Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком
Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения. Расчет скорости движения одиночных автомобилей и их потоков. Оценка безопасности движения по дороге и на пересечениях в одном уровне. Расчет пропускной способности улицы.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 02.09.2014 |
| Размер файла | 126,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
КУРГАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра “Автомобильный транспорт и автосервис”
Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемым перекрестком
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
Дисциплина: Организация дорожного движения
Курган 2003
Содержание
Введение
1. Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных
2. Организации движение и маршрут на улице
2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения
2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей
2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей
2.4 Оценка безопасности движения по дороге
2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
2.6 Расчет пропускной способности улицы
2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ООД
3. Планировка пересечений
4. Анализ эффективности новой ООД
4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей
4.2 Оценка безопасности движения по дороге
4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
Заключение
Список литературы
- Введение
На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом - регулируемые пересечения.
На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих направлениях.
С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП. движение автомобиль безопасность улица
Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки и на главной дороге, порой весьма значительные, учитывая характерную для этой дороги высокую интенсивность движения и господствующее в настоящее время жесткое программное регулирование. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.
Курсовое проектирование по дисциплине «Организация дорожного движения» закрепляет навыки расчета нерегулируемых перекрестков, знакомит с основными принципами расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали.
1. Анализ задания на проектирование и расшифровка исходных данных
В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 500/00 протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой в плане 100м.
Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В1, В2 , В3 , В4);радиус (R1 , R2 , R3 , R4);сужение (С2 , С3). Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 - Схема перекрестка и условные обозначения
Дорога, образуемая направлениями 2-8, является предложенной в задании главной улицей. Улица с двухсторонним движением.
В задании также приводится состав транспортного потока (легковые ТС - 65%; грузовые ТС - 15%; автобусы, троллейбусы - 20%), месяц (июль), в который проводилось измерение интенсивности.
2. Оценка уровня организации движения на улице
2.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения
Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках (лист 1). Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.
Наибольшая интенсивность движения наблюдается по направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая - 6,10 (для "часа пик" - с 1700 до 1800).
Коэффициент неравномерности по времени суток рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра, полудня и вечера.
, (2.1)
где Кну - коэффициент неравномерности по времени суток;Nу - интенсивность движения для утра, авт/час;Nп - интенсивность движения для полудня, авт/час; Nв - интенсивность движения для вечера, авт/час.
Коэффициент неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:
Коэффициент неравномерности по времени суток для начала дороги:
Коэффициент неравномерности по времени суток для участка дороги после перекрестка:
Из расчетов видно, что неравномерность транспортного потока по времени незначительна.
Общий порядок проектирования следующий. Выполняется оценка уровня существующей организации движения, далее намечаются мероприятия по совершенствованию, и выполняется собственно проектирование. В завершение, повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.
2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей
Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 - Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения одиночных автомобилей
Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:
, (2.2)
где v0 - средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R - радиус кривой в плане, м;I - продольный уклон, 0/00; В - ширина проезжей части, м; пл - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы; павт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.
Для участка 1: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,
км/ч.
Для участка 2: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=500/00,
направление 2 - 8:
км/ч;
направление 8 - 2:
км/ч.
Для участка 3: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,
км/ч.
2.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей
Средняя скорость смешанного потока автомобилей:
, (2.3)
где Vол - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч); - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения; К - поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6, 2.7, 2.8); - коэффициент, зависящий от состава движения (1; таблица 2.5); N - интенсивность движения в пиковый час, авт/ч.
=1·2·3·4 , (2.4)
где ф1 - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (1; таблица 2.1); ф2 - коэффициент, учитывающий влияние состава потока (1; таблица 2.2); ф3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (1; таблица 2.3); ф4 - коэффициент, учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).
Средняя скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 - Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей
Для участка 1: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; б=0,0135;
Кб=1?1,92=1,92;
=1·0,875·0,75·1,15=0,75;
N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 2: 1=0,68; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; б=0,0135;
Кб=1?1,92·1,21=2,32;
=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;
N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 3: 1=1; 2=0,875; 3=0,7; 4=1,15; б=0,0135;
Кб=1?1,92=1,92;
=1·0,875·0,7·1,15=0,70;
N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;
авт/ч.
Для участка 4: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,244; б=0,0135;
Кб=1?1,92·=1,92;
=1·0,875·0,75·1,244=0,81;
N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;
авт/ч.
2.4 Оценка безопасности движения по дороге
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние скорости потока автомобилей.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:
(2.5)
где k j - отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1;таблицы 2.9 - 2.27).
Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рисунок 2.3).
Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 2.1.
Рисунок 2.3 - Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности
Таблица 2.1 - Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали
|
Участок Коэффициент |
Участок 1 |
Участок 2 |
Участок 3 |
Участок 4 |
|
|
К1-коэффициент, учитывающий влияние интенсивности |
0,73 |
0,73 |
0,84 |
0,65 |
|
|
К2-коэффициент, учитывающий влияние состава |
1,28 |
1,28 |
1,28 |
1,28 |
|
|
К3-коэффициент, учитывающий влияние ширины |
2,09 |
2,09 |
1,53 |
1,53 |
|
|
К4-коэффициент, учитывающий влияние скорости |
1,18 |
0,63 |
1,20 |
1,00 |
|
|
К5-коэффициент, учитывающий влияние ООД |
1,12 |
1,12 |
1,12 |
0,80 |
|
|
К6-коэффициент, учитывающий влияние освещения |
1,70 |
1,70 |
1,70 |
1,70 |
|
|
К7-коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка |
2,00 |
1,00 |
2,50 |
1,00 |
|
|
К8-коэффициент, учитывающий влияние ООД перекрестка |
1,56 |
1,00 |
1,97 |
1,00 |
|
|
К9-коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения |
1,00 |
1,00 |
1,17 |
1,00 |
|
|
К10-коэффициент, учитывающий влияние видимости пересечения |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
К11-коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
К12-коэффициент, учитывающий влияние переходов |
1,00 |
1,00 |
1,60 |
1,00 |
|
|
К13-коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрёстков |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
К14-коэффициент, учитывающий влияние тротуаров |
2,23 |
2,23 |
2,23 |
2,23 |
|
|
К15-коэффициент, учитывающий влияние уклонов |
1,00 |
2,50 |
1,00 |
1,00 |
|
|
К16-коэффициент, учитывающий влияние кривых |
2,96 |
2,96 |
2,96 |
2,96 |
|
|
К17-коэффициент, учитывающий трамвайные пути |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
К18-коэффициент, учитывающий влияние покрытия |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
|
|
Китог-итоговый коэффициент аварийности |
90,36 |
38,66 |
228,74 |
11,43 |
В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25--65.
Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.
Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):
; (2.6)
, (2.7)
где тi -- дополнительные стоимостные коэффициенты.
Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15.
Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.
Для участка 1:
МТ1 =1,011,01,36=1,37;
1,3790,36=123,79.
Для участка 2:
МТ2 =1,011,171,36=1,6;
1,638,66=61,86.
Для участка 3:
МТ3 =1,081,01,360,81=1,19;
1,19228,74=272,20.
За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).
Рисунок 2.4 - График итоговых коэффициентов аварийности
Рисунок 2.5 - График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов
Анализируя данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий.
2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения -- конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.
Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):
, (2.8)
где Кi - относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30-2.32); Мi, Ni - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Кr - коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).
Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.6.
Рисунок 2.6 - Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне
Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,
, (2.9)
где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п -- число конфликтных точек на пересечении; М -- интенсивность на главной дороге, авт./сут; N -- то же для второстепенной дороги; Кr - коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).
Таким образом, исходя из условия Ка12, данное пересечение является крайне опасным.
2.6 Расчет пропускной способности улицы
Пропускная способность улиц определяется для каждого отдельного участка.
Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.
Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час:
(2.10)
где - сумма интенсивностей движения по всем направлениям, которые являются для данного второстепенного направления главными, авт/час; i - параметр экспоненциального распределения, равный суммарной интенсивности движения на главных направлениях, авт/с; tгрi - граничный интервал с обеспеченностью 85%; - средний временной интервал между автомобилями, выходящими на пересечение с главной дорогой, с. Для заданного состава потока =4; А, В, С, 1, 2, 3 - коэффициенты, характеризующие соответствующие части общего потока.
(2.11)
(2.12)
Практически при интенсивности движения до 500 авт/час на полосу взаимодействие автомобилей в патоке слабое, и коэффициенты А и в1 можно принять равными единице. То есть, если для данного i-го второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность рассчитывается по формуле, авт/час:
. (2.13)
В рамках курсового проектирования А выбирается из ряда таблицы 2.36 (1). По величине коэффициента А с помощью таблицы 2.36 (1) могут быть определены коэффициенты В и в1. Коэффициент С определяется из условия, что А+В+С=1. Коэффициенты в2 и в3 имеют постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7.
Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:
, (2.14)
где tН1i - среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том направлении:
, (2.15)
где а - параметр распределения интервалов, характеризующий степень взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при 0,139авт/с; а=2, при 0,139авт/с<0,222авт/с; а=3, при >0,222авт/с.
tН2i - средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:
, (2.16)
где n0 - среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении, авт.:
, (2.17)
где втi - интенсивность входящего потока на данном второстепенном направлении I, авт/с (если 1/tДH1i?втi, или n0?600втi, то n0=600втi).
tн3i - время, определяемое, как разность между временем, необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и временем его движения в свободных условиях, с. В практических расчетах этой величиной пренебрегают, так как она сравнительно мала.
Найдём пропускную способность в данном второстепенном направлении №1, для первого часа эффективного периода суток.
При i=1, авт/час.
.
Так как в данном направлении автомобиль совершает левый поворот то tгрi равно 10с. Средний временной интервал между автомобилями равен 4с.
Исходя из условия, что Nглi<500авт/час, пропускная способность в данном второстепенном направлении рассчитывается по формуле (2.13).
авт/час.
Среднее время ожидания приемлемого интервала:
c.
Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:
авт.
Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге:
с.
Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:
с.
Аналогично вычисляются и tНi для других второстепенных направлений, результаты расчетов сведены в таблицы (таблицы 2.2 - 2.13).
Для расчёта суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом перекрестке составлена сводная таблица (таблица 2.14).
Таблица 2.2 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 7.00 до 8.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
48 |
146 |
0,0406 |
649,3786 |
2,3416 |
0,0322 |
0,0755 |
2,4171 |
|
|
4 |
10 |
144 |
402 |
0,1117 |
364,8753 |
8,4192 |
0,5078 |
4,2750 |
12,6942 |
|
|
5 |
4 |
37 |
360 |
0,1000 |
731,4073 |
0,9220 |
0,0096 |
0,0088 |
0,9308 |
|
|
6 |
5 |
50 |
126 |
0,0350 |
809,0649 |
0,4679 |
0,0065 |
0,0031 |
0,4710 |
|
|
7 |
10 |
40 |
216 |
0,0600 |
555,0498 |
3,7135 |
0,0430 |
0,1598 |
3,8733 |
|
|
10 |
10 |
40 |
416 |
0,1156 |
353,4836 |
8,8490 |
0,1090 |
0,9649 |
9,8139 |
|
|
11 |
4 |
44 |
416 |
0,1156 |
707,4086 |
1,0890 |
0,0135 |
0,0147 |
1,1037 |
|
|
12 |
5 |
32 |
112 |
0,0311 |
818,7058 |
0,4136 |
0,0037 |
0,0015 |
0,4151 |
Таблица 2.3 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 8.00 до 9.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
62 |
241 |
0,0669 |
524,7277 |
4,2503 |
0,0790 |
0,3357 |
4,5860 |
|
|
4 |
10 |
198 |
629 |
0,1747 |
251,4186 |
28,5310 |
33 |
941,5215 |
970,0524 |
|
|
5 |
4 |
67 |
571 |
0,1586 |
673,7600 |
1,3500 |
0,0258 |
0,0348 |
1,3848 |
|
|
6 |
5 |
60 |
216 |
0,0600 |
749,3809 |
0,8352 |
0,0141 |
0,0118 |
0,8470 |
|
|
7 |
10 |
52 |
428 |
0,1189 |
343,9973 |
9,2272 |
0,1538 |
1,4189 |
10,6461 |
|
|
10 |
10 |
69 |
632 |
0,1756 |
249,8716 |
28,8967 |
1,2414 |
35,8728 |
64,7696 |
|
|
11 |
4 |
65 |
717 |
0,1992 |
619,7273 |
2,0569 |
0,0386 |
0,0793 |
2,1362 |
|
|
12 |
5 |
59 |
175 |
0,0486 |
776,0840 |
0,6640 |
0,0110 |
0,0073 |
0,6713 |
Таблица 2.4 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 9.00 до 10.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
48 |
232 |
0,0644 |
535,4519 |
4,0540 |
0,0571 |
0,2317 |
4,2857 |
|
|
4 |
10 |
149 |
552 |
0,1533 |
294,5278 |
20,4360 |
5,4860 |
112,1126 |
132,5486 |
|
|
5 |
4 |
46 |
493 |
0,1369 |
675,3385 |
1,3307 |
0,0173 |
0,0230 |
1,3537 |
|
|
6 |
5 |
38 |
163 |
0,0453 |
784,0524 |
0,6152 |
0,0065 |
0,0040 |
0,6192 |
|
|
7 |
10 |
50 |
286 |
0,0794 |
474,1845 |
5,2852 |
0,0792 |
0,4187 |
5,7039 |
|
|
10 |
10 |
47 |
521 |
0,1447 |
313,8796 |
17,7838 |
0,3024 |
5,3776 |
23,1614 |
|
|
11 |
4 |
50 |
560 |
0,1556 |
677,9882 |
1,3031 |
0,0184 |
0,0240 |
1,3272 |
|
|
12 |
5 |
65 |
176 |
0,0489 |
775,4231 |
0,6681 |
0,0122 |
0,0082 |
0,6763 |
Таблица 2.5 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 10.00 до 11.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
43 |
223 |
0,0619 |
546,3908 |
3,8612 |
0,0483 |
0,1867 |
4,0479 |
|
|
4 |
10 |
137 |
532 |
0,1478 |
306,8728 |
18,6900 |
2,4633 |
46,0389 |
64,7288 |
|
|
5 |
4 |
60 |
490 |
0,1361 |
676,5679 |
1,3210 |
0,0225 |
0,0297 |
1,3507 |
|
|
6 |
5 |
44 |
150 |
0,0417 |
792,7639 |
0,5629 |
0,0069 |
0,0039 |
0,5668 |
|
|
7 |
10 |
44 |
374 |
0,1039 |
388,7486 |
7,5951 |
0,1023 |
0,7772 |
8,3722 |
|
|
10 |
10 |
45 |
536 |
0,1489 |
304,3634 |
19,0288 |
0,3121 |
5,9388 |
24,9676 |
|
|
11 |
4 |
47 |
626 |
0,1739 |
652,9540 |
1,5973 |
0,0213 |
0,0340 |
1,6313 |
|
|
12 |
5 |
53 |
165 |
0,0458 |
782,7195 |
0,6233 |
0,0093 |
0,0058 |
0,6291 |
Таблица 2.6 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 11.00 до 12.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
50 |
188 |
0,0522 |
591,0506 |
3,1424 |
0,0456 |
0,1434 |
3,2858 |
|
|
4 |
10 |
118 |
557 |
0,1547 |
291,5193 |
20,8933 |
2,1730 |
45,4001 |
66,2934 |
|
|
5 |
4 |
52 |
500 |
0,1389 |
672,4760 |
1,3534 |
0,0199 |
0,0270 |
1,3803 |
|
|
6 |
5 |
46 |
212 |
0,0589 |
751,9509 |
0,8182 |
0,0106 |
0,0086 |
0,8269 |
|
|
7 |
10 |
50 |
364 |
0,1011 |
397,6404 |
7,3117 |
0,1130 |
0,8265 |
8,1382 |
|
|
10 |
10 |
38 |
558 |
0,1550 |
290,9212 |
20,9858 |
0,2845 |
5,9715 |
26,9573 |
|
|
11 |
4 |
47 |
612 |
0,1700 |
658,1975 |
1,5323 |
0,0204 |
0,0313 |
1,5635 |
|
|
12 |
5 |
50 |
148 |
0,0411 |
794,1115 |
0,5549 |
0,0078 |
0,0043 |
0,5592 |
Таблица 2.7- Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 12.00 до 13.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
48 |
165 |
0,0458 |
622,3253 |
2,6959 |
0,0373 |
0,1005 |
2,7964 |
|
|
4 |
10 |
129 |
441 |
0,1225 |
334,0020 |
9,6474 |
0,5283 |
5,0971 |
14,7445 |
|
|
5 |
4 |
52 |
390 |
0,1083 |
718,4799 |
1,0106 |
0,0148 |
0,0150 |
1,0255 |
|
|
6 |
5 |
32 |
126 |
0,0350 |
809,0649 |
0,4679 |
0,0042 |
0,0020 |
0,4699 |
|
|
7 |
10 |
51 |
324 |
0,0900 |
435,2441 |
6,2334 |
0,0969 |
0,6038 |
6,8371 |
|
|
10 |
10 |
22 |
426 |
0,1183 |
345,5608 |
9,1635 |
0,0593 |
0,5436 |
9,7071 |
|
|
11 |
4 |
48 |
540 |
0,1500 |
685,7338 |
1,2201 |
0,0165 |
0,0202 |
1,2403 |
|
|
12 |
5 |
51 |
117 |
0,0325 |
815,2514 |
0,4329 |
0,0062 |
0,0027 |
0,4356 |
Таблица 2.8 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 13.00 до 14.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
50 |
176 |
0,0489 |
607,1707 |
2,9070 |
0,0421 |
0,1223 |
3,0293 |
|
|
4 |
10 |
160 |
442 |
0,1228 |
333,2450 |
9,6801 |
0,7551 |
7,3094 |
16,9895 |
|
|
5 |
4 |
52 |
396 |
0,1100 |
715,9141 |
1,0285 |
0,0151 |
0,0155 |
1,0440 |
|
|
6 |
5 |
36 |
132 |
0,0367 |
804,9630 |
0,4915 |
0,0049 |
0,0024 |
0,4939 |
|
|
7 |
10 |
38 |
292 |
0,0811 |
467,8167 |
5,4302 |
0,0608 |
0,3302 |
5,7604 |
|
|
10 |
10 |
38 |
445 |
0,1236 |
330,9842 |
9,7789 |
0,1151 |
1,1256 |
10,9045 |
|
|
11 |
4 |
49 |
517 |
0,1436 |
694,7342 |
1,1280 |
0,0156 |
0,0176 |
1,1456 |
|
|
12 |
5 |
36 |
137 |
0,0381 |
801,5583 |
0,5112 |
0,0051 |
0,0026 |
0,5138 |
Таблица 2.9 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 14.00 до 15.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
48 |
164 |
0,0456 |
623,7212 |
2,6769 |
0,0370 |
0,0991 |
2,7760 |
|
|
4 |
10 |
183 |
517 |
0,1436 |
316,4666 |
17,4634 |
7,9067 |
138,0775 |
155,5409 |
|
|
5 |
4 |
52 |
481 |
0,1336 |
680,2660 |
1,2920 |
0,0190 |
0,0246 |
1,3166 |
|
|
6 |
5 |
50 |
218 |
0,0606 |
748,0988 |
0,8438 |
0,0119 |
0,0100 |
0,8538 |
|
|
7 |
10 |
51 |
324 |
0,0900 |
435,2441 |
6,2334 |
0,0969 |
0,6038 |
6,8371 |
|
|
10 |
10 |
47 |
519 |
0,1442 |
315,1705 |
17,6230 |
0,2988 |
5,2664 |
22,8894 |
|
|
11 |
4 |
54 |
523 |
0,1453 |
692,3766 |
1,1517 |
0,0176 |
0,0202 |
1,1719 |
|
|
12 |
5 |
46 |
100 |
0,0278 |
827,0475 |
0,3675 |
0,0047 |
0,0017 |
0,3692 |
Таблица 2.10 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 15.00 до 16.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
51 |
192 |
0,0533 |
585,770 |
3,2221 |
0,0478 |
0,1541 |
3,3762 |
|
|
4 |
10 |
210 |
545 |
0,1514 |
298,791 |
19,8100 |
35 |
693,3488 |
713,1588 |
|
|
5 |
4 |
62 |
479 |
0,1331 |
681,089 |
1,2856 |
0,0226 |
0,0291 |
1,3148 |
|
|
6 |
5 |
60 |
162 |
0,0450 |
784,719 |
0,6111 |
0,0103 |
0,0063 |
0,6174 |
|
|
7 |
10 |
74 |
357 |
0,0992 |
403,983 |
7,1168 |
0,1714 |
1,2195 |
8,3363 |
|
|
10 |
10 |
46 |
558 |
0,1550 |
290,921 |
20,9858 |
0,3664 |
7,6893 |
28,6751 |
|
|
11 |
4 |
46 |
631 |
0,1753 |
651,090 |
1,6209 |
0,0211 |
0,0343 |
1,6552 |
|
|
12 |
5 |
63 |
149 |
0,0414 |
793,437 |
0,5589 |
0,0099 |
0,0055 |
0,5644 |
Таблица 2.11 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 16.00 до 17.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
54 |
289 |
0,0803 |
470,990 |
5,3575 |
0,0874 |
0,4682 |
5,8256 |
|
|
4 |
10 |
219 |
632 |
0,1756 |
249,871 |
28,8967 |
36,5 |
1054,7298 |
1083,6265 |
|
|
5 |
4 |
58 |
579 |
0,1608 |
670,699 |
1,3846 |
0,0228 |
0,0316 |
1,4162 |
|
|
6 |
5 |
59 |
168 |
0,0467 |
780,723 |
0,6355 |
0,0105 |
0,0067 |
0,6422 |
|
|
7 |
10 |
68 |
388 |
0,1078 |
376,626 |
8,0013 |
0,1780 |
1,4246 |
9,4259 |
|
|
10 |
10 |
74 |
634 |
0,1761 |
248,845 |
29,1429 |
1,4941 |
43,5413 |
72,6842 |
|
|
11 |
4 |
49 |
737 |
0,2047 |
549,484 |
2,1668 |
0,0304 |
0,0658 |
2,2327 |
|
|
12 |
5 |
66 |
227 |
0,0631 |
742,352 |
0,8823 |
0,0164 |
0,0145 |
0,8968 |
Таблица 2.12 - Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 17.00 до 18.00
|
№Направление |
tгр, с |
Ni, авт/час |
Nглi, авт/час |
лi, авт/час |
Nвтi, авт/час |
tДH1i, с |
n0i, авт |
tДH2i, с |
tДHi, с |
|
|
1 |
10 |
70 |
300 |
0,0833 |
459,4564 |
5,6263 |
0,1228 |
0,6911 |
6,3174 |
|
|
4 |
10 |
218 |
714 |
0,1983 |
187,6691 |
40,7153 |
36,3333 |
1479,3232 |
1520,0385 |
|
|
5 |
4 |
76 |
634 |
0,1761 |
649,9747 |
1,6351 |
0,0358 |
0,0585 |
1,6936 |
|
|
6 |
5 |
73 |
200 |
0,0556 |
759,7062 |
0,7676 |
0,0158 |
0,0121 |
0,7798 |
|
|
7 |
10 |
64 |
432 |
0,1200 |
340,8910 |
9,3553 |
0,1995 |
1,8663 |
11,2216 |
|
|
10 |
10 |
57 |
1521 |
0,4225 |
455,1263 |
8102,3088 |
9,5000 |
76971,9329 |
85074,2416 |
|
|
11 |
4 |
67 |
802 |
0,2228 |
547,2995 |
2,5288 |
0,0494 |
0,1248 |
2,6532 |
|
|
12 |
5 |
77 |
236 |
0,0656 |
736,6443 |
0,9212 |
0,0201 |
0,0185 |
0,9397 |
<...
Подобные документы
Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения. Расчет скорости движения одиночных автомобилей. Оценка безопасности движения по дороге на пересечениях. Расчет пропускной способности улицы. Планировка пересечения.
курсовая работа [243,6 K], добавлен 22.09.2011Расчет скорости движения одиночных автомобилей. Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне. Проектирование движения транспортных средств и пешеходов по перекрестку. Модернизация грузоподъемного устройства автомобиля технической помощи.
дипломная работа [404,7 K], добавлен 03.07.2015Транспортная сеть города Архангельска. Анализ по составу и интенсивности движения по проспекту Ленинградскому, транспортных потоков на контрольных участках. Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения.
дипломная работа [821,5 K], добавлен 25.06.2009Анализ региона и транспортно-дорожных условий организации движения в Краснодарском крае, характеристика дорожных объектов. Расчёт часовой интенсивности движения, скоростного режима транспортных потоков, уровня удобства движения и уровня безопасности.
курсовая работа [55,7 K], добавлен 18.02.2010Проблема движения в городах. Организация дорожного движения как самостоятельная отрасль техники. Анализ и организация дорожного движения на пересечениях. Разделение транспортных потоков во времени, в пространстве и по составу в основе регулирования.
курсовая работа [893,3 K], добавлен 20.09.2012Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения: интенсивность движения, направление движения пешеходов и автомобилей. Анализ дорожных условий, схема перекрёстка, тип пересечения. Ширина пешеходного тротуара и проезжей части дороги.
курсовая работа [1,7 M], добавлен 22.11.2009Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009Характеристика транспортно-эксплуатационных условий Ванинского района дислокации автомагистрали Совгавань-Монгохто. Характеристика дорожного движения на участке улицы. Оценка безопасности дорожного движения при существующей схеме организации движения.
дипломная работа [348,5 K], добавлен 11.11.2008Проект улучшения организации дорожного движения на определенном участке улично-дорожной сети. Оценка условий, исследование интенсивности и состава движения по направлениям, поток насыщения. Назначение числа фаз и расчет элементов светофорного цикла.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 21.06.2010Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
курсовая работа [66,4 K], добавлен 06.12.2014Статистика уровня безопасности дорожного движения. Анализ аварийности в России. Дорожные знаки и разметка. Расчет режима светофорного регулирования. Наружная освещенность и покрытие проезжей части. Разработка новой схемы и проекта организации движения.
дипломная работа [2,7 M], добавлен 10.07.2017Исследование участка улицы в г. Мозыре по бульвару Юности в зоне остановочного пункта "Рынок Славянский". Обследование условий движения, характеристики транспортных и пешеходных потоков. Анализ организации дорожного движения, пути его совершенствования.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 06.08.2013Расчет станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности железнодорожной линии, показателей графика движения поездов, простоя вагонов. Организация местной работы на участке отделения дороги. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.
курсовая работа [579,0 K], добавлен 07.08.2013Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.
курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014Характеристика пешеходных и транспортных потоков на перекрестке. Анализ конфликтных ситуаций. Расчет пропускной способности дороги, коэффициента загрузки движения, средней задержки транспортных средств и пешеходов, циклов светофорного регулирования.
курсовая работа [757,4 K], добавлен 08.01.2016Расчет числа сборных поездов, выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Разработка графика движения поездов. Расчет пропускной способности участков при параллельном графике, коэффициента скорости для каждого участка и для полигона.
курсовая работа [160,5 K], добавлен 28.05.2010Анализ проблем безопасности движения, связанных с наездами на пешеходов. Расчет скорости движения транспортного средства перед началом торможения. Определение величины остановочного пути. Расчет своевременности принятия водителем мер к снижению скорости.
курсовая работа [128,1 K], добавлен 07.08.2013Технико-эксплуатационная характеристика участков железной дороги. Определение размеров движения. Основные элементы графика движения. Расчет наличной пропускной способности. Построение графика движения поездов. Увязка электровозов и бригад с поездами.
курсовая работа [509,4 K], добавлен 28.02.2014Характеристика улично-дорожной сети города Волгодонска. Анализ интенсивности движения транспортного потока по ул. Советской. Транспортно-эксплуатационные качества улицы. Средства пассивного и активного информационного обеспечения участников движения.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 01.08.2010Инженерный анализ в очагах аварийности и на участках со светофорным регулированием. Анализ организации дорожного движения и дислокации транспорта. Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока. Система маршрутного ориентирования.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 17.06.2016
