Для проведення імітаційного аналізу ПЕЕА розроблена програма розрахунків на ЕОМ. З метою реалізації принципу реконфігурації в кожному її блоці приведені підпрограми розрахунків характеристик функціонування модулів АТЗ узагальненого типу з урахуванням їх різновидів, а також описані процедури їх узгодження між собою за умови забезпечення карти швидкостей АТЗ, що відповідає тестовій операції.

Для організації роботи великої кількості підпрограм і процедур розрахунків використана система “меню” у вигляді переліку можливостей програми на різних етапах обчислень. Перелік “меню” відображає задані діапазони типів двигунів, приводів, колісних схем одиночних АТЗ і структури автопоїздів. Спільність підходу порівняльного аналізу ПЕЕА в межах заданого типорозмірного ряду АТЗ забезпечується тим, що принцип реконфігурації врахований у математичних моделях робочих процесів АТЗ.

Завдяки перерахованим вище особливостям перехід від одного варіанта конструкції до іншого здійснюється на стадіях формування масиву вихідних даних і вибору алгоритмів розрахунків по “меню”. Враховуються такі характеристики поверхні кочення: коефіцієнти опору коченню ведучих коліс, коефіцієнти зчеплення, параметри кривих буксування коліс, кількість нерівностей дороги на 1км, підйоми (ухили). При цьому передбачене варіювання перших трьох характеристик окремо для кожного колісного тягового модуля (КТМ). Задається эксплутаційний стан АТЗ у вигляді набору значень коефіцієнтів використання його вантажопідйомності, а також величин зчіпних мас, що припадають на кожний КТМ.

Програмне забезпечення аналізу ПЕЕА дозволяє ставити і вирішувати задачу структурного і параметричного аналізу типорозмірного ряду рухомого складу, а також моніторингу ПЕЕА в заданих сегментах ринку. Результати розрахунків на ЕОМ дозволяють зробити висновок про те, що сформований метод аналізу енергетичної ефективності АТЗ.

У п'ятому розділі виконаний кількісний і якісний аналіз споживчих якостей АТЗ з урахуванням зміни його конструктивних параметрів, а також дорожніх і транспортних умов перевезень. Аналіз технічної новини АТЗ на основі стратегій заощадження енергії і ресурсів є актуальним на всіх стадіях його життєвого циклу: на завершальному етапі проектування, при обгрунтуванні товарних вирішень з продажу і купівлі, при плануванні розвитку парку рухомого складу й експлуатації АТЗ.

Однопараметрична новизна АТЗ реалізується при зміні тільки одного якого-небудь елемента. Типового об'єктом аналізу є автомобіль середнього класу ( G=9…10т), основні устрої якого відповідають середньо-списочному елементу парку рухомого складу України. У результаті вариантних розрахунків установлено, що на величини П_ер і П_ерQ (показники енергетичної ефективності і паливної ефективності АТЗ у тестовій операції) по-різному впливають майже всі елементи множини К_jr. Підбираючи групи елементів, що варіюються, і діапазони їх зміни, можна збільшити значення показників П_ер і П_ерQ на 10...30%.

Встановлено, що розміри показників ПЕЕА Пер і П_ерQ обумовлені чотирма чинниками:

а) характеристиками властивостей АТЗ як матеріального ресурсу;

б) етапами формування середньої швидкості АТЗ в операції;

в) розподіленням енерговитрат по фазах операції;

г) формуванням структури режимів транспортної операції, що можна виразити часткою режиму несталого руху АТЗ при його фіксованому пробігу в операції.

Результати структурного і параметричного аналізів дозволили визначити характеристики якісного і кількісного впливу конструктивних параметрів АТЗ на показники швидкісності К_v, енерговитратності К_e і енергетичної ефективності П_ер.

Така інформація необхідна при ресурсозберігаючому моніторингу нових АТЗ на світовому ринку. У роботі подані матеріали з комплексного аналізу впливу елементів технічної новизни на енергетичну ефективність АТЗ. На основі цих матеріалів уперше сформована методика тестового аналізу придатності конструкції АТЗ до енергозберігаючих транспортних технологій з урахуванням проявів його перемінних технічних параметрів.

У шостому розділі подані концепція і методи формування ефективного процесу ресурсозберігаючого відтворення транспортних послуг (ЕРВАП). Для їхньої реалізації відповідно до задач досліджень (рис.1) і табл.1 розроблений комплекс математичних моделей.

Далі комплексно розглядаються процедури обгрунтування конструктивно-технічних і транспортних новацій як етапи удосконалювання перевізного процесу

у відповідності зі схемою накопичення економії енргії у попередніх проектах ЖЦА. Така схема реалізується шляхом урахування ланцюжка рішень суб'єктів ЖЦА (конструкторів, маркетологів, перевізників, економістів), що виходять із планованого рівня підвищення цільової функції (3) у проекті перевізного процесу як агрегативної системи. Її основними компонентами є: АТЗ, маршрути, технології перевезень, дорожні умови. Відповідно до теорії систем кожна компонента представлена у вигляді інформаційного агрегату зі входами і виходами. У такій постановці конструкція нового АТЗ (як процесообразуюча основа технології використання ресурсів) і схема перевізного процесу розглядаються як композиції з функціонально-необхідних агрегатів.

Схема перевізного процесу складається шляхом композиції з п'ятьох інформаційних агрегатів К, Д, Р, П, Е, формалізованих у вигляді множин характеристик. На основі комплексу моделей показників ЕРЕА процедури проектування перевізного процесу формалізовані у вигляді вирішення трьохетапної задачі комбінаторного аналізу, що забезпечує підвищення рівня цільової функції (2) на заданий розмір.

На першому етапі складається композиція з трьох інформаційних агрегатів (К, Д і Р), що відбиває техніко - технологічну схему перевізного процесу. Метою етапу є підбір такого стану агрегату К (конструкції АТЗ), який забезпечує підвищення показника ПЕЕА на заданий розмір. На другому етапі до першої композиції додається агрегат П, у результаті чого формується техніко-експлуатаційна схема перевезень. Варіювання множини К розглядається як акт підвищення якостей потенційного матеріального ресурсу й інвестиційного капіталу на транспорті. Метою другого етапу є раціоналізація еквівалентних показників ефективності використання АТЗ. На третьому етапі до другої композиції додається агрегат Е і розраховується значення цільової функції (1). Новий підхід до проектування дозволяє, з одного боку, забезпечити підвищення транспортної енерговіддачи АТЗ на заданий розмір, а, з іншого боку,- комплексно врахувати у проекті схему перевезень.

Варіювання множини К розглядається як акт підвищення якостей потенційного технічного ресурсу й інвестиційного капіталу на транспорті. Метою другого етапу є раціоналізація еквівалентних показників ефективності використання АТЗ. На третьому етапі до другої композиції додається агрегат Е і розраховується значення цільової функції (1). Новий підхід до проектування дозволяє, з одного боку, забезпечити підвищення транспортної енерговіддачи АТЗ на заданий розмір, а, з іншого боку,- комплексно врахувати у проекті схему перевезень. Варіювання множини К розглядається як акт підвищення якостей потенційного технічного ресурсу й інвестиційного капіталу на транспорті. Метою другого етапу є раціоналізація еквівалентних показників ефективності використання АТЗ. На третьому етапі до другої композиції додається агрегат Е і розраховується значення цільової функції (2). Новий підхід до проектування дозволяє, з одного боку, забезпечити підвищення транспортної енерговіддачи АТЗ на заданий розмір, а, з іншого боку,- комплексно врахувати у проекті натуральний і вартісної ефекти від з'єднання компонент при формуванні агрегатних і міжагрегатних композицій.

Для автоматизованого проектування ЕРВАП використовуються спеціальні електронні панелі, організовані на базі програмного продукту “Excel-97” і мови програмування VBA. Панелі забезпечують такі функції: запровадження параметрів всіх інформаційних агрегатів і характеристик технічної новизни АТЗ; візуалізацію розрахункових показників ефективності використання АТЗ, розмірів енергетичних коефіцієнтів і цільової функції ЕРЕА. При цьому візуалізація розрахункових показників здійснюється: у виді цифрових значень або автоматизованих графіків.

Процес проектування по запропонованій схемі проілюстрований на прикладах використання АТЗ узагальненого типу з перемінними характеристиками двигуна, трансмісії, колісної схеми, шин стосовно до типових умов міських і магістральних перевезень. У методиці проектування реалізовані вирішення двох нових методологічних задач маркетингу і менеджменту.

По-перше, здійснена структуризація складної проблеми енерго-і ресурсозбереження в ЖЦА шляхом її приведення до комплексу споживчо-орієнтованих стратегій підвищення якості проектів АТЗ як товару, а також перевізного процесу.

По-друге, апробовано методи виявлення, аналізу і прогнозування раціональних (за енерго-і ресурсовіддачею) вирішень у зазначених проектах. Системність підходу й представлення проектних вирішень у вигляді інформації для управління обумовили можливості формування технологій системи перевезень виходячи з інтересів споживача. Показано, що проект створення (модернізації) АТЗ як товару є частиною поліпшеного (за рівнем ЕРЕА) проекту транспортного процесу. Чим більше значення показника ПЕЕА Пер при заданій ціні АТЗ, тим привабливийше такий товар на ринку і вище його ефективність при експлуатації. Така стратегія маркетингу, що закладається в проекти, дозволяє виробникам планувати ліквідність АТЗ як товару, а споживачам - організувати економічний тиск на монопольного продавця.

У цілому композиційні проекти забезпечують вирішення таких важливих задач системи перевезень, як управління конкурентноздатністю транспортних пропозицій з ранних етапів ЖЦА та реалізація інтенсивно - розширеного відтворення транспортних послуг згідно концепції заощадження енергії і ресурсів з урахуванням інтересів споживача.

У сьомому розділі розглянуто використання ринково-орієнтованих методів управління енергоресурсною ефективністю АТЗ (ЕРЕА) при реалізації енергозберігаючих технологій систем перевезень. Показано, що запропоновані методи управління ЕРЕА забезпечують безпосередню реалізацію концепції заощадження енергії і ресурсів у ЖЦА в методологіях формування технологій системи перевезень.

З метою підготовки важливої для перевізника інформації на стадії відновлення рухомого складу вирішені задачі ретроспективного і перспективного моніторингу енергетичної ефективності АТЗ. Це дозволяє систематизувати богаторічний досвід по використанню рухомого складу, а також впливати на попит багатьох дрібних покупців, що діють розрізнено, і рекомендувати віддавати переваги таким варіантам АТЗ, які забезпечують реальне підвищення енерго- і ресурсовіддачі перевезень. Цільова спрямованість таких переваг обумовлює механізм ринкового тиску на виробника АТЗ і тим самим дозволяє управляти технічною новизною конструкцій на користь споживача.

Метод моніторингу заснований на програмному продукті “EXСEL” і допускає використання декількох електронних таблиць, у яких передбачається: запровадження технічних, експлуатаційних і економічних параметрів АТЗ; автоматизований розрахунок показників його споживчих якостей і властивостей; ранжування АТЗ за рядом критеріїв (тип, вантажопідйомність, рік випуску, ціна, якість, споживча властивість).

З використанням цього методу (додаток С) проведений аналіз еволюції базових моделей рядузаводів країн СНД за період 1940... 1997 р.р.. Результати моніторингу базових моделей ЗИЛ дозволяють зробити висновок про те, що з двох напрямків удосконалювання АТЗ (підвищення їхній вантажопідйомности і паливної. економічності) перше робило найбільший вплив на приріст показника енергетичної ефективності базових моделей. Так, протягом зазначеного терміна збільшення вантажопідйомности АТЗ на 1% призводило до росту значення показника ефективно-сті на 1,8...2,0%. Викликаний кон'юнктурою попиту перехід на нову базову модель (у 1987 р.) обумовив зменшення показника на 30...32%. При цьому кожному відсотку зменшення їхній вантажопідйомности відповідає приблизно 0,6 % зниження енергетичної ефективності АТЗ.

Моніторинг показав, що другим (після вантажопідйомності автомобіля) значимим параметром типорозмірних рядів є число ведучих осей. У діапазоні вантажопідйомності АТЗ із 0,3 до 55 т перехід із колісної формули 4х2 (6х2) до схеми 6х4 (або 8х4) призводить до незначного зниження енергетичної ефективності АТЗ у магістральних циклах (1...2%). У міських циклах це зниження доходить до 8...9%, найбільше інтенсивне (на 33...36%) зниження енергетичної ефективності автомобілів відбувається при переході від 2-х ведучих осей до 3-х (тобто при використанні колісних формул 6х6, 8х6).

Аналіз енергетичної ефективності типорозмірних рядів базових моделей автомобілів країн СНД на основі залежностей Пер = f(q) показав, що зі збільшенням вантажопідйомності q відбувається немонотонний ріст розмірів показників енергетичної ефективності Пер.

Виявлено локальні мінімуми кривых: при q=0,4т і q=12т, а також локальні максимуми при q=5,5...6…6 т і q=22...24 т. Немонотонність кривої Пер = f(q) пояснюється структурними і параметричними різновидами варіантів базових моделей. Для аналізу прогресивних переваг споживача розроблена схема структуризації типорозмірних рядів автомобілів по параметричних і структурних ознаках.

Задача управління базовими параметрами АТЗ j-го класу полягає у визначенні переліку його базових конструктивних параметрів і їхніх величин, що забезпечують необхідні рівні підвищення значень енергетичного коефіцієнту годинної виробітки рухомого складу Кpj, виходячи з перспективних напрямків удосконалювання АТЗ і проекту ЕРВАП. Для рухомого складу j-го класу задається планове значення коефіцієнту К_(рп)j,. На його основі визначається необхідна величина показника енергетичної ефективності АТЗ (ПЕЕА) П_{(ерп)j .} Тоді до складу перспективного типорозмірного ряду повинні ввійти тільки такі jr-і варіанти конструкції АТЗ, які забезпечують величину ПЕЕА не менший, ніж значення П_(ерп)j.

Вирішення задачі синтезу технологічно-необхідної структури агрегатів конструкції АТЗ базується на математичних моделях, що описують причинно-наслідковіі зв'язки між характеристиками структурно-параметричної організації АТЗ узагальненого типу і показником його енергоресурсної ефективності. Умова конкурентноздатності нового jr-го АТЗ у z-му періоді майбутньої його експлуатації визначається таким чином :

Ф_jr(, П_ер) Ф_оj+ Ф_jz , _j , (8)

де Ф_jr(, Пер) - значення показника енергоресурсної ефективності jr-го АТЗ (ЕРЕА); Фoj - вихідне значення ЕРЕА для прототипу; Ф_jz - приріст планованого показника ЕРЕА для z-го періоду планування; - коефіцієнт вартості АТЗ, рівний відношенню цін jr-го АТЗ і його прототипу; _j - обмеження коефіцієнта вартості АТЗ j-го класу.

Необхідно підібрати такий варіант структурно-параметричної організації конструкції, що описується множиною (3), яка в даній області існування структури і параметрів забезпечує виконання умови (8). На основі моделі у узагальненого АТЗ формується ряд конкуруючих варіантів конструкцій одного класу.

У маркетинговій характеристиці АТЗ цього класу кожному варіанту відповідає залежність показника ЕРЕА

Ф = f(), при П_ер =const.

За допомогою номограми аналізується технологічний аспект прояву важливої споживчої властивості АТЗ (співвідношення його єнергической єффективности і ціни) у проекті перевезень.

Крім того, аналізуються інноваційне і товарно-споживче протиріччя в системі перевезень.Ці протиріччя призводять до того, що якщо в кожному новому АТЗ не забезпечується підвищення показника енергетичної ефективності П_ер > 0, то не зросте энерго-и ресурсовіддача перевезень і не виправдано авансування капіталу з погляду удосконалення технологій перевезень та интегративної властивості транспортної системи.

При надмірному підвищенні величини П_ер max перериваються товарно-грошові відношення через неадекватне подорожчання АТЗ. Задача вирішується шляхом аналізу відповідності стратегій автотранспортного (верхній квадрант) і промислового (нижній квадрант) маркетингу. Стратегія C' (П_ер = 0) є нейтральною, вона неприйнятна для перевізника, але вигідна автозаводу.

Інтенсивна стратегія В' - вигідна для перевізника, але неприйнятна для автозаводу. Компромісна стратегія Д' знаходиться між ними і забезпечує зростання величини показника ЕРЕА з Ф=0.05 (для прототипу) до Ф=0.1 (для запропонованого). Зазначені протиріччя не можуть бути вирішені методами прямого емпіричного синтезу конструкції АТЗ або вибору рухомого складу. Комплексне використання методів емпіричного (існуючого) і теоретичного (запропонованого) синтезу АТЗ дозволяє раціоналізувати обгрунтування результативних за енерго-і ресурсовіддачею варіантів конструкцій. Важливим моментом структуризації проблеми формування технологій є те, що оцінка відповідності запропонованих і необхідних параметрів АТЗ випливає з проекту перевезень і відповідає інтересам споживача.

Задача оптимізації товарних вирішень реалізується при відновленні рухомого складу і визначенні стратегій маркетингу, коли потрібно сформувати раціональну структуру торгової партії АТЗ. Безрозмірна цільова функція товарних рішень являє собою відношення очікуваних прибут-ків перевізника за Г років експлуатації N АТЗ до сумарної вартості партії, що закуповується (Додаток О).Товарні стратегії, що пропонуються, забезпечують оптимальну віддачу капітало-вкладень від відновлення рухомого складу. Показано, що урахування результативних конструктивно-технічних альтернатив на ринку АТЗ призводить до підвищення витрат на відновлення рухомого складу (на 10...15 %) у порівнянні з методом приведених витрат. Проте при цьому ефективність капвкладень зростає на (20...25 %).

Оріентування переваг великого числа покупців в олігопольному ринку автомобілів має важливе значення для комплексного енерго- і ресурсозбереження. Стосовно до кожної нової базової моделі АТЗ пропонується така логіка їхньої організації: “схема перевезень, які досконалі за рівнем ЕРЕА - переваги по технічної новизні - необхідні конструктивні параметри - попит на технічну новизну - пропозиції”. При проходженні такій логіці кожний покупець, діючи індивідуально, з одного боку, вирішує задачу економії енергії в транспортних зв'язках, а з іншого боку, забезпечує раціональний розподіл ресурсів транспорту на ринку АТЗ відповідно до концепції комплексного енерго- і ресурсозбереження (див. Додатки Л, М, Н, О).

Далі показано, яким чином процедури вибору й обгрунтування нового рухомого складу можна сполучити з рішенням важливої задачі захисту прав споживача на економічні перевезення, виходячи з ідеї комплексної економії ресурсів і зниження токсичності АТЗ у заданому транспортному зв'язку. Для масового споживача (населення) корисність АТЗ визначається результатами одночасного прояву в транспортних зв'язках трьох форм його функціонування: перевізного засобу, носія технічних ресурсів транспорту і джерела токсичніх викидів. Запропонована логіка керування корисністю АТЗ виходить із того, що ресурсна витратність і токсична ущербність АТЗ є такими чинниками, яки не можна усунути.

Тому ідея технологічного розвітку рухомого складу складається в поетапному одночасному підвищенні ресурсовіддачі й токсичної віддачі кожної нової базової моделі АТЗ у типових транспортних зв'язках. У останніх фактично споживається комплексна продукція W_к, що можна визначити як середнє від суми трьох складових: облікового продукту W_о, результатів ресурсовіддачі АТЗ W_R і токсичної віддачі W_т. Показником ресурсно-екологичного рівня АТЗ у транспортному зв'язку є відношення П_а = W_к / W_о , що у розгорнутому виді визначається в такий спосіб:

П_а = (1 + + / 3, (9)

де - коефіцієнт тари АТЗ; K_ке - коефіцієнт використання конструктивної енергетичної ефективності АТЗ; К_n- коефіцієнт відповідності конструктивної енергетичної ефективності АТЗ етало-ну; K_g - коефіцієнт відносної довговічності АТЗ; K_gn- коефіцієнт допустимого наднормативного напрацювання АТЗ при його експлуатації; K₁- співвідношення порожніх і вантажних пробігів АТЗ в їздці; K₂ - співвідношення енергоємності рушення власної і експлуатаційної маси АТЗ; K₃- співвідношення власної маси АТЗ і маси вантажу (пасажирів); И_т - токсичний коефіціент пробігу АТЗ, що визначається моделюванням його функціонування в тестової операції.

Значення коефіцієнта використання конструктивної енергетичної ефективності АТЗ K_ке визначається шляхом моделювання його функціонування у типових транспортних зв'язках. Кількісні характеристики показника П_а отримані для середньосписочного автомобіля України, що має вантажопідіймальність q=5…5,5т, повну масу 9...10т. При визначенні характеристик типізованих по дорожніх умовах України транспортних зв'язків використовувалися: статистичні дані про дорожню мережу України; моделі імовірності ухилів автомобільних доріг, запропоновані проф. Г.Б.Безбородовой і к.т.н. В.Г.Галушко; результати досліджень стана покриттів доріг, опубліковані проф. М..Я. Говорущенко.

Закономірності впливу питомої потужності АТЗ на показник ресурсно-екологичного рівня АТЗ отримані для типізованих доріг. Значення токсичного коефіцієнту пробігу АТЗ визначалося виходячи з норм ЕVRO-1. Ступінь розрахункових відхилень мас викидів токсичних речовин для наданного АТЗ від згаданих норм оцінюється коефіцієнтом 1,15. У залежності від виду двигуна і його технічного стана, а також від результатів експериментальної оцінки токсичності АТЗ розмір коефіцієнта може змінюватися в межах від 0,8 до 2 і більш.

При введенні нових екологічних норм значення коефіцієнта буде зростати. На основі закономірностей взаємозв'язку і конструктивних параметрів АТЗ із показником П_а вирішений ряд задач системного аналі-зу:

а) впливу виду місцевості, по якому здійснюється транспортний зв'язок, на характеристики ресурсовіддачі АТЗ;

б) вибору необхідних параметрів АТЗ; в) обгрунтування конструктивно-технічних рішень по стратегії комплексної економізації й екологизації перевезень.

З аналізу результатів моделювання показана можливість комплексного вирішення задач визначення необхідних параметрів АТЗ і їх споживчої експертизи, виходячи з характеристик типізованих транспортних зв'язків України і доступної інформації про технічні параметри машини. При цьому результати аналізу важливого конструктивного параметра середньосписочного АТЗ не суперечать вихідним характеристикам проекту автомобіля раніше реалізованого конструкторами.

Останній висновок важливий для ринково-інтегрованої транспортної системи, тому що методології розвитку параметрів АТЗ ставляться до “ноу-хау” автозаводів. Виходячи з вищевикладеного, методи підвищення ресурсно-екологічного рівня АТЗ рекомендується використовувати для споживчої єкспертизи вихідних параметрів проектів ЖЦА (створення, обміну й експлуатації).

Результати, отримані за допомогою цих методів відбивають погляд споживача на основні конструктивні і товарні характеристики АТЗ. Сукупність розроблених методів забезпечує реалізацію композиційних проектів ефективного процесу ресурсозберігаючого відтворення транспортних послуг (ЕРВАП) по кожному класу рухомого складу, а також раціональне розподілення ресурсів автотранспорту на мировому ринку АТЗ. Апробовано комплексний підхід до формування технологій системи перевезень, які основани на зазначених проектах. Він забезпечує накопичення ефекту економії ресурсів у ланцюжку проектів ЖЦА, починаючи із ранніх його етапів.

Управлінцям транспорту запропоновані методи раціоналізації схем довгострокового відтворення транспортних послуг та маркетингового оновлення технічних ресурсів.При цьому забезпечується економія людино-машиної праці та управлінського ресурсу транспорту шляхом використання єдиного поняттево-критеріального апарату для споживчої експертизи технічної новизни АТЗ (з самих ранніх етапів ЖЦА) і композиційного проектування перевізного процесу. Важливими особливостями методології є: простий спосіб узгодження стратегій підвищення ресурсовіддачі перевезень і їх беззбитковості (шляхом прирівняння одиниці величин енергетичних коефіцієнтів у виразі цільової функції ЕРЕА); цілісність підходу до вихідних параметрів проектів ЖЦА; моделювання цих параметрів і їх коректування з точки зору кінцевого результату.

Ефект економії управлінського ресурсу створюється шляхом заміни методу проб і помилок (при формуванні енергозберігаючих технологій перевезень) методологією підвищення ЕРЕА, яка орієнтована на споживача. Управлінці транспорту отримують можливість раціоналізувати процеси використання ресурсів транспорту виходячи з принципів оріентування на споживача та маркетингу. Реалізація взаємозв'язків дозволяє комплексно економити в проектах перевезень чотири виду ресурсів: технічних, енергетичних, трудових і управлінських.

ВИСНОВКИ

У висновках сформульовано основні результати теоретичного і прикладного характеру. У результаті виконаних досліджень реалізовано наукову ідею формування транспортних технологій за умови зросту рівня енергетичної результативності людино-машинних дій носіїв ресурсів на партіонні маси вантажів (пасажирів) з урахуванням еволюції параметрів АТЗ. Шляхом аналізу видової характеристики споживчої якості АТЗ як носія технічних ресурсів (його енергетичної ефективності) та синтезу елементів технологій встановлено, що стратегії підвищення енерго- і ресурсовіддачі перевезень стосовно до класів рухомого складу і до типових розмірів партій вантажів (пасажирів) є основним чинником удосконалення інтегративної властивості транспортної системи.

При цьому забезпечується цілісне формування технічних запитів (на вході системи) і транспортних пропозицій (на виході) відповідно до реалізації схем ресурсозберігаючого відтворення транспортних послуг ( у системі). На основі інтегрування фрагментарних знань ідентифікована важлива для споживачів ресурсів і послуг технологічна ознака цілісності автотранспортної системи, що відображає детермінованість енергетичних схем перетворення ресурсів в послугу завдяки продуктотворним функціям її технічного базису. Це забезпечує відповідність шляхів еволюції технічних параметрів АТЗ технологічним стратегіям підвищення ефективності транспортної системи. Системність підходу забезпечується взаємозалежною реалізацією в запропонованих методах названої цілісності і маркетингових процедур координації вихідних параметрів проектів ЖЦА.

1. Розроблено теоретичні основи технологій автомобільних перевезень, що відповідають концепції енерго-і ресурсозбереження в транспортній системі. Для цього вирішено дві нові методологічні задачі удосконалення інтегративної властивості останньої. По-перше, з використанням феноменологічного опису процесу перевезення і з урахуванням комплексу споживчих властивостей носія технічних ресурсів транспорту створена теорія енергоресурсної ефективності АТЗ. Вона дозволяє моделювати і раціоналізувати людино-машинні дії носіїв ресурсів транспорту на партіонні маси вантажів (пасажирів) з урахуванням варіативності параметрів АТЗ у часі й у типажах рухомого складу. По-друге, виходячи зі схем уречевлення капіталу в носіях ресурсів і енергетичного перетворення останніх, уперше технічні запити і технологічні зобов'язання перевізників поставлені у відповідність із транспортними запитами споживачів, що випливають з вимоги зросту ресурсовіддачи перевезень.

2.Для забезпечення технологічного розвитку автотранспортної системи запропоновано методи формування схем ресурсозберігаючого відтворення продукції транспорту і маркетингового відновлення технічних ресурсів. При цьому підвищення якості технологій обумовлюється виконанням ряду нових методологічних вимог: а) комплексного забезпечення ресурсної економічності, прогресивності і беззбитковості проектів перевезень; б) використання еволюційно-симулятивного методу композиційного проектування перевезень, який запропонований в роботі; в) формування раціонального попиту на технічну новизну АТЗ; г) забезпечення техніко-технологічної конкурентноздатності транспортних пропозицій; д) технолологічне забезпечення інтенсивного (за ресурсовіддачею) зросту на транспорті.

3. Основними особливостями продукту транспорту є одночасність процесів його створення і споживання, а також відсутність речової форми. У зв'язку з цим для удосконалення технологій перевезень необхідно оптимізувати організаційні та людино-машинні дії носіїв ресурсів транспорту на партіонні маси вантажів (пасажирів). Ці дії є причиною створення первинного продукту (імпульсів кількості руху експлуатаційної маси АТЗ). Змістовною характеристикою технологічної якості продукту транспорту є відношення імпульсів кількості руху мас- нетто вантажів, пасажирів до енерговитрат (чи до витрати палива). Оптимальність цього відношення, з урахуванням енергетичної схеми перетворення ресурсів, а також варіативності параметрів АТЗ у часі й у типажах, характеризує прогресивність еволюції техніки і технологій перевезень. Для керування рівнем зазначеної технологічної якості слід використати математичний апарат для аналізу показника енергетичної ефективності АТЗ. Комплексна роль цього показника в процесах системного формування технологій перевезень полягає в тому, що він, з одного боку, характеризує результативність АТЗ як продуктотворного засобу праці і процесотворної основи технологій використання ресурсів. З іншого боку, безрозмірний показник енергетичної ефективності АТЗ є коефіцієнтом його корисного функціонування в тестовій операції (за аналогією з коефіцієнтом корисної дії машини).

4. Процеси руху АТЗ, а значить споживання матеріальних ресурсів, протікають у складній підсистемі ”водій-АТЗ- дорога- транспортний потік”, що характеризується різноманіттям станів її елементів і їх змін у часі і просторі. Через працемісткість і витратність одержання емпіричних даних про поводження підсистеми запропо-новано вирішення задач підвищення енерговіддачі рухомого складу в проектах перевезень шляхом імітаційного моделювання функціонування АТЗ узагальненого типу на основі динамічних моделей його тягових і енергетичних балансів, сформованих з урахуванням їх представлення як функцій часу. При цьому задачі декомпозиціїї та композиції технологій транспортування вирішуються шляхом підбору станів підмножин характеристик факторів перевезень в тестовій операції. Такий підхід дозволяє комплексно аналізувати вплив виробничих властивостей АТЗ (інерційності, транспортної продуктивності, адаптивності, динамічності, енерговитратності, технічної різноманітності) на його технологічну ефективність.

5. У результаті моделювання встановлено, що найкращі співвідношення показників транспортної продуктивності АТЗ і витрат палива, що відповідають їх технічним характеристикам, досягаються на магістральних дорогах без підйомів при рухові зі швидкостями, які на 20...30% перевищують оптимуми їх паливних характеристик. У цих умовах забезпечуються найкраще пристосування АТЗ до середовища руху, мінімальні рівні енергоємності перевезень і найбільш ефективне перетворення ресурсів у транспортну роботу, тобто реалізується максимальна ресурсовіддача. У інших випадках показники енерговіддачі АТЗ зменшуються в результаті комплексного проявлення ряду таких факторів як: діапазони зміни значень коефіцієнтів опору дороги і зчеплення шин із поверхнею кочення, нерівномірність руху і неоптимальність режимів робочих процесів на вулично-дорожній мережі, вплив конструктивних параметрів на опір коченню коліс, неповне використання вантажопідйомності. Вперше варіативність параметрів АТЗ та дороги аналізується стосовно задач транспортних технологій.

6. Для формування механізму переваг споживача розроблено методики визначення необхідних параметрів рухомого складу й оцінки технічної новизни АТЗ, які засновані на математичному описі причинно-наслідкових зв'язків між конструктивними параметрами і показником його енергетичної ефективності. З використанням цих методик формуються прогресивні переваги покупців АТЗ на світовому ринку, що відповідають стратегіям формування енергозберігаючих технологій перевезень. Виходячи з них, при проектуванні перевезень рекомендується такі правила вибору нового рухомого складу: а) чим менша вантажопідйомність АТЗ та більша планована частка часу його руху в наряді, тим вищі необхідні значення показника енергетичної ефективності автомобіля; б) потрібна спеціалізація рухомого складу за його агрегатною структурою, а не тільки за видом кузова; в) варто мінімізувати коефіцієнт тари АТЗ, тому що при цьому збільшується та частина його виробничого потенціалу, що витрачається на виконання транспортної роботи.

7. Комплексний аналіз енергетичної ефективності рухомого складу дозволив розробити методи аналізу придатності АТЗ узагальненого типу до енергозбері-гаючих технологій перевезень, а також методи параметричного і структурного аналізу конструкцій АТЗ у рамках типорозмірних рядів. Відповідно до цього розроблено методику моніторингу енергетичної ефективності АТЗ, на основі якої встановлено, що на міських маршрутах із перегонами вуличної мережі довжиною 600... 1200 м і при значеннях коефіцієнта опору дороги 0.02...0.035 шляхом вибору модульної структури АТЗ середньої і великої вантажопідйомності й оптимізування їх питомої потужності, можна забезпечити економію енергії і ресурсів на 5...10%.

8. Технічні запити на ринку АТЗ визначають рівень їхньої придатності як носіїв ресурсів транспорту до підвищення технологічної якості перевезень. Ці запити, а також відношення перевізників і споживачів послуг до еволюції параметрів АТЗ повинні обгрунтовиватися виходячи з оптимальних значень енергетичної ефективності нових АТЗ у типових транспортних операціях. Для можливості такого обґрунтування в рамках типажу рухомого складу запропоновані еволюційно-симулятивні методи аналізу і прогнозування енергетичної ефективності АТЗ узагальненого типу. Отримано кількісні і якісні характеристики впливу ряду конструктивних параметрів АТЗ (питомої потужності, коефіцієнту тари, питомої витрати палива двигуном, діапазону і значень передаточних чисел трансмісії, радіусів коліс, тангенціальної еластичності шин, коефіцієнтів розподілу повної і зчіпної мас по осях і ін.) на значення його енергетичної ефективності, а також енергетичних коефіцієнтів характеристик ефективності АТЗ. Врахування такого впливу при виборі АТЗ забезпечує збільшення енергоресурсної ефективності рухомого складу на 5...10%.

9. Проектування енергозберігаючих технологій перевезень починається з комплексного аналізу технічної новизни АТЗ на світовому ринку для формування технічних запитів перевізника. Задача вирішуться з використанням цільової функції (1). Складовими частинами проектів енергозберігаючих технологій перевезень є підпроекти цільового удосконалення АТЗ як товару та елементу транспортних технологій, а також обгрунтування відновлення рухомого складу. Урахування альтернативних варіантів конструкцій АТЗ у цих підпроектах призводить до росту капвкладень на транспортні засоби на (10...15%), проте їхня віддача зростає на (20...25%). При цьому вирішується нова технологічна задача формування розмірно-технічної структури парку рухомого складу.

10. Системне формування технологій автомобільних перевезень з використанням методів їх декомпозиції і композиції забезпечує довгострокове рішення двох задач розвитку технічного базису транспортної системи - підвищення результативності як машинної праці, так і уречевленого (у ресурсах) капіталу на транспорті. Перша задача зважується шляхом оптимізації енергетичної ефективності АТС і величин енергетичних коефіцієнтів показників перевізного процесу. Друга задача реалізується виходячи з умови обґрунтованого приросту величини цільової функції ЕРЕА. Цей приріст обумовлюється технологічними проявами ефекту зростання транспортної енерговіддачі АТЗ у моделі прибутку від перевезень.

11. Транспортна послуга є економічним благом, що створюється шляхом технологічного використання ресурсів в операціях руху. Техніко-технологічні проекти перевезень, формовані на основі еволюційно-симулятивних методів аналізу проектних рішень, дозволяють удосконалювати механізми як використання ресурсів транспорту, так і рекапіталізації споживчої якості АТЗ у моделі майбутнього прибутку від перевезень. При застосуванні цих методів з'являється можливість проектної раціоналізації процесів використання більш ніж 90% енергії і ресурсів транспорту, а також інтегративної властивості системи. Формування попиту на технічну новизну АТЗ та відновлення рухомого складу по стратегіях максимізації показника ЕРЕА забезпечує раціональний розподіл матеріальних ресурсів транспорту між перевізниками на світовому ринку, а також економію управлінського ресурсу.

12. Більш 80% капіталовкладень на автотранспорті пов'язані з оновленням рухо-мого складу. Важлива професійна якість менеджерів транспорту визначається їхньою здатністю до орієнтування інвестицій на довгострокове підвищення енерго-і ресурсовіддачі проектів перевезень. Для рішення цієї задачі запропоновано поняттєво-критеріальний апарат системного формування технологій перевезень.

Він дозволяє приводити у взаємну відповідність три мотиваційні фактори розвитку технологій перевезень:

а) технічні запити перевізників на автомобільному ринку;

б) техніко-технологічні зобов'язання перевізників перед інвесторами і споживачами по удосконалюванню транспортних пропозицій; в) транспортні запити споживачів, що відповідають вимогам ресурсної економізації і екологізації технологій перевезень. Параметри АТЗ, характеристики технологічної якості й організації перевезень, які визначаються шляхом оптимізації показників енерго-і ресурсовіддачі, для перевізника стають інформаційною основою механізмів аналізу вимог інвестора і споживача системи.

Наступні дослідження повинні бути спрямовані на створення теорій автомобільного рухомого складу й керування енергоресурсною якістю транспортних послуг для етапно-ітераційного підвищення техніко-технологічного рівня транспортної системи.

Розробки системи керування ЕРЕА повинні виходити зі стратегії підвищення конкурентноздатності послуг в умовах реалізації технічного прогресу у транспортному процесі на основі визначення необхідних параметрів конструкції АТЗ по етапах планування енерго- і ресурсозбереження. Крім того, актуальне широке впровадження в малих транспортних підприємствах комп'ютерних методів систематизації досвіду експлуатації конструктивно- різних АТЗ та композиційного проектування перевізного процесу, виходячи з мотивації входження у глобалізо-ваний транспортно-економічний простір.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ В ДОСТАТНІЙ МІРІ ВИКЛАДЕНО В ТАКИХ ПУБЛІКАЦІЯХ

Хабутдинов Р. А. К выводу уравнения движения автомобиля по деформированным поверхностям качения. // Респ. межвед. научн.-техн. сб. Автомобильный транспорт.- К.: Техника.- 1981.- Вып. 18.-С. 82-86.

Хабутдинов Р. А. Влияние водителя как регулятора слежения динамической системы на безопасность движения. // Респ. межвед. научн.-техн.сб. Автомобильный транспорт.- К.: Техника.- 1984.- Вып. 21.- С. 21-24.

Хабутдинов Р. А. Оптимальное управление режимами движения автомобиля. // Респ. межвед. научн.-техн. сб. Автомобильный транспорт.-К.: Техника.-1986.- Вып. 23.-С. 23-27.

Хабутдинов Р.А. Характеристики энергоемкости движения автомобиля в транспортном потоке // Респ. межвед. науч.-техн. сб. Автомобильный транспорт.-К.:Техника.-1988.-Вып.25.-С.7-10.

Хабутдинов Р. А. Транспортная эффективность автомобиля в процессе дорожного движения.//Респ. межвед. научн.-техн. сб. Автомобильный транспорт.- К.:Техника.- 1989.-Вып. 26.-С.18-22.

Хабутдинов Р. А. О производственно-движенческом обеспечении противозатратного механизма автотранспорта // Автошляховик України.- 1989.- № 4.-С. 8-10.

Хабутдинов Р.А. Методология рационального управления автомобилем. // Респ. межвед. науч.-техн. сб. Автомобильный транспорт.- К.: Техника.-1991.-Вып.28.-С. 27-32.

Хабутдинов Р.А. Базисная модель себестоимости перевозок для управления развитием автомобиля и водителя// Респ. межвед. научн.-техн. сб. Автомобильный транспорт.-К.: Техника.-1992.-Вып.29.-С. 22-28.

Хабутдинов Р. А. Технико-экономическое управление интенсивным развитием автотранспорта в условиях рынка//Автошляховик України.-1993.-№1.-С.17-20.

Хабутдинов Р. А. О системном анализе путей энергоресурсосбережения при проектировании и эксплуатации автомобиля. // Автошляховик України.- 1993.- №3.-С. 33-35.

Хабутдинов Р. А. Маркетинговая методология энергоресурсосберегающего обновления подвижного состава автотранспорта // Автошляховик України.- 1994.- № 2.-С. 8-11.

Хабутдинов Р. А. Маркетинговая методика системного анализа конструкции автомобиля при обновлении подвижного состава. // Автошляховик України.- 1994.- № 3.- С. 4-6.

Хабутдинов Р.А. Логистические принципы и концепция управления интенсивно-расширенным воспроизводством автотранспортных услуг // Автошляховик України.-1996.- №3.-С.17-20.

Хабутдінов Р.А. Прогнозування енергоресурсної ефективності автомобіля //Автошляховик України.- Вісник Транспортної Академії України і Українського транспортного університету.- К.: 1997.-Вип. 1.-С.94-97.

Хабутдінов Р.А., Коцюк О.Я. Енергоресурсна ефективність автомобіля: Навч. посібник.- К.:Мін. освіти України, УТУ, 1997.-137 с.

Воркут А.І., Хабутдінов Р.А. Теорія аналізу енерго-ресурсозберігаючих стратегій на ринку автомобілів. - Автошляховик України. // Вісник ЦНЦ ТАУ. - 1998.-В.1.-С. 32-33.

Хабутдінов Р.А. Оптимізація типорозмірних рядів рухомого складу при енерго-і ресурсозбереженні.-Автошляховик України. //Вісник Транспортної Академії України та Українського транспортного університету.- Київ.- 1998.-В.2.- С. 146-149.

Хабутдінов Р.А. Композиційне проектування перевізного процесу при енерго- і ресурсозбереженні.- Автошляховик України //Вісник ЦНЦ ТАУ. - Київ.-1998.-В. 2.- С. 69-70

Хабутдінов Р.А. Методологія комплексного ресурсосбереження в життєвому циклі автомобіля // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр.- К.: УТУ, ТАУ.- 1999.-Вип.6.- С. 63-67.

Хабутдинов Р. А. Комплексные стратегии повышения ресурсоотдачи АТС при его создании и эксплуатации // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр.- К.: УТУ, ТАУ.- 1999.-Вип.7.- С.162-165.

Хабутдінов Р.А. Методи параметричного аналізу автомобілів для ресурсозбереження.- Автошляховик України //Вісник ЦНЦ ТАУ. - 2000.-№3. - С. 33-34.

Хабутдінов Р. А. Теорія ресурсно-екологічної прогресивності транспортних зв'язків //Вісник:Зб. наук. пр. НТУ та ТАУ.- К.,РВВ НТУ,2000.- №4.- С.61-63

Хабутдінов Р. А. Економетрична теорія керування конструктивними параметрами автомобіля // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. - К.: УТУ, ТАУ. - 2000. - Вип.9. - С.198-201.

Хабутдінов Р.А. Моделі та методи комплексного аналізу енергоресурсної й екологічної ефективності автомобіля.- Автошляховик України // Вісник ЦНЦ ТАУ. - 2001. - №4. -С. 35-37.

Хабутдінов Р. А. Енергоресурсний аналіз технічного розвитку рухомого складу автотранспорту // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. - К.: НТУ, ТАУ. - 2001. - Вип.11. - С.157-160.

Хабутдинов Р. А. Теория автомобильного подвижного состава для энергосберегающих технологий систем перевозок // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. - К.: НТУ, ТАУ. - 2002.- Вип.13. - С.19-22.

Хабутдінов Р.А Системні методи моніторингу ринку автомобілів в аспекті енерго-і ресурсозберігаючих транспортних технологій // Вісник:Зб. наук. пр. НТУ та ТАУ.- К.,РВВ НТУ,2002.- №7.- С.58-60.

Хабутдінов Р.А , Хабутдінов А.Р. Інжинірингові методи обгрунтування і регламентації параметрів автомобілів. - Автошляховик України // Вісник ПНЦ ТАУ. - 2003. - №6. -С. 142-144.

Хабутдинов Р.А. Применение масштабных моделей при исследовании движителей высокой проходимости. В сб. Всесоюзн. научн.-техн. совещания по проблемам повышения проходимости автомобилей.- М.: НАМИ.- 1975.-28-30 с.

Хабутдинов Р. А. Определение эмоциональной напряженности водителя по параметрам его поведения при управлении автомобилем. // Тезисы докладов всесоюзной конференции “Актуальные проблемы профилактики травматизма при ДТП”.- Горький. - 1984. - С.147-148.

Хабутдинов Р. А. Управление энергоресурсной эффективностью автомобиля в его жизненном цикле// Материалы международной научно-технической конфе-ренции “Проблемы транспорта и пути их решения”.- Киев. - 1997. - С. 56-57.

Хабутдінов Р. А., Донець Ю. М. Метод споживчого енерго-ресурсозбері-гаючого обгрунтування конструкції автомобіля. // Тези докладів міжнародної науково-технічної конференції “Проблеми транспорту та шляхи їх вирішення”.- Київ. - КАДИ. - 1994.-С. 26.

Хабутдінов Р.А. Інформаційно-аналітичний апарат для композиційного формування схем ефективно-ресурсозберігаючого відтворення автотранспортних послуг.// Зб. ст. Міжнародної наукової конференції “Інформаційні технології на транспорті”.- Київ. - 1998. -С. 54-56.

Хабутдинов Р.А. Проблема и методы синтеза конструкции автомобиля в комплексных проектах его создания и эксплуатации. // Зб. наукових праць міжнародної науково-технічної конференції по удосконаленню конструктивних та експлуатаційних показників автомобілів і дорожніх машин. - Київ. - 1998. - С. 68-71.

Хабутдінов Р.А. Інтегровані бази знань для вирішення задач ресурсозбереження і екології в автотранспортній системі // Тези доповідей 4-ої міжнародної конференції про роль університетів у майбутньому інформаційному суспільстві RUFIS-2000.-Київ. -КПІ. -2000. -С.24-25.

АНОТАЦІЯ

Хабутдінов Р. А. Системне формування технологій автомобільних перевезень за критеріями енерго-і ресурсовіддачі. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук за спеціальністю 05.22.01 - Транспортні системи. - Національний транспортний університет, Київ, 2003.

Робота присвячена розробці теоретичних основ системного формування технологій автомобільних перевезень за критеріями енерго-і ресурсовіддачи виходячи з наукової ідеї раціоналізації комплексу організаційних і людино-машинних впливів носіїв ресурсів транспорту на партіонні маси вантажів (пасажирів). Вони дозволяють удосконалювати интегративну властивість транспортної системи виходячи з принципів орієнтування на споживача, життєвого циклу й економії ресурсів. Показано, що інтегративну властивість системи варто удосконалювати з ранніх етапів життєвого циклу автомобіля шляхом оптимізації показників енерго- і ресурсовіддачі проектів перевезень. Оптимізація таких показників заснована на моделюванні процесів формування агрегатної структури рухомого складу і його використання, виходячи з наукового опису схем енергетичного перетворення ресурсів транспорту (залучення, з'єднання і перетворення в продукт) з урахуванням варіативності параметрів автомобіля. Відповідна стратегіям удосконалювання зазначеної властивості методологія формування технологій перевезень заснована на теорії енергоресурсної ефективності автомобіля в процесах відтворення транспортних послуг. Теорія дозволяє інтегрувати знання про індивідуальні та видові властивості АТЗ.

Практичне формування технологій базується на методах композиційного проектування ефективних процесів ресурсозберігаючого відтворення транспортних послуг. Встановлено закономірності комплексного використання ресурсів транспорту, а також впливу конструктивних, товарних і транспортних рішень на величину показника енергоресурсної ефективності автомобіля. Їхнє використання дозволяє конструктору, маркетологу і перевізнику забезпечити аналіз, дослідження і комплексне формування енергозберігаючих технологій системи автомобільних перевезень та її інтегративної властивості.

Ключові слова: системне формування, технології перевезень, людино-машинні дії, енергоресурсна ефективність, життєвий цикл, рухомий склад, науково-технічний товар, ресурси, технічна новизна, енерговіддача перевезень.

АННОТАЦИЯ

Хабутдинов Р. А. Системное формирование технологий автомобильных перевозок по критериям энерго-и ресурсоотдачи. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 05.22. 01 - Транспортные системы. - Национальный транспортный университет, Киев, 2003

Работа посвящена разработке теоретических основ технологий автомобильных перевозок, соответствующих концепции энерго-и ресурсосбережения в транспортной системе. Для этого решены две новые методологические задачи совершенствования интегративного свойства последней. Во-первых, с использованием феноменологического описания процесса перевозки с учётом комплекса потребительских свойств носителя технических ресурсов транспорта создана теория энергоресурсной эффективности АТС. Она позволяет моделировать и рационализировать человеко-машинные воздействия носителей ресурсов транспорта на партионные массы грузов (пассажиров). Во-вторых, исходя из схем овеществления капитала в носителях ресурсов и энергетического преобразования последних, впервые технические запросы и технологические обязательства перевозчиков поставлены в соответствие с транспортными запросами потребителей, вытекающими из требования роста ресурсоотдачи перевозок. Решение указанных задач основано на теории энергоресурсной эффективности автомобиля в процессах воспроизводства транспортных услуг. Теория позволяет интегрировать знания про индивидуальные и видовые свойства АТС как носителя технических ресурсов транспорта.

Практическое формирование таких технологий базируется на методах композиционного проектирования эффективных процессов ресурсосберегающего воспроизводства транспортных услуг. Сформулированы основные положения ресурсного подхода к технологиям. Показано, что формирование спроса на необходимые параметры автомобиля и композиционное проектирование перевозочного процесса с учетом развития параметров подвижного состава и схем его использования позволят реализовать энергосберегающие технологии систем перевозок. Установлены закономерности использования ресурсов транспорта, а также влияния конструктивных, товарных и транспортных решений на величину показателя енергоресурсной эффективности автомобиля (ЭРЭА). Разработан комплекс моделей для формирования технологий системы перевозок с учётом проявлений в ней свойств АТС как: многоцелевого объекта жизненного цикла, многофункционального средства труда, процессотворной основы технологий использования ресурсов. Эти модели используются для композиционного проектирования эффективных процессов ресурсосберегающего воспроизводства транспортных услуг (ЭРВАТУ).