SR-71 "BlackBird" стратегический разведчик

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский государственный авиационный институт

(Технический университет)

Реферат

Введение в авиакосмическую технику

SR-71 "BlackBird" стратегический разведчик

Проверил

Постников Валерий Александрович

1. SR-71A «BlackBird» стратегический разведчик

разведчик полет ударный самолет

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в «Сканк Уоркс» над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Конец спору положил Макнамара, «похоронивший» обе программы. Как ни странно, «похороны» RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку «RS» с «Reconnaissance/Strike» (разведывательный/ударный) на «Reconnaissance Strategic» (стратегический разведчик) и продолжил разработку «универсального А-12», как он сам называл RS-12.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы: с его языка слетело «SR» и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс «71» обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика «Валькирия».

Контракт на изготовление шести прототипов «универсального А-12» фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это «всего лишь» модификация А-12. И все же оппозиция «SR» в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе «новую игрушку» - спутники шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.

Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.

Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Келли Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций. В августе 1963 Военно-Воздушные силы добавили к прежнему контракту еще 25 самолета, до общего количества - 31.

Прототипом для стратегического разведчика SR-71 послужил четвертый опытный экземпляр перехватчика, известный под обозначением YF-12С, ставший промежуточной модификацией между перехватчиком и разведчиком. По сравнению с YF-12, фюзеляж удлинили на 0,91 м и вернулись к прежней форме боковых наплывов. В хвостовой части фюзеляжа установили увеличенный топливный бак. Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. Повидимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен «фирменный» пилот «Сканк Уоркс» Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости М=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71В.

Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SK-71 к только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г. пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Бил Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на A-12. Скоростные пробежки происходили на авиабазе Эдвардс на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете «разулся» пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером «17» потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильный хлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: «Let's go» - пошли! Катапультирование прошло успешно - офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника возникает очень большая ассимметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема «нарисовалась» еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и «незапуска» воздухозаборника отдать «на откуп» автоматической системе управления работой воздухозаборников. «Незапуск» воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние «запуска»: по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, «гробились» самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR-71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало - SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком KC-135Q, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы.

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

2. SR-71B/C «BlackBird»

Учебно-тренировочный вариант стратегического разведчика

Для подготовки летчиков SR-71 и проведения тренировочных полетов построили две «спарки» SR-71В. Внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Кабина инструктора, расположенная за кабиной курсанта, с небольшим превышением обеспечивала необходимый обзор. Для улучшения путевой устойчивости учебной модификации под мотогондолами установили дополнительные кили.

Первый учебно-тренировочный SR #956 взлетел 18 ноября 1965. Его пилотировали Bob Gilliland и Steven Belgau. 18 декабря Bill Weaver и Jim Eastham подняли второй SR-71B - #957.

SR-71В #956 стал первым Blackbird, поступившим на вооружение 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла. 7 января 1966 г. его перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс лично командир подразделения - полковник Д.Нельсон.

Тренировочный SR-71B #957 разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало - SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Robert Sowers и David Fruehauf катапультировались успешно.

Для замены разбитой машины изготовили двухместный SR-71С S/N 64-17981, практически не отличавшийся от своего предшественника: пристыковали к сильно поврежденному при посадке YF-12A (S/N 60-6934) носовую часть фюзеляжа SR-71, предназначавшегося для статических испытаний.

SR-71B (17956) и 2 SR-71A (971 и 980) в 1990 были переданы в NASA, получив номера 831, 832 и #844 соответственно, и используются в качестве летающих лабораторий.

3. SR-71 «BlackBird» стратегический разведчик

Разработчикам SR-71 пришлось преодолеть огромные трудности в проектировании. Многие проблемы возникли в результате нагрева самолета при длительных полетах со скоростью в 3 раза превышавшей скорость звука. Из-за высоких температур самолет был выкрашен в черный цвет, за что и получил прозвище - BlackBird (Черный дрозд). Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета. Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая выдерживала нагрев до 275оС. На SR-71 радиопоглощающий материал использован в конструкции носков крыла и элевонов. Его относят к первому поколению малозаметных самолетов (stealth).

На самолет были установлены двигатели фирмы «Пратт-Уитни» J.58 (JT11D-20B), развивающие на форсаже тягу в 14470 кг. На скорости М=3 ТРД давал только 18 % тяги, остальное обеспечивалось форсажной камерой, работающей в режиме прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Специальное топливо JP-7 использовалось для охлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретым до 320о. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и в консолях крыла. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Первоначально сформировали две эскадрильи самолетов SR-71A. Однако высокая стоимость эксплуатации, составившая только в 1975 г. около 56 млн. долларов, вынудила поставить одну эскадрилью на консервацию.

Всего было изготовлено 29 SR-71A и 2 учебно-тренировочных SR-71B. При этом стоимость всей программы превысила 1 млрд. долл.

Экипаж SR-71A состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новые катапультируемые кресла «Martin Baker Mk H» стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М=3.

Значительная часть используемого разведывательного оборудования была специально разработана для SR-71. Автоматическая автономная астроинерционная навигационная система позволяет вести наблюдение за звездами и по ним вычислять местоположение самолета даже в дневное время, а вычислитель воздушных данных и бортовая ЭВМ обеспечивают высокую точность полета по заданному маршруту. Разведывательное оборудование состоит из аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора и аппаратуры, работающей в инфракрасном диапазоне. В носовом приборном отсеке разместилась панорамная аэрофотокамера. Отмечалось, что с высоты 24 км за 1 час полета бортовая аппаратура позволяет провести разведку территории площадью 155 (260) тыс.км2.

После пятилетней передышки, вызванной финансовыми трудностями, в 1995-м конгресс США вновь выделил 100 млн. долл. для эксплуатации самолетов SR-71. Это решение приняли после анализа результатов войны в Персидском заливе зимой 1991 г. Было признано целесообразным ввести самолет в строй до принятия на вооружение беспилотного разведывательного летательного аппарата «Тиер-3 минус». Выделенных средств достаточно для обеспечения расконсервации двух самолетов и обеспечения выполнения каждым из них 12-15 полетов в течение первого месяца эксплуатации.

Первый самолет планировали ввести в строй в июне 1995-го, второй в сентябре. На складах ВВС для этого имели необходимый комплект запчастей, включая 28 двигателей Пратт-Уитни J-58. В январе 1997 SR-71 опять начали совершать полеты.

Разведчики в боевом строю

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил (Beale AFB). Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков; крыло получило Т-38 в июле 1965 г. Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдвардс 7 января 1966 г. лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71В, а первый «боевой» (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля. Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант КС-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71. Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом «Top Secret». Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое - на U-2, двое - на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС.

Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71В. Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR - мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71В не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71А. Статус «готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строй в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.

Отбор личного состава проводился только из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет, затем сержанты проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных старших коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Подобная, красиво расписанная на бумаге, процедура подготовки техников для SR-71 соблюдалась далеко не всегда. Работали на материальной части и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки регламентных работ. Наиболее качественно и в самые сжатые сроки проводили регламент инженеры Локхида и Пратт энд Уитни, но вот услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. В отдельных случаях ВВС шли на заключение контрактов с фирмой Локхид о техническом обслуживании строевых разведчиков.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти ИНС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор «видит» звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10°, средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет «пилотирует» автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу «Авиэйшн Уик» заявил: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу III программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

Население континентальной части США знакомилось с новейшими самолетами не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям, причем для многих граждан знакомство с разведчиками оказалось не из разряда приятных. Взлетая с авиабазы Бил, SR-71 кружили над всеми Штатами, в том числе и над крупными городами. О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударной волне, самолеты-то летали на трехмаховом, режиме, а большая высота лишь ослабляла, а не гасила волну. Посыпались жалобы на периодически возникавший из ниоткуда гром при ясном небе. До поры до времени официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал Почему-то наибольшую активность проявляли жители Лос-Анжелеса. В конце-концов ВВС 10 июля 1967 г. признали, что звуковые удары, сотрясавшие город, вызваны пролетами стратегических самолетов-разведчиков SR-71, военные выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в результате этих ударов. Общественность немедленно отреагировала на заявление ВВС - за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35 000 долл. Вслед за жителями Лос-Анжелеса потянулись жалобы и иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луи.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

4. SR-71A «BlackBird» стратегический разведчик

Боевые полеты Индокитай

Америка «влипла» во Вьетнамскую войну очень прочно, а отзыв с Окинавы А-12 - единственных пилотируемых самолетов, способных безнаказанно вести разведку Северного Вьетнама - болезненно сказался на информированности командования вооруженных сил США в Индокитае. Свято место пусто не бывает - в первой половине 1968 г. в Кадене приземлились четыре SR-71. Японцы быстро прозвали самолеты «Хэба» (Habu) - за тонкий силуэт, сходный, по их мнению, с местной ядовитой змеей хэба. Название пришлось по душе экипажам разведчиков и получило распространение среди летчиков и технического состава , в том числе и среди личного состава 9-го крыла, никогда на Окинаве не бывавшего. Название «Блэк Бед» никогда не было для SR-71 официальным, более того, в узком кругу людей, причастных к разработке и эксплуатации разведчика, оно, в отличие от «Хэбы», популярностью не пользовалось.

Четыре самолета, летный и технический состав, прибывшие на Окинаву, образовали подразделение I 9-го SRW. В дальнейшем летный состав подразделения I менялся с периодичностью в 70 дней - срок командировки на войну.

Первый раз SR-71 появился над ДРВ в апреле 1968 г., разведчик пилотировал экипаж в составе летчика, майора Джерома 0'Мэлли, и оператора, майора Эварда Пэйна. В дальнейшем такие полеты стали обычными: в неделю на разведку летали от одного до трех раз. Взлет обычно назначался на 10.00-14.00 ч местного времени в зависимости от погодных условий. После взлета самолет набирал скорость и высоту и ложился на курс, оставляя О.Тайвань с правого борта, Лусон - с левого, над островом Хайнань разведчик доворачивал на боевой курс, пересекал Тонкинский залив и входил в воздушное пространство ДРВ обычно в районе Хайфона. Дальше маршрут вел к Ханою, через территорию Лаоса в Таиланд, иногда SR «забирался» в китайское воздушное пространство, как правило, такой «загиб» выполнялся не специально - просто Вьетнам оказался маловат для разворотов скоростного самолета (по той же причине в восьмидесятые годы разведчики МиГ-25 очень недолгое время летали над Болгарией - на разворотах самолеты норовили «зацепить» то Турцию, то Грецию). Над Таиландом, в окрестностях авиабазы Карат, разведчик дозаправлялся от КС-135 и ложился на курс возвращения, нередко вновь пролетая над ДРВ и ведя фотосъемку. Погодные условия не всегда позволяли самолетам лететь на рабочем потолке в 75 000 футов (22 866 м). Из-за плотной облачности в сезон дождей, летчикам приходилось «подныривать» под тучи. Потеря высоты крайне отрицательно сказывалась на устойчивости самолета, затрудняя пилотирование машины.

За один полет разведчик фотографировал несколько сотен объектов, от танков до лагерей военнопленных американцев. В частности, перед неудачной операцией зеленых беретов «Падающий дождь» по освобождению пленных из лагеря Сон Тай, SR-71 произвел фотосъемку предполагаемого места содержания заключенных.

Вьетнамцы постоянно пытались достать разведчиков: по американским данным по четырем самолетам SR-71 из комплексов С-75 было выпущено несколько сотен ракет, все мимо. Считается, что успех летчикам обеспечила установленная на борту SR-71 аппаратура РЭБ, «гасившая» радиолокатор системы наведения ЗРК С-75. После каждого разведывательного вылета на борту SR-71 появлялось белое изображение змейки хэба. Большинство экипажей в числе первых летавших с Окинавы удостоились креста «За летные заслуги».

При выполнении разведки Вьетнама было потеряно два самолета. Первый разбился 10 мая 1970 г. над Таиландом. После дозаправки экипаж встретил грозовой фронт, пытаясь подняться над облаками, летчик вывел тяжелый самолет за пределы ограничений по углу тангажа, в результате тяга двигателей резко упала и машина потеряла управление. Экипаж опустился на землю недалеко от авиабазы Карат на парашютах. Вторым неудачником стал самолет, известный под собственным именем «Rapid Rabbit» (символ Playboy). Разведчик потерпел аварию 20 июля 1972 г. после успешного полета на разведку ДРВ на посадке, которая выполнялась при сильным боковом ветре. В принципе, посадка в условиях сильного бокового ветра была отработана - рекомендовалось выпускать тормозной парашют до касания полосы и отстреливать его сразу же после первого, резкого гашения скорости. В случае такой посадки ветер уже не мог «зацепить» парашют и снести самолет с посадочной полосы, в то же время выпущенный парашют успевал погасить скорость до значения, достаточного для того, чтобы самолет не проскочил всю ВПП. В тот несчастливый майский день летчик выпустил и отстрелил парашют, строго следуя методике, но не смог выдержать правильное направление посадки. На второй круг он ушел уже без основного средства торможения. Второй заход пилот выполнил точно, но тормозить было уже нечем - разведчик быстро пронесся по всей полосе, подмял под себя установленный в качестве аварийного барьера грузовик и остановился уже на мягком грунте. Экипаж отделался легким испугом, а самолет - снесенными опорами шасси, помятым фюзеляжем и крыльями. Ремонтировать «кролика» не стали, а разобрали на запчасти.

Не повлекшие потери самолетов инциденты происходили в полетах с Окинавы не один раз. Так, 24 сентября 1974 г. при выполнении ознакомительного полета с театром военных действий на высоте 23 500 м и скорости М=3,0 разрушилась четвертая ступень компрессора правого двигателя, возник пожар. Летчик сумел вернуться в Кадену на одном левом моторе и благополучно посадить самолет. 24 апреля 1975 г. на SR-71 капитана Роберта Хелта при возвращении с задания произошла целая серия отказов - незапуск воздухозаборника, падение давления в гидросистеме, не работала часть электрооборудования и навигационной системы. Хелт довел разведчик до Кадены буквально на собственных руках. Уместно вспомнить красивую фразу полковника Сторри насчет «системных менеджеров»: иногда не вредно иметь в кабине парня, умеющего шуровать ручкой управления.

Сильно осложнил боевую работу экипажей разведчиков президент Никсон, когда в 1972 г. запретил вторгаться в воздушное пространство ДРВ. Раньше SR просто пересекал страну в намеченных местах, теперь же маршрут полета пролегал вдоль побережья Северного Вьетнама, и провести инертный самолет, летящий на огромной скорости и высоте, по такому довольно извилистому пути стало очень сложной задачей. В конечном итоге пришлось пойти на снижение значений рабочего потолка и скорости полета.

Разведчики летали вдоль ДРВ еще некоторое время после формального выхода США из войны, контролируя выполнение Парижских соглашений, подписанных 27 января 1973 г.

Вьетнам являлся не единственным районом действия разведчиков с Окинавы, второй областью использования SR-71 являлась Северная Корея; «дорогу» туда, как, впрочем, и в Индокитай, проложили еще летчики А-12. Экипажи 9-го крыла, действуя с Окинавы, регулярно поставляли фотоинформацию о положении севернее 38-й параллели.

Один из полетов едва не закончился международным скандалом: 1 ноября 1977 г. на SR-71, находившийся над территорией КНДР, обрушился целый букет отказов - незапуск воздухозаборника, неисправность в гидросистеме плюс автоколебания самолета по крену и сильные вибрации конструкции. Летчик сумел восстановить контроль над двигателями и посадить SR-71 на южнокорейской авиабазе Осан. Та посадка стала единственным известным приземлением SR-71 на иностранной авиабазе, исключая «официальные визиты» в Париж, Фарнборо и базирование самолетов «подразделения 4» в Милденхэлле.

Полеты над Кореей не афишировались, о них известно больше по сообщениям радио Пхеньяна:

· 27 февраля 1980 г. стратегический разведчик ВВС США SR-71 вторгся в воздушное пространство КНДР в районе восточнее Кэсона (провинция Канвондо) и, осуществив полет до пункта, расположенного восточнее г. Сосу ра (провинция Северный Хамгён), возвратился тем же маршрутом обратно. В период с 11 января по 27 февраля самолеты SR-71 нарушали границу КНДР 23 раза;

· в пятницу, 20 июня 1980 г., американский разведывательный самолет пересек демилитаризованную зону в районе Кэсона и углубился в воздушное пространство КНДР. Правительство КНДР выразило правительству США свой протест;

· в субботу, 20 июня 1981 г., разведчик SR-71 нарушил воздушное пространство КНДР в районе Кэсона, радио Пхеньяна отметило, что за первые шесть месяцев 1981 г. разведывательные самолеты SR-71 более 70 раз нарушали границу КНДР, нарушение 20 июня - третье за последнюю неделю.

· 26 августа 1981 г. очередной нарушитель обстреляли ракетами ЗРК С-75, безрезультатно, конечно. Поразительно, как отреагировали на этот инцидент американцы. Пресс-секретарь Госдепартамента Дин Фишер сделал официальное заявление: «Администрация президента Рэйгана считает данный акт беззаконным ... и противоречащим нормам международного права». Интересно, а нарушение военным самолетом границы суверенного государства нормам международного права соответствует? Впрочем, янки и тогда, и после отрицали нарушение границы разведчиками, голословно утверждая, что самолеты не заходят в воздушное пространство страны Ким Ир Сена.

Еще меньше известно о разведке SR'ами Китая. Как отмечалось выше, разведчики «цепляли» ненароком КНР в ходе полетов над Северным Вьетнамом, однако полеты выполняли также и непосредственно «на Китай». До 1971 г. китайцы заявили около 500 протестов по поводу нарушений своего воздушного пространства. В 1971 г. - полеты разведчиков SR-71 над КНР прекратились: США активно начали разыгрывать «китайскую карту» и сделали своего рода жест доброй воли.

Ближний Восток 1973-74 гг.

Война Судного дня застала Западный мир врасплох. США не имели на Ближнем Востоке средств технической разведки, необходимых для оценки ситуации; данные, получаемые от Израиля, носили однобокий характер, а направление в зону конфликта тактических самолетов-разведчиков вроде RF-4 было чревато потерями и втягиванием США в боевые действия. Практически единственным средством получения независимой информации о положении дел на полях сражений являлись SR-71. Программа глобальной всемирной разведки «Гиант Скэл» («Giant Scale» - гигантский масштаб) вынашивалась давно, и вот теперь эти планы востребовали. В обстановке беспрецедентной секретности один разведчик перелетел с базы Бил на аэродром Гриффис, где и велась подготовка к разведывательному полету. 12 октября 1973 г. разведчик взлетел с базы Гриффис, дозаправился и взял курс на Гибралтар. Крейсерскую скорость М=3 экипаж выдерживал в течение часа, затем - вторая дозаправка в районе Азорских островов от KC-135Q, базировавшегося на одной из баз Западной Европы, вновь разгон до трех Махов, торможение - дозаправка в районе Крита и выход в зону боевых действий. Дозаправка над водами Крита осуществлялась под прикрытием боевого патруля «Фантомов» с авианосца 7-го флота. Разведчик «прошил» на трех скоростях звука воздушное пространство Египта, Иордании и Сирии, развернулся и вышел в воздушное пространство Средиземноморья. На обратном пути экипаж еще дважды дозаправлялся в воздухе. На рассвете 13 октября колеса шасси коснулись полосы в Гриффисе. Полет продолжался более 10 часов, в том числе пять часов со скоростью М>3, самолет пролетел примерно 11 000 миль (20 370 км) !

На следующий день министерство обороны Египта обнародовало следующее коммюнике:

«Два разведывательных самолета вчера находились в воздушном пространстве Египта в течение 25 минут, самолеты такого типа состоят на вооружении только в США. ...Самолеты вторглись в воздушное пространство Египта в 11.03 над Порт-Саидом, зашли в глубь территории на расстояние 590 км до Нагаа Хаммадия, к югу от Каира, развернулись над столицей и взяли курс на восток в направлении Иордании и Сирии, затем вновь развернулись и ушли в сторону Средиземного моря. Полет происходил на высоте 25 км... Нарушение воздушного пространства самолетами подобного типа произошло впервые.»

Впоследствии американцы оценили сообщение египтян как полностью соответствующее истине, исключая количество самолетов. Эксперты сошлись во мнении, что за второй разведчик операторы арабских РЛС приняли эхо-сигнал от ударной волны.

Всего летчики 9-го крыла до января 1974 г. выполнили порядка десяти полетов над Египтом, Иорданией и Сирией. Первые два вылета были сделаны с авиабазы Гриффис, остальные - с базы Сеймур-Джонс. Высокий уровень секретности поддерживался на протяжении всей операции. Экипажи европейских заправщиков инструктировались перед каждым полетом на встречу с «Черной птицей» офицером, отвечавшим за безопасность; как правило, полеты на разведку легендировались для всех, напрямую не связанных с данными мероприятиями, под испытательные полеты над Атлантикой. Весь полет проходил в режиме радиомолчания.

Центральная Америка

Куба рассматривалась в качестве объекта разведки с момента зарождения проекта А-12, однако впервые птица Келли Джонсона пересекла остров Свободы только в 1978 г. Экипажи 9-го крыла отрабатывали полеты над Кубой много лет; рутинный тренировочный полет проходил по маршруту: Бил - воздушное пространство над Атлантикой - разворот курсом на Мексиканский залив - проход вдоль побережья Кубы - пространство над Заливом - далее через штаты Техас, Нью-Мексико, Аризона, Невада - домой, на авиабазу Бил. Проход по гигантской петле занимал 3,5-4 часа.

Поводом для вторжения SR-71 непосредственно в воздушное пространство Кубы послужила информация, полученная от средств космической разведки о выгрузке в порту Гаваны истребителей МиГ-23. Американцы подозревали, что Кастро получил не только перехватчики, но истребители-бомбардировщики МиГ-23БН или МиГ-27, способные нести ядерное оружие. Появление на Кубе ударных самолетов нарушало договоренность Кеннеди и Хрущева о недопущении размещения на Кубе наступательных систем оружия. Информация о МиГах вызвала большую тревогу на Капитолийском холме, где 16 ноября 1978 г. было принято решение о проведении разведывательных полетов с целью уточнения полученной информации. «Черные птицы» дважды летали над островом, сделанные ими фотографии подтвердили частные и официальные заявления представителей Советского Союза о том, что на Кубу направлены только перехватчики МиГ-23. Тем не менее, SR лишний раз продемонстрировал свои возможности.

Следующая серия полетов разведчиков над Кубой связана с попытками сорвать переговоры по сокращению наступательных вооружений США и СССР. В августе 1979 г., в преддверии ратификации в Сенате договора ОСВ-1, появились данные, полученные якобы от спутников, об увеличении советского военного присутствия на Кубе. Информацию космической разведки вновь проверили SR-71, полеты выполнялись 28 и 29 сентября. На фотографиях лагеря в окрестностях Гаваны дешифровальщики насчитали 3000 человек личного состава и сорок танков - серьезная угроза территории США! Президент Картер верно оценил информацию об усилении военной активности Советского Союза на Кубе как провокацию и выступил по американскому телевидению с успокоительным заявлением. Определенной уступкой «ястребам» стало разрешение на проведение еще одного полета разведчика в воздушном пространстве Кубы.

Своеобразно отметили американцы 22-ю годовщину высадки контрреволюционеров на Плайя-Хирон: при проведении учений «Солид Шилд-83» вооруженных сил США в центральноамериканском регионе 26 апреля 1983 г. стратегический разведчик прошел над заливом Кочинос.

Революция в Никарагуа обозначила новую цель для стратегических разведчиков. Поводом для проведения разведки, как и в случае с первыми полетами над Кубой, стали данные о поступлении в Никарагуа советских истребителей, на сей раз - МиГ-21. Представители Даниэля Ортеги категорически опровергли эту информацию, заявив, что в контейнерах из СССР прибыли «мирные» вертолеты Ми-8. Американцы не поверили или не захотели поверить: первый раз SR-71 прошел над Никарагуа 7 ноября 1984 г., второй полет был выполнен 11 числа того же месяца. Полученная информация оказалась не столь однозначной, как в случае с кубинскими Мигами, по крайней мере, споры о том, есть ли в Никарагуа МиГ-21, не прекратились, хотя их накал и пошел на спад.

В средствах массовой информации неоднократно появлялись сообщения о полетах SR-71 над Фолклендскими островами во время англо-аргентинского конфликта, якобы полученная информация передавалась британцам. Однако министерство обороны США официально заявило, что никакие американские самолеты-разведчики в зоне вооруженного конфликта в период боевых действий не появлялись.

Порой стратегические разведчики использовались исключительно в мирных целях. Так, в 1975 г. экипаж разведчика произвел фотосъемку района Аляски в окрестностях Анкориджа, где пропал самолет Цессна-310, на борту которого находился сенатор Хэл Боггз. Правда, самолет так и не был найден. 18 мая 1980 г. два SR-71 отсняли район извержения вулкана Сент-Хелен, чем значительно облегчили проведение спасательных работ в штатах Айдахо, Вашингтон, Монтана и Орегон.

Европа

Четвертое подразделение 9-го крыла было сформировано на авиабазе Милденхэлл (Mildenhall) в Великобритании в марте 1979 г. На вооружении подразделения состояли четыре разведчика - два SR-71 и два U-2R, первым командиром был полковник Марфи, последним - полковник Хеничек. Личный состав насчитывал десять офицеров, 80 человек сержантского состава и 50-80 гражданских специалистов. Последних впоследствии заменили всего 14 инженеров и техников фирмы Локхид. Хотя «подразделение 4» оставалось в составе САК, в оперативном отношении оно подчинялось командованию 3-й Воздушной армии, представлявшему ВВС США в Западной Европе. Полеты в воздушном пространстве Западной Европы и вблизи западных границ СССР получили название «Сеньор Раби» («Senior Ruby»). Первый SR приземлился в Британии 20 апреля 1979 г., официально же премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер обнародовала факт наличия в Милденхэл-ле на постоянной основе подразделения стратегических разведчиков ВВС США лишь 5 апреля 1984 г., а первые сообщения в прессе появились в 1982 г. В разные периоды времени на Милденхэлл базировалось не менее девяти машин (одновременно - только две): 64-17958, 962, 964, 971, 972, 974, 976, 979, 980.

Полеты из Милденхэлла выполнялись, главным образом, по двум маршрутам, на слэнге экипажей - на «север» и на «юг». Больше летали на север, этот маршрут получил название «Викинг Норт» («Viking North»). Разведчики летали вдоль побережья Норвегии на фоторазведку Кольского полуострова. Фотоаппаратура позволяла снимать местность на расстоянии до 150 км от линии полета, таким образом SR-71 контролировал всю прибрежную полосу советского Заполярья, не входя в воздушное пространство СССР. В ходе полета разведчик трижды дозаправлялся в воздухе, первый раз - сразу после взлета, второй - над акваторией Норвежского моря и третий - там же, но уже после фотосъемки Кольского полуострова. На обратном пути разведчик «заворачивал» в подбрюшье Скандинавии. Самолет пересекал Данию на высоте 80 000 футов (24 390 м) и скорости М=3,0, пролетал над Балтикой вдоль польского и советского побережья. В районе северной оконечности острова Готланд разведчик закладывал вираж радиусом 110 км и ложился на курс возвращения. Летчик должен был попасть в достаточно узкий коридор между островами Готланд и Эланд, иначе он рисковал «въехать» в Швецию. Истребители ВВС Швеции JA-37 «Вигген» частенько использовали очередной SR-71 в качестве учебной цели при тренировках на выполнение перехвата скоростного высотного самолета, сближаясь на встречных курсах до расстояния прямой видимости.

Обычный полет по северному маршруту занимал четыре часа. Полет на юг длился на час больше, потому что Франция не давала разрешение на пролет боевых самолетов ВВС США над своей территорией. Первую дозаправку экипаж SR-71 выполнял над Северным морем, затем на крейсерском режиме пролетал над Атлантикой и над Гибралтарским проливом и входил в воздушное пространство Средиземноморья. К югу от Сицилии располагалась точка второй дозаправки от танкера КС-135. После пополнения запаса топлива разведчик брал курс к побережью Ливии, проходил вдоль всей береговой черты, поворачивал на север, пересекал Турцию и оказывался над Черным морем. Возвращение - в обратном порядке, исключая облет Ливии.

В 1985 г. летчики стали отрабатывать полеты над Западной Германией. Однако слишком маленькая территория ФРГ делала излишне высоким риск залета в воздушное пространство ГДР, и глупо было надеяться, что подобный фортель останется безнаказанным: группа Советских войск в Германии - это вам не вооруженные силы КНДР. Кроме того, выяснилась практическая бесполезность полетов над Европой по причине метеоусловий - с высоты в 24 км в объективы фотоаппаратов чаще всего попадали лишь облака да клочья тумана.