Розвиток теорії і методів підвищення ефективності системи технічного утримання залізничних колій промислових підприємств

, м (20)

де - тривалість переналагодження робочих органів, хв; по - кількість операцій, які виконані машиною.

З використанням зазначених методичних положень обґрунтовані параметри і розроблені вихідні вимоги для створення багатоцільової ремонтної машини.

На основі всього комплексу виконаних досліджень визначені основні експлуатаційні параметри укладального крана та іншої перспективної колійної техніки і розроблена технологічна схема виконання капітального ремонту колій з їх застосуванням. Імітаційним моделюванням технологічного процесу ремонту в режимі різноманітної зміни циклового часу роботи укладального крана, установлено, що задані розрахункові технологічні параметри комплексної механізації досягаються. При ремонті колій перегонів Пком=75-80 м/г, що на 12-15 % перевищує величину розрахункового темпу робіт; при ремонті технологічних колій терміни виконання робіт відповідають тривалості розрахункового "вікна" (Тв). При цьому, істотно скорочені: тривалість ремонту 1 км колії (на 50-60 %) і трудовитрати (на 40-50 %). Маються резерви подальшого поліпшення цих показників.

Розроблено технологічні схеми виконання ППР поточного утримання з використанням багатоцільових машин з різними варіантами комплектування виконавчих органів у різних експлуатаційних умовах. Імітаційне моделювання роботи багатоцільових машин дозволило встановити, що найбільше вироблення досягається у випадку використання: однієї багатофункціональної машини при lфр=150-200 м і Тв=4-6 годин, двох машин з різною комбінацією виконавчих органів при lфр=200-400 м і Тв=6-8 годин і трьох машин, спеціалізованих на виконанні однієї операції при lфр=400-600 м і Тв=8 годин. У першому випадку мають місце технологічні колії, у двох інших станційні і перегінні колії. Застосування багатоцільових машин стало базою для впровадження нової системи поточного утримання залізничних колій підприємств.

При формуванні парку колійної техніки підприємств ефективність забезпечується при максимальному завантаженні машин на різних видах колійних робіт. Для цього запропонована методика технологічної уніфікації (взаємозамінності) машин. Задача оптимізації завантаження колійної техніки при різних видах ремонту реалізується наступною цільовою функцією

(21)

де Сpi і Сni - вартість машинозміни роботи і простою i-ої машини; yi - резерв машинного часу i-ої машини; xi - витрати машинного часу i-ої машини на середньому ремонті; zi - витрати машинного часу i-ої машини на капітальному ремонті.

У п'ятому розділі розроблені і досліджені методи, моделі й алгоритми для оперативного планування і керування організацією ремонтно-колійних робіт в умовах поточного виробництва. Найважливішою задачею СТУ залізничних колій підприємств є практична реалізація річного плану ремонтно-колійних робіт, яким встановлені об'єкти ВТС, які підлягають ремонту, а також обсяги і терміни його виконання. Алгоритм формування і реалізації оперативного плану організації ремонту залізничних колій об'єкта включає наступні процедури

(22)

де Гi - складання оперативного плану ремонту колії на i-ом об'єкті; Rij - складання й узгодження з виконавцями графіка виконання робіт на j-ой ділянці i-го об'єкта; Bij - виконання робіт на j-ой ділянці i-го об'єкта; Mij- оперативне керування організацією робіт (визначення ступеня неузгодженості планових і фактичних показників ремонту і прийняття необхідних рішень); n- кількість ділянок на об'єкті; КЗЗ - контур зворотного зв'язку оперативного керування.

Дослідженнями встановлено, що підвищення ефективності оперативного керування ремонтно-колійніми роботами, які виконувались за участю багатьох виконавців в умовах поточного виробництва, пов'язано з необхідністю відновлення контуру зворотного зв'язку, що не діє при традиційних методах оперативного керування. У свою чергу це вимагає наявності моделі виробничого процесу ремонту колій адекватно відображаючи процес, що володіє коректувальними можливостями, а також здатністю до формалізованого запису з метою застосування математичних методів і ЕОМ для аналізу процесу і коректування плану. Аналіз показав, що поставленим вимогам найбільшою мірою відповідають мережні моделі. Для ремонтно-колійних робіт, запропоновані три види моделей з різними термінами виконання робіт: первинна, на ремонт ділянки колії (8-12 годин); локальна, на ремонт об'єкта - перегону, станції (до 15-20 днів) і укрупнена, на ремонту декількох об'єктів (квартал, рік).

Експериментальні дослідження з застосування традиційного методу мережного планування і керування (МПК) при капітальному ремонті колій в умовах металургійного комбінату підтвердили його ефективність. Разом з цим, встановлено, що він недостатньо враховує специфіку ремонтно-колійних робіт і, в першу чергу, їх швидкоплинність та імовірний характер. Найбільш суттєво зазначене відбивається на первинній моделі, що, після збоїв у процесі ремонту, втрачає своє значення, як плановий документ, а обмежений термін ремонтних робіт виключає можливість її коректування, тобто керування ходом робіт.

Аналіз різних випадків збоїв показав, що визначення тривалості припустимої затримки робіт (tпз) представляє собою інформаційний процес по упорядкуванню події і виражається наступною залежністю

(23)

де tур, tоп і tнаст - час відповідно на ухвалення рішення, коректування оперативного плану ремонту об'єкта і настроювання плану; tрез - резерв графіка.

При оперативному керуванні ремонтом ділянки колії резерв первинної моделі дуже обмежений і визначається резервом технологічного процесу (0,5-1 ч). Тому термін припустимої затримки трансформується тут під час, необхідний для прийняття рішення і ліквідації збою (tзб). У даному випадку: при tзб?tрез процес відновлюється безпосередньо керівником робіт без коректування первинної моделі; при tзб > tрез первинна модель повинна коректуватися разом з моделлю ремонту об'єкта.

Оперативне керування на основі локального (об'єктного) графіка здійснюється при наступних умовах: якщо tпз?tрез, то при збої проводиться коректування локального графіка за рахунок передбачених ресурсів; якщо tпз>tрез здійснюється коректування і локального, і укрупненого графіків.

На основі проведених досліджень запропонований удосконалений метод оперативного планування і керування організацією ремонту колій. В якості первинного графіку ремонту ділянки колії, що представлений самостійним модулем, використовувалася ймовірна тимчасова модель з детермінованою мережею, а для розрахунку характеристик робочих операцій приймався математичний апарат методу статистичних досліджень, що забезпечує високу надійність їх показників. Мережний графік ремонту об'єкта "зшивався" з декількох первинних графіків-модулів, йому резервувалися ресурси на можливі коректування і передавалися функції оперативного керування.

За запропонованим методом розроблений оперативний план капітального ремонту залізничних колій подачі сировини і вантажної станції металургійного комбінату, що пройшов промислову перевірку. По всім об'єктам, які підлягали ремонту фактичні показники відповідали розрахунковим.

Шостий розділ присвячений розробці концепції автоматизованої системи керування технічним утриманням залізничних колій підприємств.

Встановлено, що для удосконалення СТУ залізничних колій одним з основних питань є підвищення ефективності керування, що базується на використанні в процесі прийняття рішень всієї інформації, що збирається в рамках системи. Крім того потрібна перебудова традиційних форм і методів керування СТУ залізничних колій підприємств, що повинна забезпечити інтеграцію мети і критеріїв експлуатації залізничних колій із системою її інформаційного обслуговування і, в першу чергу, з інформацією про технічний стан рейкових колій, його передісторії і прогнозах зміни на перспективу.

Зазначене визначає необхідність переходу підприємств від керування технічним утриманням залізничних колій за нормативами керування за їх технічним станом (залишковому ресурсу), з використанням нормативів тільки для перспективного (на 2-3 роки) планування ремонтних заходів в ув'язуванні з динамікою зміни обсягу перевезень і ресурсами. При керуванні за технічним станом формування плану ремонту залізничних колій (Па) характеризується залежністю

(24)

де xkj - фактичне значення k-го контрольованого параметра (k=1,2,...,n) у j-ом перетині об'єкта а; Ck - граничне значення k-го параметра, при якому об'єкт переходить зі стану Е(2) у стан Е(0).

Отже, керування за технічним станом пов'язано з необхідністю проведення регулярного інструментального контролю зносу елементів колій і розладів параметрів колії, тобто діагностичного моніторингу.

Алгоритм формування, оптимізації і реалізації плану ремонтно-колійних робіт включає при цьому наступні процедури

(25)

де Вi - виконання робіт на i-ом об'єкті; Зi - вимір зносу елементів і розладів параметрів рейкової колії; ?t - періодичність проведення вимірів; Si - порівняння результатів вимірів з нормативами; т - гранично припустимі відхилення вимірюваних параметрів від нормативних; Пi - включення i-го об'єкта в план ремонту; П - план ремонту, оптимізований за ресурсами; Гi - оперативне планування і визначення термінів виконання робіт на i-ом об'єкті; Д - діагностика колій.

На цій основі розроблені мета, задачі і функції керування і структурна схема автоматизованої системи керування технічним змістом залізничних колій підприємства "АСУ-колія", що реалізує поставлені завдання і забезпечує готовність колії з мінімальними витратами. Узагальнений алгоритм функціонування "АСУ-колія" (мал.3) включає наступні підсистеми: діагностичного моніторингу (Д), техніко-економічного планування комплексу ремонтно-колійних робіт (П) і оперативного планування і керування організацією їх виконання (В).

(26)

Мал. 3. Узагальнений алгоритм керування системою технічного утримання залізничних колій підприємств

Розроблено алгоритми виконання розрахунків для всіх підсистем, а також вимоги до бази даних і її структура.

Для здійснення діагностичного моніторингу в умовах підприємств, обґрунтована періодичність вимірів для різної категорії залізничних колій, розроблена методика оцінки технічного стану рейкових колій і визначені технологічні вимоги до технічних засобів вимірів.

У сьомому розділі приводяться результати промислового використання розроблених методів, моделей і алгоритмів. Практичне використання результатів дисертаційної роботи мало місце при розробці рекомендацій до прийняття інженерних рішень, а також при впровадженні у виробництво.

Рекомендації до прийняття інженерних рішень розроблені при складанні вихідних вимог на створення колієукладального крана і багатоцільової ремонтної машини. При складанні вихідних вимог на колієвимірювальний вагон, його технічні параметри (діапазон, погрішність, робоча швидкість вимірів і величина осьового навантаження) експериментально перевірені на відповідність технологічним вимогам у виробничих умовах на дослідних зразках. Запропонована концепція АСУ-колія прийнята металургійним комбінатом і на її основі розроблене і затверджене технічне завдання на проект автоматизованої системи керування технічним утриманням залізничних колій, а також розробляється програмне забезпечення окремих підсистем.

Впроваджені у виробництво на металургійних і гірничовидобувних підприємствах України, Росії і Казахстану: колієукладальний кран і технологічні схеми ремонту колій з його використанням; багатоцільова ремонтна машина для поточного утримання колії, освоєна виробництвом і поставлена на 120 підприємств; колієвимірювальні вагони і технологічний регламент діагностики колій; залізобетонна плитна підстава для стрілочних переводів типу Р65 марки 1/7 під високі осьові навантаження (до 550 кн). В умовах поточного виробництва здійснені промислова перевірка і впровадження методу оперативного планування і керування організацією ремонту колій. Комплекс інженерних рішень, що включає діагностику колій, планування ППР, технологічні схеми їх виконання із застосуванням багатоцільових машин, а також структуру експлуатаційних підрозділів інтегрований у нову систему технічного утримання колії, промислова перевірка і впровадження якої здійснені на цілому ряді підприємств.

Практична реалізація результатів досліджень по дисертації здійснена також у ряді галузевих нормативних документів по колійному господарству, затверджених Мінчорметом СРСР і в галузевих матеріалах по перспективному розвитку залізничного транспорту чорної металургії, використаних проектним інститутом Гіпромез (м. Москва).

Промислове використання результатів розробок, виконаних у дисертаційній роботі, забезпечує підтримку стабільного стану залізничних колій підприємств на рівні технічних вимог, зниження загальних витрат на їх експлуатацію і безперебійне функціонування виробничо-транспортної системи підприємств. Загальний економічний ефект від впровадження удосконалень з використанням результатів досліджень дисертації склав близько 2 млн. крб. (у цінах 1991 р.). При цьому, зниження витрат, що піддаються розрахунку на утримання залізничних колій підприємств, складає приблизно 10-12 %.

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі вирішена важлива науково-технічна проблема для народного господарства України - удосконалення системи технічного утримання залізничних колій, спрямована на підвищення ефективності роботи виробничо-транспортних комплексів підприємств.

1. Установлено, що існуюча СТУ залізничних колій підприємств, заснована на витратному механізмі, не відповідає сучасним вимогам. Це виражається в незбалансованості ремонтів і поточного утримання колії, низькому технологічному й організаційному рівні колійних робіт і недосконалості методів керування системою. У зв'язку з зазначеним, значними залишаються трудові і вартісні витрати, не забезпечується стабільний стан залізничних колій підприємств, що призводить до збоїв в роботі транспорту і втратам в основному виробництві.

2. В умовах ринкової економіки подолання протиріч між існуючим станом СТУ і необхідним рівнем її удосконалення вимагає застосування інтенсивних методів ведення колійного господарства. У цьому зв'язку, вперше для промислового транспорту, на основі системотехніки і системного аналізу проблеми, запропонована концепція підвищення ефективності СТУ залізничних колій, що передбачає комплексний підхід з розробкою методів і моделей оптимізації технічного, технологічного й організаційного компонентів і системного керування, що забезпечують готовність залізничних колій з мінімальними витратами.

3. З метою формування ефективної ремонтної схеми розроблена модель функціонування залізничних колій підприємств у рамках ремонтного циклу, в основу якої прийняті уточнені залежності виходу елементів і розладів геометричних параметрів колії від усього комплексу факторів, що впливають. Моделювання періодичності капітального ремонту показало задовільну збіжність результатів з фактичними періодами ремонтних циклів. Запропонована модель дозволяє одержати більш точне, у порівнянні з нормативами, значення періодичності для конкретних умов експлуатації, а середні розрахункові періоди дуже близькі до нормативного (рівень збіжності до 0,95).

Для рішення завдання визначення оптимального співвідношення обсягів ремонту і поточного утримання залізничних колій запропонований метод динамічного програмування з багатокроковою оптимізацією структури ремонтного циклу шляхом включення і варіювання планових і невідкладних робіт поточного утримання. Апробація методики підтвердила, що доповнення ремонтної схеми роботами оздоровчого характеру дозволяє в більшій мірі враховувати фактичний стан колій, планувати колійні роботи в більшому обсязі й у єдиному комплексі і раціонально використовувати ресурси. За рахунок цього забезпечується стабільність колій, збільшуються міжремонтні терміни і знижуються загальні витрати на його утримання.

Одночасне збільшення обсягів робіт поточного утримання обумовлює необхідність рішення питань їх машинізації.

4. Для обґрунтування технологічних параметрів комплексної механізації ремонту залізничних колій, як основний показник процесу, прийнятий розрахунковий темп робіт, величина якого встановлена за вихідними показниками виробничого і транспортного комплексів за умов їх високопродуктивного функціонування. Вона прийнята в розмірі 70 м/г, а її реалізація повинна забезпечуватись провідною машиною в комплекті ремонтних машин.

4.1. З урахуванням цих факторів уточнена для умов підприємств математична модель ремонту залізничних колій для роботи комплекту машин за потоковою технологією, а як критерій оптимальності прийнята величина розрахункового темпу робіт. Виконано імітаційне моделювання капітального ремонту залізничних колій при використанні існуючого комплекту машин. Установлено, що на підприємствах застосування потокової технології можливо тільки на коліях перегонів і станцій, що мають досить велику довжину фронтів робіт (350-400 м і більше).

4.2. Для технологічних колій запропонований поточно-роздільний спосіб ремонту комплектом машин і розроблена математична модель його реалізації, у якій як критерій оптимальності прийнята тривалість робіт, що відповідає розрахунковому темпу. Виконано імітаційне моделювання капітального ремонту технологічної колії при використанні існуючого комплекту машин. Установлено, що запропонований спосіб забезпечує розміщення і роботу комплекту машин на тупикових коліях з обмеженими фронтами (150-160 м).

4.3. На основі моделювання встановлено, що в першому випадку вироблення існуючого комплекту машин нижче (на 30-32 %) розрахункового темпу робіт, у другому, - фактичний термін виконання ремонту перевищує (на 30-35 %) тривалість розрахункового "вікна". Встановлено також, що основною причиною зазначеного є недостатня продуктивність провідної машини - стрілового залізничного крана, що зумовлена значною тривалістю циклу основної операції - укладання рейкової ланки (7,3 хв на коліях перегонів; 14,7 хв - на технологічних коліях).

Збільшення тривалості виконання ремонту технологічних колій (на 10-12%) пов'язано також з переважним використанням колійної техніки на рейковому ходу, що на обмежених тупикових фронтах ускладнює організацію ремонтних робіт. Збіжність показників моделювання і фактичних даних є задовільною (0,85-0,9).

5. Визначено доцільність застосування при ремонті ресурсозберігаючої технології з централізованим виконанням на ремонтній базі підприємства збирання і розбирання рейкових ланок у комплексі з ремонтом матеріалів верхньої будівлі і їх повторним використанням. Запропоновано економіко-математичну модель рішення задачі за критерієм мінімуму витрат, які приведені, на основі якої оцінена ефективність такого сполучення і визначені умови застосування розглянутої технології в залежності обсягу, ступеня зносу і вартості ремонту матеріалів.

6. Розроблено концепцію комплексної механізації ремонтно-колійних робіт на підприємствах. Вона передбачає: використання в комплектах колійної техніки циклічної (дискретної) дії; застосування машин, у першу чергу провідної, що відповідають по технічному рівню (якості) технологічним вимогам і умовам робіт; розширення масштабів застосування мобільних і багатоцільових машин.

6.1. Як критерій для оцінки і вибору перспективної колійної техніки прийнятий розрахунковий цикловий час укладання рейкової ланки, що відповідає розрахунковому темпу робіт. Імітаційним моделюванням по запропонованій математичній моделі встановлено, що розрахунковий цикловий час основної операції повинний складати 3,8-4,1 хв, а відповідна їй продуктивність провідної машини 160-170 м/г.

Результати моделювання підтвердили:

- можливість застосування на ремонті залізничних колій підприємств різнофункціональних колійних машин циклічної дії;

- необхідність заміни стрілових залізничних кранів на спеціалізовані укладальні крани.

6.2. На вибір параметрів колійної техніки впливає велика кількість експлуатаційних факторів. Техніко-економічна оцінка відображає лише кількісні показники застосування машин. У зв'язку з зазначеним, для визначення здатності машин якісно виконувати свої функції в дискретних умовах експлуатації запропонована методика оцінки їх технічного рівня (якості). Вона ґрунтується на математичній моделі еталонної машини, адекватної об'єкту з оптимальними параметрами наявних технічних рішень, стосовно якої оцінюється, на відповідність конкретним умовам експлуатації, інша машина аналогічного призначення. З використанням даної методики, а також методу морфологічного аналізу і синтезу технічних рішень обрана конструктивна схема, обґрунтовані параметри і розроблені вихідні вимоги для нового укладального крану, що був виготовлений і впроваджений у виробництво.

6.3. Для розширення масштабів застосування на підприємствах мобільної і багатоцільової колійної техніки запропоновані математичні моделі для оцінки ефективності й умов їх застосування.

Імітаційним моделюванням роботи мобільних машин з використанням критерію показника змінного вироблення встановлено, що з ростом транспортної швидкості при пересуванні до ділянок робіт (з 4 до 12 км/г розрахунковий показник зростає на 20-25 %. Значимість фактора мобільності зростає (на 10-15 %) з ростом технічної продуктивності машини і відстаней пересувань (більш 2-3 км.).

Імітаційне моделювання роботи багатоцільових машин виконано з урахуванням виробництва декількох технологічних операцій і використанням критерію величини змінного вироблення. За результатами моделювання встановлено, що багатоцільові машини доцільно використовувати на поточному утриманні залізничних колій підприємств, що характеризується розосередженими і нерівномірно розподіленими по довжині колій роботами щодо заміни елементів верхньої будівлі та усунення розладів геометрії рейкової колії. Установлено також, що найбільш ефективним є застосування багатоцільових машин на базовому модулі з робочим органом, що трансформується, і гамою виконавчих інструментів. Визначено технологічні групи операцій для таких машин.

На основі моделювання обрана конструктивна схема, обґрунтовані параметри і розроблені вихідні вимоги на багатоцільову машину для підприємств, що була освоєна виробництвом і поставлена більш ніж 120 підприємствам.

6.4. За результатами досліджень розроблені технологічні схеми капітального ремонту залізничних колій з використанням спеціалізованого колієукладального крана та інших перспективних машин; а також планово-попереджувальних робіт поточного утримання залізничних колій із застосуванням багатоцільових машин. Імітаційне моделювання технологічного процесу капітального ремонту показало, що розрахунковий темп робіт забезпечується у всьому діапазоні виробничих вимог і умов експлуатації. При цьому, зростає вироблення комплекту (у 1,4-1,5 рази) і знижується трудомісткість робіт (1,2-1,4 рази). Моделюванням технологічного процесу ППР установлено, що для обмежених обсягів і фронтів робіт раціональним є використання модуля з агрегуванням робочих органів, зі збільшенням обсягів і фронтів робіт - перехід на застосування декількох спеціалізованих модулів.

Збіжність даних моделювання, показників експериментальних досліджень і промислової перевірки є задовільними (0,85-0,9).

7. Розроблено метод оперативного планування і керування організацією ремонту залізничних колій в умовах поточного виробництва.

Установлено, що підвищення ефективності оперативного керування пов'язано з необхідністю відновлення бездіяльного контуру зворотного зв'язку і вимагає наявності моделі, що адекватно відображає ремонтний процес, а також має коректувальні можливості і здатність до формалізованого запису. Показано, що такою моделлю є мережні графіки. Промислова перевірка традиційної системи СПУ показала, що вона непридатна, як інструмент керування, через специфіку ремонту колій. На основі аналізу технології оперативного керування, як інформаційного процесу, розроблений метод оперативного планування і керування організацією ремонту залізничних колій і алгоритм його реалізації. Він використовується як первинний графік ремонту ділянки колії ймовірнісну тимчасову мережну модель з детермінованою мережею, а інструментом для її розрахунку - метод статистичних випробувань з його реалізацією на ЕОМ. Промислові випробування запропонованого методу показали його надійність (фактичні показники об'єктних графіків цілком відповідали розрахунковим) і забезпечили скорочення термінів ремонту на 21% і підвищення вироблення при виконанні ремонту на 30 %. Метод впроваджений у виробництво.

8. Встановлено, що основою для вирішення завдання ефективного керування СТУ залізничних колій підприємств є застосування інформаційного підходу, що передбачає розробку методів, моделей і алгоритмів збору, обробки і використання інформації, що збирається в рамках системи з застосуванням комп'ютерних технологій. Показано, що керування СТУ залізничних колій повинне ґрунтуватися на поєднанні принципів: за ресурсами наробітку, - при перспективному плануванні, і за фактичним станом, - при поточному плануванні, а основним інструментом інформаційного забезпечення плану стає діагностика колій. З урахуванням зазначеного запропонований узагальнений алгоритм і визначені принципи переходу на більш ефективну систему керування технічним утриманням колії. На цій основі розроблена концепція автоматизованої системи управління залізничних колій інформаційно-відповідного типу ("АСУ-колія"), як підсистеми АСУ залізничним транспортом підприємства. Вона включає структуру, перелік функцій і завдань управління, що підлягають автоматизації, вимоги до потоків інформації, необхідні при проектуванні бази даних. Відповідно до цільової функції управління критерієм оптимальності "АСУ-колія" приймається забезпечення готовності колій з мінімальними витратами.

Для здійснення діагностичного моніторингу розроблена методика визначення періодичності вимірів, і система оціночних показників технічного стану залізничних колій, а також обґрунтовані й експериментально перевірені основні параметри колієвимірювального вагона.

9. Основні теоретичні і прикладні результати дисертаційної роботи використані в практичній роботі залізничного транспорту більш 20 промислових підприємств України, Росії і Казахстану, у галузевих нормативних документах Мінчормету СРСР, Головного проектного інституту Гіпромез (м.Москва), проектно-конструкторських організацій і заводу колійного машинобудування, а також у навчальному і науково-дослідному процесі Приазовського державного технічного університету при підготовці фахівців промислового транспорту.

Загальний економічний ефект від впровадження удосконалень з використанням результатів досліджень дисертаційної роботи склав близько 2 млн. карбованців (у цінах 1991 року). При цьому зниження витрат, що піддається розрахунку, на утримання залізничних колій підприємств складає приблизно 10-12 %.

Порівняльний аналіз теоретичних і експериментальних досліджень, а також розроблених якісних і кількісних показників технічного утримання залізничних колій, підтвердив їх адекватність, вірогідність і обґрунтованість розробок.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ РОБІТ З ТЕМИ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Парунакян В.Э. Комплексная механизация путевых работ на карьерах. - М.: Недра, 1983.- 200 с.

2. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог /В.Ф. Яковлев, Б.А. Евдокимов, В.Э. Парунакян, А.Н. Перцев; Под ред. В.Ф. Яковлева.- М.: Транспорт, 1990. - 343 с.

3. Парунакян В.Э. Механизация вспомогательных процессов на карьерах с электрифицированным железнодорожным транспортом. Теория и практика открытых разработок.- 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Недра, 1979.- 557с.

4. Яковлев В.Ф., Парунакян В.Э. О развитии путевого хозяйства предприятий // Промышленный транспорт.- 1980. - № 10. - С. 2-4.

5. Парунакян В.Э., Гусев Ю.В., Бондаренко А.Г. Транспортные системы металлургических предприятий //Металл и литье Украины.- 2000.- № 3-4 - С. 47-48.

6. Парунакян В.Э. Повышение эффективности системы технического содержания железных дорог предприятий //Вісник СУДУ. Сер. Промисловий транспорт.- 1999.- № 2 (18). - С. 14-22.

7. Парунакян В.Э. Формирование системного подхода к проблеме обеспечения эксплуатационной готовности железнодорожных путей в производственно-транспортных комплексах предприятий // Вестник Приазов. гос. техн. ун-та: Сб. науч. тр. / ПГТУ.- Мариуполь, 1995.- № 1.- С. 230-234.

8. Губенко В.К., Парунакян В.Э. Методология формализация проблемы совершенствования системы технического содержания железных дорог промышленных предприятий // Вісник ПДТУ: Зб. наук. праць. - Маріуполь, 2000. - Вип. 10.- С. 266-269.

9. Парунакян В.Э. Обоснование технологических параметров комплексной механизации путевых работ на промышленном железнодорожном транспорте. Часть I // Вестник Приазов. гос. техн. ун-та: Сб. науч. тр. / ПГТУ.- Мариуполь, 1997.- № 3.- С. 194-200.

10. Парунакян В.Э. Обоснование технологических параметров комплексной механизации путевых работ на промышленном железнодорожном транспорте. Часть 2 // Вестник ПГТУ.- Мариуполь, 1998.- Вып. 6. - С. 315-320.

11. Парунакян В.Э., Тихомиров Н.И. Организация переукладки пути тракторными путепереукладчиками // Горный журнал.- 1982. - № 11. - С. 45-47.

12. Брагин Б.Ф., Парунакян В.Э. Принципы обоснования технико-экономических параметров путевых машин для промышленных железных дорог // Вісник Східноукраїнського національного університету.- 2000.- № 8.- С.15-23.

13. Парунакян В.Э. Эффективность применения путевых машин на комбинированном ходу // Промышленный транспорт.- 1975. - № 11. - С.16-17.

14. Парунакян В.Э., Бежан В.А. К вопросу оценки технического уровня путевых машин // Вопросы работы железных дорог промпредприятий: Межвуз. сб. трудов. - Ленинград: ЛИИЖТ, 1982. - С. 61-66.

15. Парунакян В.Э., Тихомиров Н.И. Основы индустриального способа ведения путепереукладочных работ на карьерах // Горный журнал.- 1976. - № 6. - С. 45-48.

16. Марфин М.А., Парунакян В.Э., Гусев Ю.В. Сетевые модели для планирования ремонта пути // Путь и путевое хозяйство.- 1978. - № 2. - С. 9-11.

17. Парунакян В.Э., Гусев Ю.В. Повышение эффективности управления ремонтом железнодорожных путей предприятий на основе моделирования производственного процесса // Вісник ПДТУ: Зб. наук. праць. - Маріуполь, 2001.- Вип. 11. - С.277-284.

18. Парунакян В.Э. Повышение эффективности управления системой технического содержания железнодорожных путей промышленных предприятий // Вісник ПДТУ: Зб. наук. праць.- Маріуполь, 2002.- Вип. 12.- С. 245-251.

19. Парунакян В.Э. Концепция создания АСУ техническим содержанием железных дорог предприятий // Вісник ПДТУ: Зб. наук. праць.- Маріуполь, 2000.- Вип. 9.- С.236-241.

20. Парунакян В.Э. К обоснованию функциональной структуры АСУ путевым хозяйством железнодорожного транспорта предприятий // Сб. научн. трудов / Карагандинский политехн. институт.- Караганда, 1991. - С. 27-34.

21. Парунакян В.Э., Волков С.А., Гусев Ю.В. Совершенствование средств контроля железнодорожных путей промышленных предприятий // Вопросы проектирования и организации работы транспорта промышленных предприятий.- Калинин: КГУ, 1985. - С. 98-100.

22. Парунакян В.Е., Гусев Ю.В., Касимов Є.В. Принципі определения количества информации при технической диагностике железнодорожных путей промышленных предприятий //Вестник Приазов. гос. техн. ун-та: Сб. науч. тр. / ПГТУ.- Мариуполь, 1999.- № 8.- С. 208-211.

23. Парунакян В.Э., Мокрушин Г.П. Анализ информационных потоков в управлении системой текущего содержания железнодорожного пути // Использование технических средств промышленных железных дорог.- Л.: ЛИИЖТ.- 1984. - С. 92-97.

24. Парунакян В.Э., Сергиенко Ю.В., Чигарев В.В., Гусев Ю.В., Носовский Б.И. Совершенствование технологии сварки рельсов в плети на промышленных предприятиях // Залізничний транспорт України.- 1999. - № 1. - С. 24-26.

25. Суслов Л.М., Чумак А.П., Парунакян В.Э., Гусев Ю.В., Мокрушин Г.П. Железобетонное плитное основание для стрелочных переводов железных дорог промышленных предприятий. //Залізничний транспорт України.- 2001. № 3. - С.44-47.

26. Парунакян В.Э., Адаманов О.Ф. Экспериментальные исследования стрелочного перевода с основанием из железобетонных плит // Вісник ПДТУ: Зб. наук. праць. - Маріуполь, 2003.- Вип. 13. - С.269-271.

27. Шпалоподбивочное устройство к путевой машине: А.с. 217424 СССР, кл. ЕО1в / В.Э.Парунакян, Е.К.Заверткин, В.П.Савченко (СССР).- № 890964/27-11; Заявлено 24.04.64; Опубл. 07.09.68, Бюл. № 16.-3 с.

28. Тракторный путепереукладчик: А.с. 282386 СССР, кл. Е 01. в33/06.

В.Э. Парунакян, В.П. Савченко, А.П. Семенов, Е.К. Заверткин, Ю.Ф. Долгов, В.С. Зинкевич (СССР).- № 1051952/27-11; Заявлено 24.01.66; Опубл. 28.09.70, Бюл. № 30.- 3 с.

29. Устройство для подъема и рихтовки железнодорожных путей: А.с. 309090 СССР, кл. Е01в33/12 / В.Э. Парунакян, А.В. Цаплин, А.С. Морозов (СССР) № 1377058/27-11; Заявлено 25.10.69; Опубл. 09.07.71, Бюл. № 22.-2 с.

30. Устройство для вырезки и отчистки щебня: А.с. 950844 СССР, кл Е01 в27/08 В.Э. Парунакян, Г.П. Мокрушин, И.М. Шмигирилов, Л.И. Соколова (СССР)№ 2975462/29-11; Заявлено 21.08.80; Опубл. 15.08.82, Бюл. № 23.- 4 с.

31. Устройство для измерения ширины колеи железнодорожного пути: А.с. 966131 СССР, кл Е01 в35/04 / С.С. Арутюнов, В.А. Глебов, В.М. Хохлов, В.Э. Парунакян, С.А. Волков, Г.П. Мокрушин (СССР).- № 3215845/29-11; Заявлено 11.12.80; Опубл. 15.10.82, Бюл. № 38.- 4 с.

32. Кран для замены верхнего строения железнодорожного пути: А.с.1030456 СССР, кл Е01 в29/02 / В.Э. Парунакян, Г.П. Мокрушин, Ю.В. Гусев, М.А. Марфин, Д.М. Сызько, Г.И. Сигорский, А.Г. Минаев, В.И. Чернев, В.И. Ландиков (СССР).-№3409701/29-11; Заявлено 16.03.82; Опубл.23.07.83, Бюл. № 24.- 4 с.

33. Устройство для определения и регистрации взаимного положения рельсовых нитей в вертикальной плоскости: А.с. 1120166 СССР, кл G01 С7/04 / С.С. Арутюнов, М.В. Хохлов, В.А. Глебов, В.Э. Парунакян, С.А. Волков, Г.П.Мокрушин (СССР).- № 3383175/24-10; Заявлено.08.04.82; Опубл.23.10.84, Бюл. № 39.- 5 с.

34. Залiзобетонна плитна основа з крiпленням до неї стрiлочного переводу: Пат. 28358А Украiна, МКИ Е01 в9/00 / К.Л. Венгер, А.П. Чумак, Л.М. Суслов, В.О. Мерзляков, В.Е. Парунакян, Ю.В. Гусев, Г.П. Мокрушин (Украiна).- № 96093509; Заявлено 10.09.96; Опубл.30.06.98, Бюл. № 3.- 5 с.

35. Руководство по ремонту и содержанию железнодорожных путей предприятий черной металлургии / Минметаллургии СССР.- Москва, 1989.- 217 с.

36. Правила безопасности на железнодорожном транспорте предприятий системы Министерства черной металлургии СССР.- М.: Металлургия, 1980.- 96 с.

Анотація

Парунакян В.Е. Розвиток теорії і методів підвищення ефективності системи технічного утримання залізничних колій промислових підприємств. - Рукопис.

Дисертація на здобуття вченого ступеня доктора технічних наук за фахом 05.22.12 - промисловий транспорт. Східноукраїнський національний університет імені Володимира Даля, м. Луганськ, 2004.

Дисертація присвячена питанням підвищення ефективності функціонування виробничо-транспортної системи (ВТС) підприємства. У роботі запропонована концепція, методи і моделі, які в сукупності дозволяють оптимізувати параметри технічної, технологічної, організаційної та керуючої функцій і структуру системи технічного утримання залізничних колій (СТУ залізничних колій), як підсистеми ВТС підприємства, і забезпечити їх готовність з мінімальними витратами. Досліджені закономірності деградації та розроблені методи і моделі керуючих дій по підтримці працездатності залізничних колій. Установлені технологічні параметри комплексної механізації колійних робіт, розроблені методи оцінки технічного рівня, вибору типу і формування комплектів колійних машин. Досліджені і запропоновані метод і моделі оперативного планування та управління ремонтом колій в умовах діючого виробництва. Розроблена концепція комп'ютеризації управління СТУ залізничних колій підприємств, які передбачають створення "АСУ-колія". Ефективність запропонованих методів і моделей обґрунтована теоретично і підтверджена практично. Основні результати роботи впроваджені у виробництво.

Ключові слова: залізнична колія, система технічного утримання, моделювання, оптимізація, технологія, колійні машини, діагностика, керування.

Аннотация

Парунакян В.Э. Развитие теории и методов повышения эффективности системы технического содержания железнодорожных путей промышленных предприятий. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук по специальности 05.22.12 - промышленный транспорт. Восточноукраинский национальный университет имени Владимира Даля, г. Луганск, 2004.

Диссертация посвящена вопросам повышения эффективности функционирования производственно-транспортной системы (ПТС) предприятия. В работе предложена концепция, методы и модели, которые в совокупности позволяют оптимизировать параметры технической, технологической, организационной и управляющей функций и структуру системы технического содержания железнодорожных путей (СТС ж.-д. путей), как подсистемы ПТС предприятия, и обеспечить их готовность с минимальными затратами. Исследованы закономерности деградации и разработаны методы и модели управляющих воздействий по поддержанию работоспособности ж.-д. путей. На основе моделирования уточнены сроки выполнения капитального ремонта пути, в структуру цикла восстановительных работ включены работы текущего содержания, а оптимальная ремонтная схема найдена методом динамического программирования. Установлены технологические параметры комплексной механизации ремонта пути, в качестве критерия оценки принят расчетный темп работ; разработаны модели ремонтного процесса и на основе моделирования определены способы выполнения ремонтных работ в различных эксплуатационных условиях и другие показатели. Разработана методика оценки технического уровня путевых машин, определяющая их способность эффективно выполнять заданные функции в дискретных условиях эксплуатации. Предложены методы и модели и с их использованием определены условия эффективного применения мобильных путевых машин на базе тракторов, а также многоцелевых ремонтных машин с трансформируемым рабочим органом. Предложены и проверены на моделях показатели работы комплектов перспективных машин с использованием специализированных путеукладочных кранов. Машинизация текущего содержания пути осуществляется за счет преимущественного использования многоцелевых машин на базовом модуле. Для этого, на основе моделирования для различных условий установлено рациональное сочетание операции и число машин. Исследованы и предложены метод и модели оперативного планирования и управления организацией ремонта пути в условиях действующего производства. По результатам проведенных исследований предложен усовершенствованный метод с использованием сетевых моделей. В качестве первичного графика ремонта участка пути, представленного самостоятельным модулем, использовалась вероятностная временная модель с детерминированной сетью, а для расчета характеристик рабочих операций принимался математический аппарат статистических испытаний. Первичные графики-модули "сшивались" в сетевой график ремонта объекта, которому передавались функции управления. Промышленные испытания предложенного метода подтвердили его надежность как инструмента планирования и управления. Разработана концепция компьютеризации управления СТС ж.-д. путей предприятий на основе использования всей информации, образующейся в системе и, в первую очередь, диагностических данных о состоянии ж.-д. путей. Установлено, что управление должно осуществляться при сочетании принципов: по ресурсу наработки (перспективное планирование) и по фактическому состоянию (текущее планирование). В связи с указанным, разработан комплекс вопросов диагностического мониторинга состояния ж.-д. путей предприятий. На этой основе предложен обобщенный алгоритм и определены принципы перехода на более эффективную систему управления, предусматривающую создание "АСУ-путь". Эффективность предложенных методов и моделей обоснована теоретически и подтверждена практически. Основные результаты работы внедрены в производство.

Ключевые слова: железнодорожный путь, система технического содержания, моделирование, оптимизация, технология, путевые машины, диагностика, управление.

Annotation

Parunakyan V.E. Theory and methods of industrial enterprises' railway tracks technical maintenance system efficiency enhancement. - Manuscript.

Dissertation for the acquirement of the Doctor of Technical Science degree in speciality 05.22.12 Industrial Transport. Vladimir Dal Vostochnoukrainsky National University, Lugansk, 2004.

The dissertation is confined on topics of efficiency enhancement of industrial enterprise production and transport system (PTS) functioning. There are concept, principles, methods and models have been proposed in the study, that in the aggregate allow to optimize technical, technological, organizational and control functions and structure of railway track technical maintenance system (railway track TMS) as PTS subsystem and provide availability with minimal costs. Mechanisms of degradation have been investigated and models and methods of control actions keeping railway track at state of operability. Comprehensive trackworks mechanization technological parameters have been determined and methods of technical level assessment, type choosing and track plant forming have been developed. Methods and models of railway track repairs operating control under conditions of operating works have been studied and submitted.

Concept of enterprise railway track TMS computerization has been developed providing creation of AMS-Track. Efficiency of the submitted methods and models is theoretically grounded and proved practically. Main study results are applied in industry

Key words: railway track, technical maintenance system, modeling, optimization, technology, machines, parameters, diagnostics, control.

Размещено на Allbest.ur