Удосконалення методів оцінки ситуації розходження суден

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Вступ

Актуальність теми. Безпека судноводіння є необхідною умовою ефективної роботи морських суден.

Важливою складовою забезпечення безпеки судноводіння є вирішення задачі розходження суден в складних навігаційних умовах. Численні дослідження, присвячені даній проблемі, не знизили її актуальності. Тому розробка методів, що дозволяють зменшити аварійність від зіткнення суден, обумовлює актуальність розглянутої в роботі проблеми.

Мета і задачі дослідження. Метою дослідження є розробка метода підвищення ефективності контролю та оцінки навігаційної ситуації при розходженні суден в складних умовах плавання.

Головною задачею дослідження є розробка алгоритму інтегрованого відображення навігаційної інформації з використанням наглядних графічних об'єктів, що поєднують переваги режимів істинного та відносного руху.

Вирішення головної задачі досягається шляхом вирішенням таких часткових задач:

> обґрунтування формалізації процесу судноводіння методами теорії статистичних рішень;

> розробка процедури контролю поточної навігаційної ситуації на основі декомпозиції множини навколишніх цілей на підмножини по ступеню їх потенційної небезпеки;

> розробка способу оцінки ситуації зближення суден з урахуванням нерухомих навігаційних небезпек шляхом аналізу сукупності віртуальних областей неприпустимих позицій у просторі істинного руху;

> визначення ефективності оцінки вимірюваних навігаційних параметрів у випадку розбіжності дійсного та передбачуваного законів розподілу похибок вимірювань.

1. Докладний огляд літератури, присвяченої різним аспектам забезпечення безпеки розходження суден у морі

Відзначається, що незважаючи на значну кількість наукових досліджень та організаційно-технічних заходів, спрямованих на зниження кількості зіткнень суден, істотного зниження рівня цього виду аварійності за останні десятиріччя не сталося.

В теоретичному плані проблема безпечного розходження суден виявилась складнішою, ніж уявлялось. Жодна із запропонованих на теперішній час математичних моделей не може претендувати на адекватний опис усіх істотних аспектів процесу розходження суден в реальному масштабі часу. Це є основною перешкодою на шляху створення технічних засобів, здатних забезпечити суттєве підвищення ефективності вирішення судноводієм задачі безпечного розходження.

Далі у першому розділі виконано критичний аналіз основних напрямків вирішення проблеми безпечного розходження суден. Докладно розглянуті такі підходи до її вирішення:

> застосування методів оптимального управління ;

> використання методів теорії ігор;

> підхід з позицій теорії нелінійної інтегральної інваріантності (запропонований співробітниками Київського інституту кібернетики ім. акад. В.М. Глушкова).

В результаті докладного аналізу кожного із названих підходів зроблено висновок, що жодний з них не задовольняє повною мірою вимогам, обумовленим специфічними особливостями задачі розходження суден в складних навігаційних умовах.

Як підсумок огляду літератури зроблено висновок, що основними питаннями, дослідження яких містить реальні перспективи підвищення безпеки розходження суден є:

> формалізація навігаційної ситуації і організація її контролю у відповідності з особливостями реальної обстановки;

> розробка методу інтегрованого відображення всіх суттєвих характеристик навігаційної обстановки для полегшення її розуміння судноводієм;

> розробка способу оцінки ефективності навігаційних вимірювань у випадку, коли дійсний розподіл їх похибок відрізняється від очікуваного.

2. Методологічне обґрунтування дисертаційного дослідження

Підсумками всебічної оцінки сучасного стану проблеми безпечного розходження суден стали обґрунтування і вибір напрямку дослідження. Сформульовано обмеження, обумовлені припустимим рівнем точності вирішення задачі.

Вибір та обґрунтування методів, застосованих для вирішення головної задачі, обумовлені змістом та особливостями складаючих її часткових задач. Загальна структура методологічного забезпечення дисертаційного дослідження відображена в технологічній карті роботи.

Порядок виконання етапів роботи визначається загальною методикою проведення дисертаційного дослідження, яка, в свою чергу, обумовлена метою роботи та особливостями структурних зв'язків між головною задачею і пов'язаними з нею частковими задачами.

3. Розгляд процесу судноводіння як керування поточною навігаційною ситуацією, під якою в загальному випадку мається на увазі сукупність характеристик положення судна відносно рухомих об'єктів, навігаційних небезпек і заданої програмної траєкторії руху в деякому обмеженому, зв'язаному з судном районі плавання

Для відображення навігаційної ситуації призначена система навігаційної інформації, за допомогою якої вимірюється сукупність навігаційних параметрів, які потім перетворюються в характеристики навігаційної ситуації.

У роботі показано, що процес судноводіння можна характеризувати як сукупність таких циклічно повторюємих упорядкованих заходів:

> вибір приладів зі складу системи навігаційної інформації відповідно до особливостей конкретної навігаційної ситуації;

> вимір обраними приладами сукупності навігаційних параметрів {};

> синтезу моделі навігаційної ситуації по виміряній сукупності навігаційних параметрів, тобто перетворення сукупності навігаційних параметрів { } у множину { } характеристик навігаційної ситуації;

> оцінка отриманої моделі навігаційної ситуації за існуючими критеріями і вибір, у разі потреби, керуючих впливів.

Якість процесу судноводіння з урахуванням наявності навігаційних небезпек і заважаючих рухомих об'єктів оцінюється відсутністю аварійних подій, що в масовому порядку виражається ймовірністю безаварійного плавання. У роботі показано, що цю ймовірність можна представити в термінах теорії статистичних рішень.

Центральне місце в забезпеченні процесу судноводіння займає система навігаційної інформації, що повинна задовольняти принципу відповідності, тобто в її склад повинні входити різні групи приладів, що забезпечують рішення комплексу взаємозалежних задач, а саме: вимір навігаційних параметрів, синтез і відображення моделі навігаційної ситуації, розрахунок вариантів прогнозу її розвитку. Згідно із принципом відповідності склад системи навігаційної інформації повинен відповідати структурі навігаційної обстановки.

Система навігаційної інформації також повинна задовольняти принципу достатності, згідно з яким поточна невизначеність навігаційної ситуації Н не повинна перевершувати граничне значення Н.

У загальному випадку ефективність системи навігаційної інформації запропоновано оцінювати відношенням її коефіцієнта готовності до величини невизначеності навігаційної ситуації. У роботі сформульовано принцип вибору оптимальної структури системи навігаційної інформації, який дозволяє при заданих вартісних обмеженнях з урахуванням умов достатності і відповідності відображати навігаційну ситуацію з мінімальною невизначеністю.

У реальних умовах плавання, особливо в районах інтенсивного судно-плавства, потрібно здійснювати постійне спостереження за навколишніми суднами для попередження небезпечного зближення. З цією метою використовуються САРПи та автоматизовані інформаційні системи (АІС), однак необхідні подальші дослідження, спрямовані на формалізацію процесу аналізу поточної ситуації, виділення груп суден по рівню їх небезпеки, обґрунтування частоти контролю поточної ситуації і ряду інших питань, зв'язаних із проблемою забезпечення безпечного плавання в районах інтенсивного судноплавства.

У роботі розглянуті питання формалізації поточної ситуації, процедури її аналізу та прийняття рішення про необхідність зміни траєкторії програмного руху для розходження із судном-ціллю.

Кожна з множини M цілей, що знаходяться в районі плавання оперуючого судна, характеризується позицією щодо нього, - пеленгом і дистанцією , а також параметрами істинного руху: швидкістю і курсом . У роботі запропоновано диференціювати множину цілей M на 8 підмножин у залежності від ступеню потенційної небезпеки зіткнення з кожною із цілей.

До першої підмножини цілей M віднесені такі цілі, що не зближаються із судном, що оперує. Причому, при будь-якій зміні курсу цілі, що входить у дану підмножину, і незмінних параметрах руху судна, що оперує, дистанція не зменшується.

Для таких цілей повинні одночасно виконуватися умова не зменшення поточної дистанції: 0 і нерівність: V. У цих вираженнях: - курс судна, що оперує, відносно i-ї цілі, - початковий пеленг, V - швидкість і-ї цілі, і - швидкість і курс судна, що оперує.

До другої підмножини цілей M також віднесені цілі, дистанція до яких не зменшується, однак, якщо ціль, що входить у цю підмножину, не змінює параметри свого руху, то для будь-яких курсів судна, що оперує, , дистанція не буде зменшуватися. Аналітично ця умова виражається такою парою нерівностей:

0 та ? ;

Третя підмножина M містить у собі цілі, дистанції до кожної з яких не зменшуються, однак вони не належать до двох перших підмножин M і M.

Судна-цілі, які належать до всіх інших підмножин наближаються до судна, що оперує, однак ступінь зближення можна диференціювати по ознаці небезпеки зіткнення, яку характеризують гранично-припустимою дистанцією найкоротшого зближення. В роботі пропонується розглядати два значення гранично-припустимої дистанції найкоротшого зближення: для випадків звичайного та екстреного маневрування, що позначені відповідно через і .

До четвертої підмножини M віднесено такі цілі, дистанція до яких зменшується, однак дистанція найкоротшого зближення більше гранично-припустимої дистанції , тобто відносне переміщення суден не є ситуаційно збуреним, що аналітично виражається в такий спосіб:

> .

Подальші підмножини містять цілі, що при зближенні створюють небезпеку зіткнення. Їхня диференціація виконується по приналежності до однієї з зон взаємних обов'язків суден, про які йдеться у правилі 17 МППСС-72.

Чергова, п'ята підмножина цілей M містить цілі, з якими судно, що оперує, знаходиться в першій області взаємних обов'язків, тобто в даний момент часу активне (звільняюче дорогу) судно може не починати маневру для розходження (наприклад, його маневр буде малопомітним). Умова приналежності до цієї підмножини має вигляд:

/ ? ,

де - інтервал часу від моменту переходу суден із першої до другої області взаємних обов'язків до моменту найкоротшого зближення.

До шостої M підмножини відносяться такі цілі, які знаходяться в другій області взаємних обов'язків, коли активне судно повинне звільнити дорогу, а пасивне - зберігати незмінними параметри свого руху, причому для таких цілей має виконуватись умова:

> / ,

де - інтервал часу від моменту переходу суден з другої в третю область взаємних обов'язків до моменту найкоротшого зближення.

Сьому підмножину M складають цілі, що знаходяться в третій області взаємних обов'язків, коли активне судно зобов'язане звільнити дорогу, а пасивне може розпочати маневр розходження, якщо визнає за необхідне. У цьому випадку має бути справедливим співвідношення:

> / ,

де - інтервал часу від моменту переходу суден з третьої в четверту область взаємних обов'язків до моменту найкоротшого зближення.

І, нарешті, восьму підмножину цілей M складають цілі, що знаходяться в четвертій області взаємних обов'язків, - області екстреного маневрування, коли обидва взаємодіючі судна повинні впровадити термінові заходи щоб уникнути зіткнення. При цьому аналітична умова приналежності до цієї підмножини має вигляд:

> /.

Для контролю поточної ситуації, з огляду на її мінливість, необхідно періодично контролювати кожну з навколишніх цілей. У випадку, коли поточна ситуація не збурюється, тобто жодна з навколишніх цілей не зближається небезпечно із судном, що оперує, вибір періодів контролю визначається такими міркуваннями. Усі цілі, що відносяться до підмножини M , при ситуації, що не збурюється, не мають потреби в контролі, тому що в принципі не можуть створити небезпечної ситуації при незмінних параметрах руху судна, що оперує.

Періодичність контролю цілей, що належать до підмножин M і M, очевидно, не повинна бути малою, причому для підмножини M контроль повинен виконуватись частіше, що випливає із самого визначення зазначених підмножин. Найменший період у загальному випадку має вибиратися для цілей підмножини M.

Якщо черговий контроль поточної ситуації виявив, що вона збурена, то при виборі судном, що оперує, стратегії розходження цілі підмножини М можна не враховувати тому, що при незмінних параметрах свого руху вони не є небезпечними незалежно від характеру маневрування судна, що оперує.

Таким чином, запропонована модель формалізації поточної ситуації дозволяє оптимізувати її поточний контроль і полегшити формування судном, що оперує, стратегії розходження.

Аналітичне рішення задачі розходження в реальному масштабі часу сполучено з урахуванням багатьох факторів, формалізація яких в даний час утруднена. Тому для вирішення задачі розходження судноводію доцільно запропонувати сукупність існуючих маневрів розходження, з якої він може вибрати той, якому віддає перевагу, виходячи із своєї оцінки ситуації, що склалася.

Як один з можливих способів забезпечення судноводія необхідною інформацією в даній роботі пропонується графічне представлення множини безпечних маневрів, що лімітується заданою дистанцією найкоротшого зближення.

При маневрі розходження з ціллю судно, що оперує, має окрім цілі враховувати наявність в районі маневрування як інших рухомих об'єктів, так і нерухомих розподілених навігаційних небезпек (у вигляді безперервних граничних ізобат).

Сумісне врахування навігаційних небезпек і рухомих об'єктів вимагає пошуку рішення задачі розходження як у просторі відносного, так і в просторі істинного руху. Причому обмеження по навігаційних небезпеках задаються в просторі істинного руху, а обмеження по рухомих об'єктах - у просторі відносного руху. За обмеження як у просторі відносного, так і в просторі істинного руху приймаються гранично-припустимі дистанції до рухомих об'єктів і обмежуючих ізобат. Графічне представлення множини безпечних маневрів з урахуванням обох типів обмежень зручно представляти в істинному русі. При цьому переміщення судна, що оперує, так само як і рухомих об'єктів (включаючи ціль) будуть відбуватися з істинними курсами і швидкостями щодо нерухомих навігаційних небезпек. При цьому коло радіуса Ldi, задане щодо цілі, яке є обмеженням у просторі відносного руху, необхідно перетворити у відповідну фігуру в просторі істинного руху. В роботі отримано відображення гранично-припустимого кола радіусом Ldi, заданого в просторі відносного руху, в простір істинного руху. За допомогою цієї процедури множина припустимих відносних курсів Mdo перетворюється в множину припустимих істинних курсів Mdt.

При заданій початковій позиції (пелензі і дистанції l) граничні відносні курси і , у діапазоні яких знаходяться неприпустимі відносні курси відхилення, визначаються з таких співвідношень:

та

З огляду на залежності, що зв'язують відносні та істинні курси, можна знайти граничні значення відповідних припустимих істинних курсів і . При цьому враховуємо, що при p = / 1 кожному відносному курсу відповідає тільки один істинний курс, а в протилежному випадку - два істинних курси. Тому для p1:

+ , при p > 0;

+ , при p = 1;

+ , при p > 0;

+ , при p = 1.

Множина неприпустимих істинних курсів буде розміщатися між значеннями:

і , тобто Mnt = [, ].

У випадку, коли p < 1 мають місце такі співвідношення:

+ ,

- ,

+ ,

- .

Для відносного відхилення праворуч > 0 значення граничних істинних курсів, що характеризують множину неприпустимих істинних курсів, мають такий вигляд:

+ ,

+ ,

а для відносного відхилення ліворуч < 0:

 - ,

- .

Множина неприпустимих істинних курсів визначає напрямки в просторі істинного руху на точки, що відповідають точкам граничної окружності в просторі відносного руху. Для того, щоб у просторі істинного руху побудувати фігуру, що відповідає граничній окружності в просторі відносного руху, треба по відомих напрямках (неприпустимим істинним курсам) нанести відстані до граничних точок. Ці відстані в просторі істинного руху можна знайти, якщо відстані до точок граничної окружності по напрямках відносних курсів розділити на відповідні відносні швидкості і отриманий в такий спосіб час помножити на швидкість судна, що оперує. Знайдені дистанції треба відкласти по напрямках відповідних істинних курсів. Сукупність таких точок являє собою фігуру, що є відображенням граничної окружності з простору відносного в простір істинного руху.

Таким чином, маючи множини припустимих курсів по кожному з рухливих об'єктів у районі маневрування і враховуючи розташування навігаційних небезпек, судноводій може вибрати слушний момент часу і курс відхилення для розходження з небезпечною ціллю.

4. Аналіз статистичних матеріалів, які характеризують похибки навігаційних вимірів, виконаних за допомогою суднової РЛС “Наяда-5”, і розглянуто один з факторів зниження точності обробки проведених вимірів, що веде до підвищення ймовірності зіткнення суден, - коректність одержання ефективних оцінок вимірюваних параметрів у ситуації, коли передбачуваний і дійсний розподіли похибок вимірів не збігаються

Для одержання найбільш точних значень вимірюваних дистанцій та пеленгів, обчислених по серії спостережень, тобто для визначення їхніх ефективних оцінок, стає актуальним визначення законів розподілу похибок вимірів. Більш того, існують об'єктивні передумови того, що закони розподілу похибок можуть відрізнятися від повсюдно прийнятого нормального розподілу.

Аналіз статистичного матеріалу, отриманого в натурних спостереженнях показує наявність поважчених стосовно нормального розподілу крайніх розрядів гистограм. Цей факт дозволяє застосовувати для опису похибок узагальнений розподіл Пуассона або моделі змішаних розподілів, які забезпечують більш точну формалізацію результатів радіолокаційних вимірювань.

З цієї причини в роботі зроблена ідентифікація законів розподілу похибок радіолокаційних вимірів для декількох вибірок, отриманих з натурних спостережень у реальних умовах експлуатації суднової РЛС “Наяда-5”. Статистичний матеріал представлений чотирма вибірками центрованих і нормованих випадкових похибок. Кожна вибірка містить приблизно 400 похибок.

Гіпотезами про закони розподілу похибок навігаційних вимірів обрані розподіл Гауса, узагальнений розподіл Пуассона, а також змішані розподіли першого і другого типів (четвертий і сьомий типи кривих щільностей розподілу Пирсона). Аналітичний вигляд щільностей згаданих розподілів, що використовувались при перевірці гіпотез, приведено в таблиці. Для оцінки відповідності теоретичних законів розподілу статистичному матеріалу вибірок використовувався критерій згоди - Пирсона.

Істотні параметри для узагальненого розподілу Пуассона розраховувалися по формулі:

с= 3/( - 3),

а для змішаних розподілів першого і другого типів визначалися в залежності від значення четвертого центрального моменту .

Таблиця 1. Використовувані закони розподілу

Закон розподілу	Аналітичний вид щільності
Гауса
Узагальнене Пуассона
Змішане 1
Змішане 2

Результати перевірок розподілу погрішностей по чотирьох розглянутих законах показали, що критерій згоди - Пирсона приймає мінімальне значення для змішаних розподілів першого і другого типів, які щонайкраще описують закон розподілу похибок радіолокаційних вимірів. Зазначена обставина вимагає аналізу ефективності оцінок вимірюваних параметрів, тому що обробка інформації виконується методом найменших квадратів, який припускає нормальний розподіл похибок вимірів.

У роботі досліджена ситуація, коли дійсний розподіл похибок вимірів навігаційного параметра описується щільністю f, а його оцінка виконується по методу максимальної правдоподібності у припущенні, що щільністю розподілу похибок має вигляд. Для цього випадку отримано вираження ефективності e оцінки:

e =,

де:

p = і s = .

На основі отриманих формул виконано аналіз ефективності оцінок вимірюваних параметрів для двох конкретних типів змішаних розподілів, які в найбільшій мірі відповідають результатам натурних вимірювань за допомогою суднової РЛС. В якості передбачуваної щільності розподілу похибок в обох випадках розглянуто нормальну щільність.

В якості дійсної щільності розподілу в першому випадку розглянуто - криву Пирсона четвертого типу f, що відноситься до розподілів з поважченими хвостами і має такий аналітичний вигляд:

f = , де: = .

Щільність нормального розподілу =

У цьому випадку невласні інтеграли, як показано в роботі, мають вид:

q = , p = , s =,

де:

= ,

а ефективність оцінки:

e =1 - .

У другому розглянутому випадку щільність дійсного розподілу похибок має такий вигляд (крива Пирсона сьомого типу):

f = ,

де нормуючий множник:

A = .

Для цього випадку вираження для невласних інтегралів:

p = і s = ,

а для ефективності:

e = = 1.

В обох випадках ефективність e зростає з ростом m, тому що в цьому випадку щільність f асимптотично наближається до нормальної.

Результати дослідження, проведенного в другому розділ, приводять до висновку, що для одержання оцінок з максимально можливою ефективністю в ситуації, коли немає достовірної інформації про закон розподілу похибок радіолокаційних вимірів, варто скористатися комбінованими оцінками.

5. Розробка практичного застосування основних теоретичних результатів дисертаційної роботи

У цьому розділі отримано алгоритм контролю поточної навігаційної обстановки, що дозволяє диференціювати навколишні судна, відносячи їх до одної з восьми підмножин у залежності від ступеня їхньої небезпеки. У роботі також отримано алгоритм розрахунку областей неприпустимих позицій у просторі істинного руху, за умовою незмінності параметрів руху цілі. За результатами роботи була розроблена програма, що дозволяє імітувати відображення навігаційної інформації в ситуації небезпечного зближення з іншими судами. Програма забезпечує формування початкової ситуації, що містить крім судна, що оперує, до 10 цілей. Передбачено введення курсу і швидкості судна, що оперує, а також пеленга і дистанції до кожної з цілей, та їх швидкостей і курсів.

Програма дозволяє визначити приналежність кожної з цілей до одної з підмножин M - M у залежності від ступеню небезпеки цілі, а також побудувати віртуальну область неприпустимих позицій у просторі істинного руху для обраної цілі. Вона складається з таких трьох модулів:

1. формування вихідних даних для процесу імітації;

2. визначення приналежності кожної з введених цілей до одної з восьми заданих підмножин і графічне відображення їх положення на моніторі;

3. відображення віртуальних областей неприпустимих позицій судна, що оперує, обумовлених обраними цілями, та анімація зміни границь областей з часом.

У програмі застосовується розвинений графічний інтерфейс, який дозволяє здійснити введення даних з візуальним контролем, що виключає некоректне введення значень вхідних параметрів.

Висновки

судноводіння навігаційний декомпозиція

У дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі контролю та оцінки навігаційної ситуації при зближенні суден у складних умовах плавання.

Для вирішення поставленої задачі було проведено дослідження процесів вимірювання, обробки, відображення та використання інформації, яка необхідна судноводію для ефективного контролю та оцінки навігаційної ситуації в разі небезпечного зближення суден. Далі в стислій формі наведені результати отримані в дисертаційній роботі.

Показано, що судноводіння є керованим процесом зі складною структурою. Його реалізація вимагає періодичного прийняття рішень в ситуаціях з неповною визначеністю. З урахуванням цього запропоновано спосіб формалізації процесу судноводіння методами теорії статистичних рішень.

Підкреслено, що однією з необхідних умов безаварійного плавання є представлення судноводію коректної інформаційної моделі навколишньої обстановки. Використання такої моделі особливо актуальне при оцінюванні ситуації зближення суден в складних умовах. В роботі обґрунтовано вибір структури системи навігаційної інформації для ефективного вирішення задач синтезу та відображення навколишньої ситуації з урахуванням запропонованих умов відповідності і достатності.

Вперше розроблено процедуру контролю навігаційної ситуації основою якого є запропонована в роботі декомпозиція множини навколишніх цілей на підмножини. До розгляду введено вісім підмножин, упорядкованих по ступеню небезпеки зіткнення, і кожна з цілей належить до одної з підмножин. Таким чином впроваджується формалізація поняття поточної навігаційної ситуації, що підвищує ефективність рішень, які приймає судноводій при оцінюванні ситуації на початковій стадії вирішення задачі розходження.

Ефективна оцінка ситуації зближення суден вимагає сумісного урахування навколишніх цілей і нерухомих навігаційних небезпек в районі плавання. Для вирішення цієї задачі в роботі запропоновано спосіб оцінки ситуації шляхом аналізу віртуальних областей неприпустимих позицій. Для інформаційного забезпечення такої оцінки ситуації в роботі розроблено спосіб відображення неприпустимих для оперуючого судна областей, обумовлених небезпечними цілями, з простору відносного руху в простір істинного. Відмічається, що характер подальшої зміни неприпустимих областей в просторі істинного руху залежить від обраного курсу відхилення (тому області названі віртуальними).

Якщо швидкість цілі не перевищує швидкості судна, що оперує, то для судна існує тільки одна віртуальна область неприпустимих позицій, обумовлена ціллю, у протилежному випадку виникає дві таких області. Спосіб побудови для судна, що оперує, віртуальних областей неприпустимих позицій, обумовлених небезпечними цілями, дає змогу знайти курси відхилення, якими можна безпечно розійтися з суднами-цілями і уникнути посадки на мілину.

Досліджене питання ефективності оцінок значень вимірюваних навігаційних параметрів у випадку, коли дійсний розподіл ймовірностей їхніх похибок відрізняється від передбачуваного, по якому виконується процедура оцінювання параметрів. Для двох розподілів, що мають “поважчені хвости”, знайдені аналітичні вираження для ефективності за умовою, що передбачуваним розподілом прийнято нормальний. За результатами дослідження наведені рекомендації, що дозволяють забезпечити можливий максимум ефективності оцінок у випадку розбіжності дійсного і передбачуваного законів розподілу похибок.

Отримано алгоритми і розроблено програмний продукт для відображення навігаційної ситуації, в яких реалізовано запропоновані в роботі способи декомпозиції множини навколишніх цілей і побудови для потенційно небезпечних цілей віртуальних областей неприпустимих позицій.

Література

1. Степаненко В.В. Аппаратурно-программный комплекс для исследования информационного взаимодействия судоводителей с техническими средствами в процессе решения задачи расхождения // Кибернетика и вычислительная техника. - 1988.-Вып. 80. - С. 99-102.

2. Степаненко В.В. Эффективность оценки параметров ситуации опасного сближения судов // Судовождение: Сб. научн. трудов / ОГМА. - Вып. 2 - Одесса: Латстар, 2000. - С. 201 - 209.

3. Степаненко В.В. Формализация контроля текущей ситуации и принятие решений по управлению ею// Судовождение: Сб. научн. трудов. / ОГМА. - Вып. 3 - Одесса: Латстар, 2001. - С. 177 - 184.

4. Степаненко В.В. К вопросу отображения ситуации расхождения судов // Судовождение: Сб. научн. трудов / ОГМА. - Вып. 4 - Одесса: Латстар, 2002. - С. 101 - 106.

Размещено на Allbest.ru

...