Технико-эксплуатационные характеристики бункеровщика "Цемес"

Капитан судна, получив распоряжение о подготовке судна к плаванию, уясняет поставленные кораблю задачи и ставит задачу офицерскому составу, при этом сообщает общий маршрут движения и цель выхода в море, сроки и режимы плавания, силы и средства навигационно-гидрографического обеспечения, требуемую точность плавания.

На капитана судна в период предварительной подготовки к выходу в море возлагаются следующие задачи:

- определение общего комплекса мероприятий по подготовке судна и личного состава к решению задач в море и безаварийному плаванию;

- организация изучения офицерами штурманской службы района плавания в навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом отношениях, границ территориальных вод и специальных зон, запретных и опасных районов, международных правил плавания и других вопросов, необходимых для качественного выполнения ими задач по предотвращению навигационных происшествий;

- выдача распоряжений старшему штурману судна по требуемой точности плавания, по организации использования навигационного комплекса и по режиму плавания на различных участках маршрута движения;

- изучение предварительных расчетов на поход, ожидаемой точности плавания, утверждение графического плана похода и предварительной прокладки со всеми сопутствующими ей расчетами. Предварительные прокладка и навигационные расчеты выполняются на основе изучения условий и оценки обстановки плавания. Сначала на генеральной навигационной карте составляется графический план предстоящего перехода. Его основой является общая схема пути судна и расчет его движения по времени с учетом скорости движения. При выборе и расчете пути учитываются следующие требования, связанные с навигационной безопасностью плавания:

- маршрут движения по возможности должен проходить через районы, свободные от навигационных опасностей и с допустимыми для данного судна глубинами;

- проход сложных в навигационном отношении участков, а также районов с интенсивным судоходством целесообразно планировать на светлое время суток;

- путь в обход участков, покрытых льдом даже незначительной сплоченности, всегда предпочтительнее пути, проложенного через ледовые образования;

- график движения по маршруту рассчитывается с учетом строгого выполнения местных правил плавания в проливах, морских каналах и в других районах, в которых плавание осуществляется с режимными ограничениями.

На эту же генеральную карту с общей схемой маршрута движения наносятся необходимые справочные данные: зоны дальности действия средств навигационного оборудования, запретные для плавания районы, зоны напряженности составляющих магнитного поля Земли.

На нерабочем поле генеральной карты или на отдельных листах составляются справочные материалы, обобщающие или конкретизирующие результаты изучения условий плавания: протяженность маршрута похода и его отдельных участков; расчет движения (с учетом планируемой скорости) по направлению, времени и месту; время прохода заданных рубежей; элементы солнечной и лунной освещенности; магнитное склонение, приведенное к году плавания по всему маршруту движения; граница ледовых образований и зон, в которых вероятна встреча с айсбергами; места установки буровых вышек и зоны рыболовства; таблицы ожидаемых гидрометеоэлементов и т.п.

На основе выбранного и согласованного с капитаном судна общего графического плана движения судна на откорректированных путевых картах составляется предварительная навигационная прокладка - детальный расчет элементов движения судна по времени и месту (в соответствии с графическим планом перехода) и графическое изображение на картах предстоящей траектории движения судна.

Путевые карты содержат более подробную информацию об обстановке, чем генеральные. Поэтому в процессе предварительной прокладки производится уточнение и конкретизация расчетов, выполненных при разработке графического плана.При прокладке линий пути на путевых картах особое внимание обращается на их расположение относительно навигационных опасностей. Кратчайшее расстояние между линией пути и навигационной опасностью должно быть больше предельной погрешности места на данном участке маршрута движения. С этой целью относительно опасностей проводятся окружности радиусом, равным допустимому сближению с этой опасностью.

Для поворотных точек выбираются ориентиры, относительно которых будут измеряться поворотные навигационные параметры. Линии положения (навигационные изолинии), соответствующие поворотным навигационным параметрам, должны составлять с линией пути угол, близкий к прямому.

Относительно линий пути проводятся границы возможного предельного отклонения судна под влиянием случайных факторов.

Особое внимание обращается на расчет прогнозируемых элементов течения на каждом участке маршрута. Они подписываются в точках начала их учета.

Учитывается возможность ограничения скорости судна в темное время суток, в районах с интенсивным судоходством, в узкостях.

Выбираются основные и резервные способы обсерваций, рассчитывается дискретность определения места. Рассчитывается точность плавания и выявляются критические участки маршрута движения по критерию требуемой точности.

Если для каких-то участков океанского плавания предварительная прокладка составляется на картах-сетках, то производится оцифровка долготных координатных линий и наносятся навигационные опасности, расположенные в районе проложенной линии пути.

Путевые карты с проложенными линиями пути подвергаются дополнительному "подъему", под которым понимается выделение на карте различным цветом тех элементов карты, которые влияют на навигационную безопасность:

- выделяются опасные изобаты, отдельно лежащие опасные глубины, затонувшие суда, являющиеся препятствием для свободного прохода судна, буровые вышки;

- проводится граница территориальных вод иностранного государства;

- отмечаются точки или линии, в которых производится переключение тока в обмотках размагничивающего устройства;

- наносятся запретные для плавания районы;

- на картах выделяются искусственные и естественные радиолокационные ориентиры;

- для обеспечения навигационной безопасности плавания в узкостях на крупномасштабных картах изготовляется сетка навигационных изолиний для быстрого нанесения обсервации по измеренным навигационным параметрам, проводятся ограждающие навигационные изолинии.Для контроля безопасности прохода морским каналом или огражденным фарватером для ходового мостика изготовляется схема каналов с обозначением всех ограждающих буев и вех.

При утверждении предварительной прокладка капитан судна выясняет и оценивает следующие вопросы:

- общее географическое расположение маршрута и навигационная и метеорологическая обстановка в районе плавания;

- наиболее сложные в навигационном отношении участки плавания, средства и методы судовождения в них;

- ожидаемая точность плавания и необходимая дискретность обсерваций;

- вероятность безопасного прохода участков с навигационными препятствиями;

- глубины моря и рельеф дна;

- допустимые параметры навигационной безопасности и возможность их достижения;

- режим плавания, скорости судна, время прохождения заданных точек и районов;

- полнота информации о течениях;

- средства навигационного оборудования и изменения в навигационно-гидрографической обстановке;

- режим работы навигационного комплекса;

- ожидаемое волнение, видимость и прогноз гидрометеоэлементов;

- средства и методы контроля навигационной безопасности в узкостях, необходимость дополнительного НГО;

- время, место и средства производства основных а так же контрольных обсерваций.

В период окончательного приготовления судна к переходу производится:

- разработка схемы безопасного маневра по выходу судна из гавани (с рейда);

- контроль исправного функционирования всех морских средств навигации, определение поправок систем курсоуказания;

- проверка готовности основного и всех запасных постов управления рулем;

- проверка внутренней связи между командными и периферийными постами связи;

- определение осадки судна;

- ввод поправки на магнитное склонение в приборы размагничивающего устройства;

- нанесение на карты информации о морской обстановке в гавани, на рейде и в районе предстоящего плавания (по данным оперативной службы);

- корректура исходных данных, ранее введенных в систему, в судовые приемоиндикаторы РНС и в электронные системы отображения карт и информации.

Основным содержанием деятельности капитана судна при окончательном приготовлении судна к походу является: изучение навигационной обстановки в гавани и на рейде, анализ последнего прогноза погоды и последних навигационных предупреждений и оповещений, рассмотрение и утверждение плана маневрирования при отходе от причала и при выходе из гавани, анализ и оценка обстановки в прибрежных районах и на фарватерах, порядок использования фарватеров, организация и режим использования радиоэлектронных средств и средств связи, порядок и сроки донесений, сведения об обеспечивающих судна и пунктах пополнения запасов в море, назначенная скорость на переходе контроль выполнения заявок на дополнительное навигационно-гидрографическое обеспечение плавания, контроль готовности к работе всех технических средств судовождения и определения их поправок.

2.3 Методика допустимой и ожидаемой точности плавания для обеспечения навигационной безопасности

Нормативные документы обязывает штурманскую часть судна перед выходом в море произвести расчет ожидаемой точности плавания на различных участках маршрута и определить основные и резервные способы определения места судна.

Ожидаемая точность плавания должна соответствовать допустимой или требуемой, то есть ожидаемые средние квадратические погрешности счислимых и обсервованных мест всегда должны быть не больше допустимых, рассчитанных для заданной вероятности безопасного плавания.

При предварительных навигационных расчетах в качестве исходных данных используется или заданная вероятность безопасного плавания, или допустимая точность плавания. Поскольку допустимые погрешности соотнесены к определенной вероятности, то задание допустимых погрешностей одновременно означает и задание вероятности безопасного плавания. Учитывая, что допустимые погрешности в месте судна зависят от условий плавания и от поставленных судну задач, штурману судна для предварительных расчетов чаще всего задается вероятность безопасного плавания. Опираясь на заданную вероятность, рассчитываются допустимые средние квадратические погрешности по маршруту плавания и анализируются ожидаемые погрешности при использовании различных доступных в данных условиях средств и методов морской навигации. В результате выбираются те средства и методы, которые обеспечивают требуемую точность плавания, то есть при которых ожидаемые погрешности будут меньше или равны допустимым.

Рассмотрим методику расчетов для обеспечения заданной вероятности навигационной безопасности плавания по заданному маршруту движения. Расчет навигационной безопасности в этом случае производится в следующем порядке:

1. На каждой линии пути или на каждом ограниченном участке маршрута определяется ближайшая ненаблюдаемая навигационная опасность и измеряется кратчайшее расстояние до нее.

2. На основе заданной вероятности безопасного плавания (Р > 0,95) и в зависимости от условий плавания вычисляется допустимая средняя квадратическая погрешность места на данном участке маршрута движения:

- при плавании среди навигационных опасностей - по формуле (3.3.1);

- при плавании по фарватеру, в полосе двустороннего движения или по морскому каналу - по формуле (3.3.5);

- при плавании по оси фарватера - по формуле (3.3.7);

- при плавании вдоль опасной изобаты - по формуле (3.3.9).

3. Определяются средства и методы обсерваций, доступные в данном районе плавания, и рассчитывается ожидаемая точность определения места при использовании каждого из этих средств (методов). Ориентировочная оценка точности обсерваций (без учета конкретных условий выполнения обсерваций) производится с помощью табл. 2.3.1. Уточнение данных этой таблицы с учетом конкретного расположения ориентиров на данном участке маршрута производится по формуле

где - среднее арифметическое значение СКП линий положения планируемой обсервации; qср - средний арифметический угол, вычисленный по острым углам пересечения линий положения; n - количество линий положения, используемых для данной планируемой обсервации. Средние квадратические погрешности навигационных параметров для расчета ожидаемой точности оцениваются или по опыту плавания, или приближенно определяются по таблице приложения 2.Подобным образом рассчитываются ожидаемые СКП как основных обсерваций, так и резервных. Деление обсерваций на основные и резервные производится по критериям их точности и вероятности получения надежной обсервации. Ожидаемая точность обсервации должна быть не ниже допустимой, то есть ожидаемая радиальная СКП должна быть не больше допустимой.

Таблица 2.3.1 - радиальная скп при различных методах обсервации.

Средство (способ) обсервации	Радиальная СКП, мили
Два компасных пеленга (пеленгатор DAVS-16) Три компасных пеленга Радиолокационные расстояния: - два расстояния - три расстояния РНС "Radiomace": - день - сумерки - ночь Среднеорбитальная СНС Дифференциальная среднеорбитальная СНС Круговые радиомаяки (два радиомаяка): - день - ночь Высоты Солнца Высоты трех звезд (планет) Высоты четырех звезд (планет) Береговые РЛС	1,0 1,4 3,0 2,0 1,0 0,4 0,1 0,03 0,005 1,3 2,0 1,4 1,1 0,8 0,08

Вероятность получения надежной обсервации вычисляется по формуле с использованием данных, приведенных в табл. 2.3.1

Вероятность получения хотя бы одной обсервации (или основной, или резервной, или той и другой) рассчитывается по формуле с использованием данных, полученных по формул5.

Если возникает проблема выбора пары обсерваций (основной и резервной), то расчет по указанным формулам производится отдельно для каждой пары, и выбирается та пара, которая соответствует большей вероятности.

Пример.

На данном участке маршрута движения (на данном частном курсе) в широте 65о в ночных условиях возможны обсервации следующих видов: с помощью РНС " Radiomace " (поверхностные радиосигналы), по высотам четырех звезд (ожидаемая облачность 4 … 5 баллов) Выбрать основной и резервный способы обсерваций, если допустимая радиальная СКП места Мд = 1,0 мили.

Решение:

По формуле (3.3.4) с использованием таблицы 3.3.1 вычисляется вероятность получения надежной обсервации каждым способом, а с помощью табл. 3.3.1 оцениваются их радиальные СКП:

РНС " Radiomace " - Р1 = 0,98 ? 0,90 = 0,882 (М1 = 0,15 мили),

высоты звезд - Р2 = 0,80 ? 0,80 = 0,640 (М2 = 0,7 мили),

Видно, что по точности все эти обсервации удовлетворяют требованиям безопасности плавания, так как их СКП меньше допустимой для данного участка маршрута перехода.Чтобы выбрать из этих обсерваций основную и резервную, производится расчет по формуле для всех возможных комбинаций пар обсерваций:

Р1-2 = 0,882 ? 0,640 + 0,882 (1 - 0,640) + 0,640 (1 - 0,882) = 0,957;

Р1-3 = 0,882 ? 0,735 + 0,882 (1 - 0,735) + 0,735 (1 - 0,882) = 0,969;

Так как вероятность Р1-2 определения места или первым способом, (или тем и другим) самая высокая, то за основной способ обсервации принимается обсервация по РНС " Radiomace " (высокая точность), а за резервный - обсервация по звездам

4. Рассчитывается дискретность обсерваций с таким расчетом, чтобы средняя квадратическая погрешность счислимого места никогда не превышала допустимую СКП.

5. При плавании на мелководье, непродолжительными по времени курсами или в районе с интенсивным судоходством вычисляется допустимая скорость судна.

6. По осадке корабля контролируется допустимая глубина на всем протяжении маршрута предстоящего движения.

7. По результатам расчетов строятся графики допустимой и ожидаемой точности плавания:



Рисунок 2.3.1 - показательный график допустимой и ожидаемой СКП

- проводятся координатные оси (рис.3.3.1): ось ординат - средние квадратические погрешности места судна, ось абсцисс - моменты и интервалы времени;

- по рассчитанным допустимым СКП на каждом из участков маршрута движения строится график изменения допустимых СКП по времени;

- для исходной точки предварительной навигационной прокладки, соответствующей времени То, и по ожидаемой СКП места в этой точке на график наносится точка Ао;

- от точки То по оси абсцисс откладывается отрезок, равный рассчитанному на этом участке допустимому интервалу tд1 между обсервациями, и, тем самым, определяется точка Т1 - момент выполнения очередной обсервации;

- на ординате точки Т1 откладывается отрезок Т1А1, соответствующий радиальной СКП обсервации, планируемой на этот момент, а также отрезок Т1с1, равный радиальной СКП счислимого места в момент Т1. Линия Аос1 представляет собой приближенный (линеаризованный) график нарастания погрешности счислимого места на интервале ТоТ1 = tд1;

- от точки Т1 по оси абсцисс откладывается отрезок, равный рассчитанному на этом участке допустимому интервалу tд2 между обсервациями, и, тем самым, определяется точка Т2 - момент выполнения очередной обсервации.

После этого относительно точки Т2 производятся операции, аналогичные вышеизложенным. В результате получается пилообразный график ожидаемых средних квадратических погрешностей места судна, соответствующих любому моменту времени. Если интервал между двумя последовательными обсервациями рассчитывается по формулам (3.7.1), то точки сi будут находиться на графике допустимых СКП. Если использовались промежутки времени между обсервациям, меньшие рассчитанных, то точки сi располагаются под графиком допустимых СКП, то есть так, как показано на рисунке.По графику видно, что СКП обсервации А4, соответствующей моменту Т4, больше допустимой (по причине, например, невозможности получения на данном участке маршрута более точной обсервации). Следовательно, на интервале Т4Т5 требуемая точность места не обеспечивается (на рисунке превышение ожидаемой погрешности места над допустимой обозначено штриховкой).Если по условиям предварительной прокладки в момент, определяемый концом отрезка tд, получить обсервацию невозможно, то в промежуток времени Т7Т8 ожидаемая погрешность места также будет больше допустимой.Во всех случаях, когда ожидаемая погрешность места больше допустимой, разрабатываются предложения по дополнительному навигационно-гидрографическому обеспечению безопасности плавания. При невозможности такого обеспечения вычисляется вероятность безопасного плавания исходя не из допустимых СКП, а из их ожидаемых значений. Естественно, что рассчитанная таким образом вероятность будет всегда меньше вероятности, рассчитанной по допустимым СКП. Сравнение этих вероятностей определит степень риска плавания.При подготовке к плаванию целесообразно составить таблицу параметров навигационной безопасности плавания для каждого участка маршрута или для каждой линии пути. Один из вариантов такой таблицы при проработке заданного маршрута движения представлен в виде табл. 3.3.2

Таблица составляется для основного и резервного способов обсерваций. Участки маршрута, кроме обозначения их номерами, могут дополнительно конкретизироваться указанием или координат средней точки на линии пути этого участка, или интервалом времени (судового или оперативного) нахождения судна на данном участке.

Под заданным интервалом между обсервациями понимается директивный интервал, задаваемый капитаном судна. Параметры точности перечисленных в таблице обсерваций являются осредненными для данного участка маршрута плавания.

На график ожидаемой точности плавания наносится кривая изменения точности счисления с учетом определения элементов течения по показаниям абсолютного и относительного лагов.

Таблица 2.3.2 - Таблица параметров навигационной безопасности плавания

№ п/п	Допустимые параметры НБП	Участки маршрута
		1 (11ч 3м - 12ч 10 м)	2	…	n
1	Основная обсервация: радиальная СКП (мили) или элементы СКЭ	Три компасных пеленга, М=0,2;а= 0,16;b= 0,12;a =70
2	Резервная обсервация: радиальная СКП (мили) или элементы СКЭ	Радиолокационные расстояния, М=0,25;а=0,2; b=0,15;a = 240о
3	Допустимая СКП (Р = 0,995)	0,8
4	Допустимое расстояние до кромки фарватера, мили	0,95
5	Коэффициент точности счисления	40 / 38
6	Допустимый интервал между обсервациями, мин	20
7	Заданный интервал между обсервациями, мин	0,3 / 0,33
8	Радиальная СКП счислимого места (по tmin), мили	9,0
9	Допустимая скорость, уз	18,0
10	Допустимая глубина моря, м	1,0



2.4 Оценка вероятности безопасного плавания по заданному маршруту

В тех случаях, когда задан только маршрут движения, а допустимая вероятность безопасного плавания не задается, для производства обсерваций могут быть использованы любые доступные средства и методы. Тем не менее, предпочтение должно отдаваться наиболее надежным и точным из них. Вероятность безопасного плавания на каждом участке рассчитывается по общей вышеизложенной методике. При этом может возникнуть необходимость оценки вероятности безопасного плавания по всему маршруту в целом или на отдельной его части, состоящей из нескольких участков.

Рассмотрим этот вопрос. Пусть маршрут движения состоит из n участков и на каждом i-м участке вероятность безопасного плавания, вычисляемая по формуле (3.4.1), обеспечивается с вероятностью РНБПi ? 0,99 (эта цифра соответствует расчетной для плавания с соблюдением основных правил предосторожности, а также статистическим данным, приведенным в работе ).

Вероятность события, состоящего в том, что за время плавания по маршруту, включающему n участков, произойдет m навигационных происшествий, рассчитывается по теореме теории вероятностей о повторении независимых опытов:

Qm,n = Q1Q2 … QmPm+1 … Pn + … + Q1P2Q3 … Pn-1Qn + … + P1P2 … Pn-mQn-m+1 … Qn, (3.4.1) , где Рi = PНБПi, Qj = 1 - Pj, (j = i = 1, 2, …, n).

Применяя эту теорему к нахождению вероятности события, при котором за время плавания по всем участкам маршрута произойдет одно навигационное происшествие (m = 1).

Отсюда следует, что вероятность события, состоящего в том, что за время плавания не произойдет ни одного навигационного происшествия, связанного с посадкой судна на мель, равна Р = 1 - Q или

где Qj - вероятность навигационного происшествия на j-м участке маршрута движения; i, j - порядковый номер участка маршрута движения.

Расчет составляющих РНБПi вероятности безопасного от посадки на мель плавания по заданному маршруту производится исходя из реальных точностей определения места на каждом участке плавания. При этом целесообразно производить расчет, как для основных, так и для резервных обсерваций.

Требований к допустимой точности места в данном случае не выставляется, но при более точном знании места корабля будут большими вероятности РНБПi и, следовательно, большей будет и общая вероятность безопасного плавания.

Поскольку навигационный аварийный случай, связанный с посадкой судна на мель, касанием грунта или столкновением, -событие относительно редкое, то вместо формулы можно использовать более простую приближенную формулу, выражающую закон распределения Пуассона:

где Q - осредненная вероятность навигационного аварийного случая (Q ? 0,01).

Пример: Заданный маршрут движения состоит из четырех участков. Вероятность плавания, безопасного от навигационного происшествия, на каждом их этих участков, рассчитанная по формуле для основных способов определения места, характеризуется следующими величинами: РНБП1 = Р1 = 0,99; РНБП2 = Р2 = 0,993; РНБП3 = Р3 = 0,998; РНБП4 = Р4 = 0,991. Вычислить вероятность плавания, безопасного в навигационном отношении, по всему маршруту.

Решение: Для четырех участков маршрута формула (3.4.5) в развернутом виде имеет вид: Q = Q1Р2Р3Р4 + Q2Р1Р3Р4 + Q3Р1Р2Р4 + Q4Р1Р2Р3. Подставляя в это выражение исходные данные и учитывая, что Р = 1 - Q, получим Р = 0,972. Если использовать закон Пуассона, то сначала по вероятностям РНБП вычисляется среднее арифметическое значение Q = [S(1 - РНБП)i] / 4 = 0,007, а затем по формуле (3.4.5) находится искомая вероятность безопасного плавания Р = 0,972. Результаты, как видно, совпали. Если на некоторых участках вероятность безопасного плавания меньше 0,99, но осредненная вероятность (по всем участкам маршрута) равна или больше этой цифры, то для оценки вероятности плавания по всему маршруту следует пользоваться только формулой (3.4.5). Если же и осредненная вероятность меньше 0,99, то интегрированную вероятность безопасного плавания по всему маршруту рассчитывать по приведенным здесь формулам недопустимо. В этом случае анализ вероятности безопасного плавания рассматривается отдельно на каждом участке. Для наглядности и анализа надежности навигационно-гидрографического обеспечения безопасности плавания по заданному маршруту полезно вычертить график изменения вероятности безопасного плавания от участка к участку и по всему маршруту



Рисунок 2.4.1 - график изменения вероятности безопасного плавания от участка к участку и по всему маршруту (выбирается любой из двух вариантов)

Выбор безопасного маршрута движения.

При самостоятельной разработке маршрута движения, когда не задается вероятность безопасного плавания и не регламентируется жесткая привязка траектории движения к местности, расчет пути перехода производится с учетом рекомендаций. Линии пути в процессе предварительной прокладки наносятся с расчетом обеспечения безопасного прохождения относительно ненаблюдаемых навигационных препятствий. Для этого кратчайшие расстояния между линиями пути и навигационными опасностями должны удовлетворять требованиям допустимых расстояний, вычисляемых по соответствующим формулам .Формулы задаются вероятностью безопасного положения корабля относительно ближайшей к линии пути опасности, близкой к 100%, а также реальными средними квадратическими погрешностями места корабля при использовании надежных средств обсерваций. Чем ниже точность места судна, тем дальше от опасности должна прокладываться линия пути. В самом перестраховочном варианте кратчайшее расстояние между линией пути и навигационной опасностью должно быть не менее трех радиальных СКП (рис.2.4.2)



Рисунок 2.4.2 - кратчайшее расстоянии между линией пути и навигационной опасностью

Однако такой подход хоть и отличается простотой и надежностью (вероятность безопасного положения судна относительно навигационного препятствия составляет почти 0,9999), но в некоторых условиях (в узкостях) не может быть применен из-за отсутствия свободного пространства. При выборе маршрута движения, помимо допустимых кратчайших расстояний до опасностей, учитываются все ранее перечисленные параметры навигационной безопасности плавания (кроме допустимых СКП места судна): допустимая скорость судна (на мелководье, в узкостях и в районах с интенсивным судоходством), глубина моря, интервал времени между обсервациями и между определениями элементов сноса (при плавании в открытом море). После выполнения предварительных расчетов навигационной безопасности плавания рекомендуется для каждого участка маршрута движения составить таблицу параметров навигационной безопасности плавания.



3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ БУНКЕРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ

3.1 ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ НЕФТЬЮ В СЛУЧАЕ СТОЛКНОВЕНИЯ ИЛИ ПОСАДКИ НА МЕЛЬ

3.1.1. Настоящие требования применяются к нефтеналивным судам дедвейтом 600 т и более:

1. Контракт на постройку которых заключен 6 июля 1993 г. или после этой даты;

2. Кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 6 января 1994 г. или после этой даты, при отсутствии контракта; или

3. Поставка которых осуществляется 6 июля 1996 г. или после этой даты; или

4. Которые подверглись значительному переоборудованию: по контракту, заключенному после 6 июля 1993 г.; строительные работы по которому начаты после 6 января 1994 г., при отсутствии контракта; которое закончено после 6 июля 1996 г.

3.2.2. Каждое нефтеналивное судно дедвейтом 5000 т и более должно вместо танков изолированного балласта, указанных в 4.2, иметь балластные танки или отсеки, , которые должны отвечать всем требованиям указанным ранее

3.2.3. Бортовые танки или отсеки, не являющиеся нефтяными танками, должны простираться по всей длине грузовых танков на всю высоту борта или от настила второго дна до верхней палубы. Они должны быть устроены так, чтобы грузовые танки располагались внутрь от теоретической линии наружной обшивки борта на расстоянии не менее величины w, измеренной в любом поперечном сечении под прямым углом к бортовой обшивке, как указано ниже:

w = 0,5 + D W / 20000 м или w = 2,0 м,

в зависимости от того, что меньше, но не менее 1,0 м.

3.2.4. Танки двойного дна или отсеки, не являющиеся нефтяными танками, должны простираться по всей длине грузовых танков и в любом поперечном сечении иметь такую высоту, чтобы расстояние h между дном грузовых танков и теоретической линией днищевой обшивки, измеренной под прямым углом к днищевой обшивке, было не менее величины, указанной ниже: h = B / 15 м или h = 2,0 м, в зависимости от того, что меньше, но не менее 1,0 м.

3.2.5. В районе закругления скулы или местах без четко обозначенного закругления скулы при различных расстояниях h и w расстояние w является предпочтительным на уровнях, превышающих 1,5h над основной линией.

3.2.6. Танки двойного дна или отсеки, требуемые в 4.2.4, могут не предусматриваться при условии, что конструкция нефтеналивного судна такова, что давление груза и паров на днищевую обшивку, образующую единственную границу раздела между грузом и морской водой, не превышает внешнего гидростатического давления, как указано ниже:

f h ро g + 100 ДЕЛЬТА р <= d ро g,

где:f - коэффициент безопасности, равный 1,1; h - высота груза, находящегося в соприкосновении с днищевой обшивкой, м; ро - максимальная плотность груза, т/куб. м; g - стандартное ускорение свободного падения (9,81 м/кв. с); ДЕЛЬТА р - максимальное установочное давление нагнетательного/ вакуумного клапана, предусмотренного для грузового танка, бары; d - минимальная эксплуатационная осадка для любого предполагаемого случая загрузки, м; ро - плотность морской воды, т/куб. м.

3.2.7. Для выполнения требований 3.2.6 любая горизонтальная переборка должна быть расположена на высоте не менее В/6 или 6 м, в зависимости от того, что меньше, но не более 0,6D над основной линией (D - теоретическая высота борта на миделе).

3.2.8. Расположение бортовых танков или отсеков, не являющихся нефтяными танками, должно соответствовать требованиям 2.5.3, за исключением того, что ниже уровня 1,5h над основной линией, где величина h соответствует указанной в 4.2.4, граница грузового танка может быть вертикальной вплоть до днищевой обшивки.

3.2.9. С учетом 4.2.1 каждое нефтеналивное судно дедвейтом менее 5000 т должно быть оборудовано по меньшей мере танками или отсеками двойного дна, не являющимися нефтяными танками, имеющими такую высоту, что расстояние h, указанное в 4.1.9, соответствует следующему:

h = В / 15, но не менее 0,76 м.

В районе закругления скулы и в местах без четко обозначенного закругления скулы граница грузового танка проходит параллельно линии плоского днища на миделе.

Если бортовые танки или отсеки не устроены согласно 4.2.3 в соответствии со следующим:

2,4D W , w = 0,4 + ------ м, но не менее 0,76 м, 20000 вместимость каждого грузового танка такого судна не должна превышать 700 куб. м.

3.2.10. На нефтеналивных судах для перевозки сырой нефти дедвейтом 20000 т и более и нефтепродуктовозах дедвейтом 30000 т и более общая вместимость бортовых танков, танков двойного дна, форпиковых и ахтерпиковых танков должна составлять не менее вместимости танков изолированного балласта, необходимой для выполнения требований 3.2. Бортовые танки или отсеки и танки двойного дна, используемые в соответствии с требованиями 3.2, должны располагаться настолько равномерно, насколько практически осуществимо, по длине грузовых танков.

3.2.11. Балластные, измерительные и вентиляционные трубопроводы к балластным танкам не должны проходить через грузовые танки, за исключением коротких участков трубопроводов, если они являются цельносварными или равноценными по конструкции.

3.2.12. Могут также допускаться другие методы проектирования и постройки нефтеналивных судов при условии, что такие методы обеспечивают по меньшей мере такой же уровень защиты от загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель и одобрены Главным управлением Регистра на основании Временного руководства по одобрению альтернативных методов проектирования и постройки нефтяных танкеров, разработанного ИМО.

3.2.13. Нефтеналивное судно, к которому применяются требования 3.2.2 - 3.2.6, должно отвечать требованиям 3.2.10 - 3.2.11 не позднее 5 апреля 2005 г. или ежегодной даты поставки судна, исполняющейся на дату или год, указанный в таблице 3.2.1

Таблица 3.2.1 - категории нефтеналивных танкеров

3.2.14. Требования 3.2.14 - 3.2.22 применяются к нефтеналивным судам дедвейтом 5000 т и более, контракт на постройку которых заключен, кили которых заложены или которые поставлены до дат, указанных в 4.2.1.

3.2.15. Требования 3.2.14 - 3.2.22 не применяются к нефтеналивным судам, соответствующим требованиям 3.2.2 - 3.2.12, контракт на постройку которых заключен, кили которых заложены или которые поставлены до дат, указанных в 4.2.1.

3.2.16. Требования 3.2.14 - 3.2.22 не применяются к нефтеналивным судам, указанным в 3.2.14, которые соответствуют требованиям 4.2.3 и 3.2.4 или 3.2.6, или 3.2.12, за исключением того, что требования к минимальным расстояниям между границами грузовых танков и бортовой и днищевой обшивкой судна могут соблюдаться не во всех отношениях. В этом случае расстояние для защиты борта должно быть не меньше, чем указано в Международном кодексе по химовозам в отношении размещения грузовых танков типа 2, а расстояние для защиты днища в диаметральной плоскости должно соответствовать 3.2.3

3.2.17. Несмотря на положения 3.2.13, в отношении нефтеналивного судна категории 2 или 3, которое оборудовано только двойным дном или двойными бортами, не используемыми для перевозки нефти и простирающимися по всей длине грузового танка, но на котором не выполняются условия, предусматривающие освобождение от выполнения требований 3.2.16, эксплуатация такого судна может быть разрешена после даты, указанной в 3.2.13, при условии, что:

1. Судно находилось в эксплуатации на 1 июля 2001 г.;

2. Судно выполнило вышеуказанные условия, что подтверждается проверкой официальных данных;

3. Указанное выше состояние судна остается без изменений; и

4. Такая эксплуатация не продолжается после даты, когда судно достигнет возраста 25 лет после даты его поставки.

3.2.18. Нефтеналивные суда категорий 2 или 3 возрастом 15 лет и более после дат их поставки должны соответствовать положениям "Процедуры оценки состояния", принятой Комитетом защиты морской среды резолюцией МЕРС.94(46).

3.2.19. Продолжение эксплуатации нефтеналивного судна категории 2 или 3 после дат, указанных в 4.2.13, может быть разрешено при условии, что судно на основании удовлетворительных результатов проведенной проверки по "Процедуре оценки состояния" находится в годном состоянии для продолжения эксплуатации по назначению, при условии, что такая эксплуатация не должна продолжаться после ежегодной даты его поставки, исполняющейся в 2015 г., или даты, когда судно достигнет возраста 25 лет после даты его поставки, в зависимости от того, какая дата наступит раньше.

Размещено на Allbest.ur

...