициентом сцепления.

"Упор". Когда скользкая зимняя дорога как бы стремится на повороте выбросить автомобиль на обочину под действием центробежной силы, то “спасительной соломинкой” может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи или сугроба. Он может служить своеобразной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним или передним крылом, а в отдельных случаях и дверью автомобиля. “Упор” позволяет погасить излишнюю скорость, прекратить занос, снос или боковое скольжение автомобиля. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы или остром дефиците тормозного пути “упор” в сочетании с ударом о препятствие (опору) может служить эффективным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на “упор” имеет ряд особенностей. Если первым к внешнему препятствию, например к снежному брустверу, приближается переднее колесо, важно не допустить, чтобы первый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В этом случае снег создает тормозной момент, а поступательная энергия переходит во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высокой скорости автомобиля последствием такого вращения может быть его опрокидывание, если вращающийся автомобиль ударяется в снежное препятствие боковой плоскостью колес. Другая особенность проявляется в случае, когда “упор” возникает после бокового скольжения или заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие возможны отскок и развитие вращения в обратном направлении. И опять же после контакта с препятствием переднего колеса могут возникнуть усиление вращения и опрокидывание по причине, сформулированной ранее. Обопритесь наружной частью колеса о снежный вал в повороте и вы сможете успешно противодействовать центробежной силе. “Упор” поможет избежать сноса и заноса автомобиля, сохранить устойчивость и управляемость. Желательно, чтобы “упор” происходил “тянущим” колесом (передним -- для переднеприводного автомобиля и задним -- для заднеприводного).

Для безопасного перехода на “упор” можно воспользоваться следующими рекомендациями:

выполнять этот маневр под острым углом;

для заднеприводного автомобиля рекомендуется “упор” задним колесом или крылом, для переднеприводного -- передним;

для смягчения контакта с опорой необходимо увеличить тяговую силу вплоть до пробуксовки колес;

в момент удара об опору передним колесом необходимо повернуть рулевое колесо внутрь поворота, чтобы контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины;

чтобы сохранить управляемость, нужно как можно быстрее увести управляемые колеса внутрь поворота. Однако угол поворота колес не должен быть предельным, иначе возникнет их снос;

если использовать “упор” как способ контактного аварийного торможения, то для удара об опору желательно использовать наружную поверхность переднего или заднего крыла, конструкция которых обладает существенным запасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию, глубокому проему, мягкой конструкцией);

если “упор” используется как способ экстренного торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса нужно использовать при ударе, не забывая об ответной реакции и отскоке; переднеприводный автомобиль может мягко перейти на “упор” передним колесом или крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания передней оси.

Движение на “упоре” позволяет существенно повысить управляемость автомобиля на скользкой дороге, притом опорой могут являться даже незначительная неровность, мягкий снег, песок или другие участки с повышенным коэффициентом сцепления. “Упор” позволяет использовать мощностные возможности двигателя, чтобы успешно Сопротивляться центробежной силе на повороте. Однако твердая опора, например тротуарный бордюр или подобное препятствие, может явиться причиной опрокидывания после бокового скольжения автомобиля.

Методы исследования шероховатых структур дорожных покрытий.

В настоящее время в нашей стране считается нецелесообразным применение механических способов восстановления шероховатости верхних слоев дорожных одежд из-за интенсивного износа и дефектообразования дорожных покрытий. На данном этапе развития дорожной науки и технологии основным способом повышения коэффициента сцепления покрышки колеса автомобиля с покрытием является создание шероховатой поверхности покрытий, обеспечивающей требуемые эксплуатационные свойства дороги, в том числе и при неблагоприятном состоянии покрытия (мокром, грязном, покрытом снегом и т.п.)

Все больше концепций по проектированию шероховатых поверхностных слоев дорожных покрытий сводится к тому, что верхний слой покрытия является самостоятельным и важнейшим конструктивным элементом дороги. Он проектируется с целью повышения уровня безопасности, устойчивости и комфортности движения, обеспечения требуемой скорости, интенсивности и пропуска расчетных нагрузок и должен обеспечивать минимальную экологическую нагрузку на окружающую местность, высокую ремонтопригодность и требуемый срок службы, экономичность и простоту содержания, а также иметь эргономичный внешний вид. Однако до настоящего времени не сформулирован и не реализован на практике единый методический подход, охватывающий комплексные задачи исследования, нормирования и проектирования поверхностного слоя дорожных покрытий. Существующие методы проектирования и назначения свойств поверхностных слоев покрытий пока обеспечивают решение отдельных задач, чаще всего связанных только с повышением коэффициента сцепления.

«Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью» (ВСН 38-90) определяют требования к' шероховатости дорожных покрытий, обеспечивающих Обусловленный коэффициент сцепления, согласно СНиП 2.05.02-85 в зависимости от условий движения, дорожно-климатической зоны, но которой проходит автомобильная дорога, и степени загрузки дороги движением. В указанных документах не учитываются грузонапряженность дорог, от которой зависит интенсивность изнашиваемости поверхностного слоя; особенности его работы на различных участках покрытий (на кривых малого радиуса, переходно-скоростных полосах, шумовых полосах, различных элементах транспортных развязок, различных полосах движения многополосных дорог); региональные особенности эксплуатации, содержания и ремонта покрытий в различные периоды и т.п.

При выборе модели прогнозирования срока службы поверхностной обработки автомобильных дорог отмечается, что одним из основных условий нормального функционирования дорог является обеспечение на протяжении всего срока эксплуатации определенных сцепных качеств дорожного покрытия. Они характеризуются коэффициентом сцепления, величина которого зависит от интенсивности движения автомобилей и срока службы дорог.

Как показал опыт, срок службы поверхностной обработки покрытий автомобильных, дорог не укладывается в определенные нормативные сроки. Поэтому оценка состояния дорожного покрытия в условиях длительной эксплуатации представляет собой важную практическую задачу. Делаются попытки на небольшом объеме статистических данных сформировать математические модели, описывающие изменение коэффициента сцепления в зависимости от интенсивности движения во времени. Определяющее значение для получения достоверного прогноза имеет правильный выбор модели.

Разрабатываемые системы прогнозирования позволяют оценивать параметры полученных регрессионных моделей и из них выбирать наилучшую. Оценка параметров моделей возможна по ограниченной выработке и в реальном времени. В современных публикациях предлагаются регрессионные модели, связывающие коэффициенты сцепления, интенсивность движения и время. По наилучшей модели получают прогнозные значения срока службы дорожного покрытия для выбранных категорий автомобильных дорог. Систему прогнозирования можно использовать в планировании профилактических работ, а также для прогнозирующего контроля сцепных качеств дорожного покрытия.

Недостатком подобных моделей является отказ от использования эконометрического подхода, при котором имеется возможность учета с помощью регрессионных уравнений первого порядка бинарных и светофорных влияющих факторов и инструментальных переменных, относительных и абсолютных коэффициентов влияния. Не проверяются условия теоремы Гаусса-Маркова на гетеро- и гомоскедастичность, не используется критерий максимума доли объясненной дисперсии и проверки соответствия знаков коэффициентов модели знаку изменения входного фактора модели в реальности, не сокращается количество коррелирующих между собой факторов и факторов, слабо коррелирующих с выходным, отсутствуют коэффициенты приведения размерностей. Выполнение этих условий позволяет создавать математические модели с высоким уровнем адекватности, содержательности и интерпретируемости.

Весной 1999 г. в Лондоне прошел международный семинар, на котором обсуждались свойства поверхности асфальтобетонных покрытий. На семинаре присутствовало свыше 100 участников - представителей научных и деловых кругов. В докладах и дискуссиях обсуждались вопросы о едином научно обоснованном подходе к оценке свойств поверхностей асфальтобетонных покрытий. На семинаре была признана необоснованной оценка шероховатости покрытий только по полируемости каменных компонентов. Рекомендовалось принять за основу комплексные свойства поверхности, влияющие на долговечность и качественное состояние покрытий. Кроме того, были рассмотрены используемые теории по данной проблематике. В ряде выступлений были отражены завершенные работы, в которых подробно изучалась динамика изменений свойств поверхности покрытий, сооруженных из разнотипных смесей. Особое место заняли дебаты, касающиеся выработки общеевропейских нормативов к свойствам поверхностей с учетом состава и интенсивности движения транспортных средств.

Во Франции разработан метод исследования и обоснования типа шероховатых структур дорожных покрытий, основанный на анализе параметров движения (интенсивности), расположения "дороги (загородная или городская), шероховатости, типа основания, особых условий прохождения дороги. Этот метод изучает несколько больше факторов, чем ВСН 38-90, и применяется при строительстве и ремонте дорожных покрытий, однако в нем отсутствует единый системный подход к нормированию и проектированию шероховатости покрытий.

В ряде штатов США и Канады поверхностные слои покрытий назначаются на основе классификации, учитывающей особенности эксплуатации производственно-опытных участков в зависимости от реальной интенсивности и состава движения и применительно к реальным погодно-климатическим условиям.

Исследования, проводимые в США, касались и противоположной тенденции улучшения шероховатости-улучшения гладкости покрытия. При движении автомобилей по таким покрытиям достигается экономия топлива (за счет снижения коэффициента сопротивления движению), повышаются долговечность покрытия и ходовых частей автомобиля (шин, колес, подвесок, тормозной системы), комфортность и безопасность движения. Проблема обеспечения гладкой поверхности покрытия с одновременной адгезионной активностью к шинам автомобиля признается в США весьма актуальной.

При проектировании покрытий с шероховатой поверхностью для дорог, проходящих через населенные пункты или вблизи от них, а также на многополосных магистралях и городских дорогах и улицах особую проблему представляет транспортный шум. Для таких участков дорог в зависимости от интенсивности движения поверхность покрытия должна быть относительно бесшумной, чтобы не превышать порог акустической комфортности. Можно отмстить интенсификацию научных изысканий, направленных на установление зависимости параметров поверхности покрытий, интенсивности и состава движения на уровень транспортного шума.

Известны исследования, проводимые во Франции и Германии, по созданию малогаумных покрытий типа VIAPHONE и TAPIPHONE, а также специальных шумопоглощаю-щих слоев дорожных одежд. Научные работы, посвященные этой тематике, видимо, необходимо инициировать и в России, по результатам которых можно будет сформулировать требования к дорожным покрытиям по обеспечению допустимого уровня шума.

В ряде зарубежных стран осуществляется коррекция норм проектирования дорог с целью снижения эффекта акваплани-рования, проводимая, например, на основании результатов программы NCHRP. При проектировании свойств шероховатых поверхностей необходимо учитывать способность покрытия к водоотводу и обеспечению устойчивости автомобиля при движении в условиях интенсивных дождевых осадков.

В Новой Зеландии проводились работы по выявлению влияния осевых нагрузок, скорости и ровности покрытия на интенсивность износа покрытия, в результате сделан вывод о приоритетном влиянии этих факторов на износ покрытий. Косвенно износостойкость покрытия оценивается по параметрам прочности материала, его морозостойкости и водостойкости. Предложены некоторые локальные решения этой проблемы в местах усиленного износа покрытия, на разводных мостах, по полосам наката, в зоне трамвайных путей, Представлена программа исследований, создана для испытаний кольцевая дорожка диаметром 18,5 м и шириной 4 м, а также испытательная тележка. Испытания проводились на скоростях 20-40 км/ч до 35 тыс. циклов.

На основании результатов этих исследований можно сделать вывод о необходимости учета при проектировании свойств покрытий не только общей грузонапряженности (млн. тонн брутто в год), но и удельной грузонапряженности (тыс. тонн брутто в сутки), отнесенной на определенный период года (лето, осень, зима, весна), так как в эти периоды резко меняются механические свойства конструкционных элементов покрытия.

В последние годы наметилась тенденция проектирования свойств поверхностного слоя покрытия путем моделирования процессов взаимодействия колеса автомобиля с покрытием с помощью ПЭВМ.

Разработки нормативных требований к шероховатости дорожных покрытий в Германии велись в последние 10 лет на базе широко поставленных натурных исследований, что обусловлено вниманием к этому вопросу со стороны строительных организаций и эксплуатационных служб. Прогнозировалось изменение этого показателя в зависимости от гранулометрии и пород наполнителей асфальтобетонных смесей. Известны результаты исследований на автомагистрали А70 близ г. Бамберга и ряда других городов, где испытывались участки, построенные из асфальтобетонных смесей с наполнителем из изверженных пород различной полируемости и гранулометрии. Получены выводы относительно изменений шероховатости покрытий во времени, разработаны рекомендации по их восстановлению. скользящий поверхность автомобиль дорожный

Требования к свойствам поверхности дорожных покрытий увязываются с типами неровностей покрытия, начиная от микронеровностей и кончая более значительными неровностями продольного профиля. Качественные показатели дорог в первую очередь связываются с неровностями от 0,5 до 5 см, определяющими сцепление колеса автомобиля с покрытием, транспортным шумом и т.д. В ФРГ для повышения шероховатости покрытий применяют устройство тонких слоев из битумоминеральных смесей по способу холодной укладки. Большое внимание уделяется вопросам сцепления тонкослойного покрытия с существующим. В настоящее время рассматривается необходимость разработки нормативов для строительства тонкослойных покрытий, отработана методика измерения коэффициента сцепления между слоями с использованием прибора «Modified Cohesion Test» (США).

В созданной в 1951 г. во Франции Центральной лаборатории дорог и мостов основными направлениями деятельности были изучение материалов для дорожных работ, а также испытание мостовых конструкций. В Центральной лаборатории дорог и мостов имеется шесть специализированных центров, а также семнадцать региональных лабораторий по всей Франции. В 1975 г. создан крупнейший Исследовательский центр в г. Нанте. На площади в 150 га расположены лаборатории, стенды и полигоны для проведения дорожных исследований. Новые конструкции дорожных одежд проходят проверку на трех кольцевых стендах. Диаметр дорожки кольцевого стенда 35 м, нагрузка создается тележками со спаренными колесами, расположенными на концах четырех стрел, вес тележки от 60 до 150 кН, скорость движения 50-100 км/ч. Стенд позволяет моделировать на реальных конструкциях поведение дорожных одежд под движением транспортных средств. На стенде моделируется годовая интенсивность движения в течение одного месяца.

Для исследования скользкости различных покрытий в Исследовательском центре имеется трек общей длиной 2300 м, включая 500 м опытных участков. Максимальная скорость движения на треке 130 км/ч. На треке проводят исследования по определению коэффициента сцепления шипы колеса автомобиля с дорожным покрытием, сопротивления качению и текстуры дорожных покрытий, влияния окружающей среды на сцепление, скорость стока воды с покрытия и др.

Центральной лабораторией мостов и дорог Франции осуществлялось исследование шероховатости поверхностей дорожных покрытий девяти типов, по результатам которого были разработаны рекомендации по проектированию оптимальных составов смесей и технологий для повышения сцепных качеств покрытий. Установлено, что одним из основных свойств дорожных покрытий, определяющих срок их службы, является износостойкость. Она зависит от ряда факторов: материала поверхностного слоя, структуры шероховатой поверхности, климатических условий и нагрузки (интенсивности, состава, скорости движения), технологии содержания покрытия. Взаимовлияние всех этих факторов еще недостаточно изучено и требует дальнейшего анализа.

По трем программам исследований цементобетонных дорожных покрытий в шт. Висконсин (США) при строительстве межштатной автомагистрали № 29 сооружено 74 опытных участка с разной длиной, варьированными конструкциями и способами создания шероховатых поверхностей. По программе Стратегических научных исследований SHRP создано 29 участков с бетонными и асфальтобетонными типами покрытий протяженностью по 183-213 м с различными конструкциями оснований.

В шт. Пенсильвания (США) осуществлено в рамках программы NCHRP детальное исследование явления аквапланиро-вания на новых и отремонтированных покрытиях с малой шероховатостью. Проведено изучение влияния на это явление геометрических особенностей покрытий, характеристик поверхностей, толщины слоев воды и других факторов. На основе исследований разработан ряд рекомендаций для норм по строительству и ремонту покрытий, предложены изменения к нормам проектирования дорог.

В Греции проводились исследования по аспектам прогнозирования сцепления протектора колеса автомобиля с дорожным покрытием по результатам измерений микро- и макронеровностей на его шероховатой поверхности. В работе в графическом и математическом виде представлены выявленные при исследованиях зависимости коэффициентов сцепления для разнотипных покрытий и скоростей движения измерительной аппаратуры в диапазоне до 65 км/ч; показаны значимости изменения этих коэффициентов для влажных покрытий по мере износа поперечного профиля поверхности, увеличения ее полировки.

Для определения коэффициента поперечного сцепления колеса автомобиля с покрытием широкое распространение получила установка «SCRIM» (Великобритания). Замеры производят на влажном покрытии с помощью специального измерительного колеса с гладкой резиновой шиной, расположенного под углом 20° к направлению движения автомобиля. Нагрузка на колесо составляет 200 кг. В зависимости от скорости движения установки измерения производят на участках протяженностью 5; 10 и 20 м. Протяженность участка измерений определяется автоматически по мере увеличения скорости движения установки: до 50 км/ч -5 м, свыше 70 км/ч - 20 м. Установка оборудована емкостью для воды вместимостью 2750 л. Этого количества воды достаточно для испытания 50-70 км покрытия. Результаты регистрируют с помощью специального самопишущего устройства.

Для определения шероховатости поверхности покрытия фирмой WDM Limited (Великобритания) разработано специальное оборудование с использованием лазерной установки. Оборудование выполнено в двух вариантах: для ручного применения и прицепное. Ручной прибор позволяет с высокой точностью определять глубину впадин макрошероховатости в 90 раз быстрее, чем методом «песчаного пятна», и исключает недостатки, присущие методу «песчаного пятна». Луч лазера импульсного действия (с частотой пульсации 500 импульсов в 1 с) сканирует поверхность покрытия дороги, отражается, проходит через линзу и принимается фотодиодами. Работу прибора контролирует микро-ЭВМ. Стоимость оборудования 7,7 тыс. фунтов стерлингов. Аналогично работает прицепное оборудование. Отличие состоит в том, что луч лазера пульсирует с частотой 3,5 тыс. импульсов в 1 с. Рабочая скорость установки до 100 км/ч. Для проведения комплексного обследования автомобильных дорог созданы специализированные лаборатории, оснащенные комплектом аппаратуры для автоматизированной обработки данных измерений. Это значительно ускоряет процесс получения необходимой информации и позволяет оперативно осуществлять подготовку решений.

В Канаде разработана и функционирует дорожная лаборатория, обеспечивающая одновременное измерение шероховатости, ровности покрытий. Лаборатория используется при обследовании и паспортизации дорог.

Многолетние исследования, проводимые в Государственной службе дорожного хозяйства Минтранса России под руководством Л.М. Цинмана, показали, что существенно ограничен срок эксплуатации автомобильной дороги (не позже четырех-шести лет после строительства), когда имеет смысл устраивать шероховатую поверхностную обработку без проведения капитального ремонта.

В качестве передового отечественного опыта исследования текстуры асфальтобетонных покрытий и их сцепных качеств можно назвать совместные работы под руководством профессора П.И. Поспелова, проводимые в МАДИ (ГТУ) и ГП «Росдорнии». В работах были определены зависимости между частью геометрических параметров макрошероховатости и коэффициентом сцепления. Предложена технология применения фотограмметрической съемки для определения состояния покрытий автомобильных дорог, которая позволяет осуществлять мониторинг и инспектирование покрытий в течение всего периода эксплуатации. Однако остался открытым вопрос об уровне содержательности используемых математических моделей и разработке на их основе рекомендаций по практическому применению результатов научных исследований.

Во Франции и в России (Академия навигации и управления движением, СГТУ) в последнее десятилетие интенсифицировались работы по изучению новых видов моделей трения качения. Используемый закон Амонтона-Кулона модернизируется к виду замкнутой модели с учетом эффекта предварительного смещения и описания гистерезиса силы трения и зон застоя в виде системы дифференциальных уравнений. Учитывается, что кулоново трение может проявлять себя как вязкоупругое. Фактически создан новый содержательный математический аппарат для нормирования коэффициента сцепления и параметров шероховатости автомобильной дороги.

Известны результаты разработанного ГП «Росдорнии» совместно с Федеральной дорожной администрацией Департамента транспорта США пилотного проекта, который предусматривал устройство ремонтного макрошероховатого слоя покрытия толщиной от 3,5 до 6 см из битумоминеральной открытой (БМО) смеси на автомобильной дороге М7 «Волга».

В СибАДИ с 1985 г. проводятся исследования работоспособности тонких макрошероховатых покрытий, устраиваемых на цементобетонном покрытии. По заданию Дорожного департамента Ханты-Мансийского автономного округа с целью уточнения технологии и проверки работоспособности в 1996 г. впервые в отечественной практике были проведены экспериментальные работы по укладке тонких макрошероховатых слоев по сборному покрытию из железобетонных плит ПАГ-14. Опытные работы были проведены на автомобильной дороге Приобское-Ханты-Мансийск на участке «Подъезд к причалу». Проведены лабораторные испытания исходных материалов, произведен подбор составов смеси для макрошероховатого покрытия и разработаны предложения по проведению экспериментальных работ. В процессе работ были уточнены составы смесей, технологические режимы уплотнения. На основе проведенных опытных работ, а также наблюдений за экспериментальными участками разработаны для опытного применения «Рекомендации по строительству тонких асфальтобетонных покрытий из горячих смесей с повышенным содержанием щебня по сборному железобетону в условиях ХМАО».

В Казахстане сотрудниками Каздорнии за последние два года переработана нормативно-техническая документация, касающаяся строительства и эксплуатации автомобильных дорог, использованы результаты многолетних исследований, проводимых по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью, перерабатывается государственный стандарт по нормированию коэффициента сцепления.

На Украине проводилось уточнение количества каменных материалов для устройства поверхностных обработок при средних ремонтах. Было выявлено, что используемые при этой обработке материалы по количеству вводимых зерен щебня крупностью 10-15 и 15-20 мм не оптимизированы, что обусловливает недостаточное сцепление и интенсивный выброс щебенки при движении автомобилей.

На Украине считается, что для целей контроля за шероховатостью наиболее удобен метод «песчаного пятна», усовершенствованный в СССР еще в 40-х годах прошлого столетия профессором М.С. Замахаевым и довольно широко используемый в настоящее время при строительстве дорог в зарубежной практике.

В исследованиях А.А. Сербиненко (СГТУ) отмечаются возможности применения метода «песчаного пятна» только на этапе строительства автомобильных дорог. Это поясняется отличием формул вычисления объемов для конуса (модели свежеуложенного зерна щебня) и части сферы (полусферы - модели изношенного в процессе эксплуатации зерна щебня). Поэтому при использовании метода «песчаного пятна» для контроля шероховатости эксплуатируемых участков дорог необходимо использовать уточняющие коэффициенты приведения, соответствующие сроку эксплуатации.

2. Характерные виды дорожно - транспортных происшествий при определенном уровне удобства

Эффективность работы средств организации дорожного движения во многом зависит от правильности учета условий их применения. Применение любого средства регулирования обеспечивает снижение аварийности при условии выбора этого средства с учетом особенностей восприятия его водителем и учетом влияния его на режим движения. В одних и тех же дорожных условиях с изменением интенсивности движения резко меняются условия работы водителей, режимы движения всего транспортного потока, уровни удобства движения. Все это приводит к изменению требований к средствам регулирования и выбору их типов.

Для каждого из четырех уровней удобства движения характерны свои виды дорожно-транспортных происшествий.

При уровне удобства движения А основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются превышение скорости, потеря управления, невнимательность водителей. Движение осуществляется в свободных условиях с высокими скоростями.

Все это указывает на необходимость широкого применения средств регулирования, предупреждающих водителей об изменяющихся дорожных условиях. Такими средствами являются разметка проезжей части (в первую очередь оси дороги и кромки проезжей части на опасных участках), дорожные знаки, предупреждающие о безопасных скоростях движения, направляющие столбики. При этом уровне удобства видимость средств регулирования не ограничивается наличием других автомобилей на проезжей части. Поэтому знаки могут располагаться сбоку от дороги. В отдельных случаях эффективным может оказаться ограничение скорости движения.

При уровне удобства движения Б основной причиной дорожно-транспортных происшествий является неправильный обгон. В этих условиях наиболее эффективными мероприятиями являются ограничение обгонов и организация их проведения разметкой, совершенствование способов информации об этом водителей, регулирование маневров автомобилей, скоростей движения всего потока и отдельных групп автомобилей. В качестве средств регулирования применяются дорожные знаки, ограничивающие обгоны разных групп автомобилей; двойная осевая разметка проезжей части, позволяющая регулировать обгоны; светящиеся предупреждающие указатели; зеркала.

О начале запрещающей разметки водители предупреждаются направляющими стрелками. Все указатели и знаки при такой загрузке дублируются на противоположной стороне дороги, так как у значительной части водителей, выезжающих на обгон, отсутствует возможность видеть знаки, стоящие сбоку от дороги, из-за наличия других автомобилей.

При уровне удобства движения В основной причиной дорожно-транспортных происшествий является недооценка водителями скорости движения впереди идущего автомобиля и в отдельных случаях неправильно выбранного интервала движения. При этом уровне удобства движения необходимо применять знаки, рекомендующие выбор интервала движения, и Световые табло, указывающие безопасные скорости движения. Необходимо также на отдельных участках дублирование разметки проезжей части дорожными знаками из-за ее плохой видимости при движении в плотном транспортном потоке.

При уровне удобства движения Г движение транспортного потока происходит в виде непрерывной колонны с часто возникающими заторами. В этих условиях основным средством предотвращения дорожно-транспортных происшествий является соблюдение водителями безопасного интервала между автомобилями. В качестве средств регулирования, позволяющих осуществление оперативного влияния на движение транспортного потока, применяются автоматические системы регулирования, световые табло с меняющейся информацией, полное канализирование движения на пересечениях в одном уровне, телевидение. Необходимы дублирование разметки проезжей части знаками и установка знаков над проезжей частью.

Размещено на Allbest.ru