Мiжнароднi перевезення морським транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Мiжнароднi перевезення морським транспортом

Вступ

морський перевезення догорів вантаж

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й «сухопутні», які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою.

Перевезення товарів - справа, пов'язана з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобов'язання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.

Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам.

Питання права водних перевезень настільки складні й деталізовані, тому в даній контрольнiй роботі я стисло зупинюсь на головних аспектах:

- у приватному порядку;

- у міжнародних конвенціях або договорах;

- в актах внутрішньодержавного законодавства.

Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів.

Хоча в кожній країні існує власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика.

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод.

По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки,). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

Метою контрольної роботи є визначення нормативно-правових актів, що регулюють перевезення вантажів морським транспортом.

- правова характеристика предмету та методів правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом;

- дослідження правової природи договору морського перевезення вантажу;

- класифікація договорів морського перевезення вантажів

1. Поняття та види договорів морського перевезення вантажу

Варто виділити, що договір морського перевезення вантажу перш за все розглядається як урегульоване нормою права та підкріплене угодою сторін зобов'язання про відповідальність сторін, перш за все перевізника, або звільнення його від відповідальності. Це зобов'язання бралося під захист держави, і в разі виникнення суперечки між учасниками судові органи отримували певний стандарт зобов'язаної поведінки сторін, відповідно до якого повинні судити про праве та неправе. Іншими словами, шляхом видання норми надалі встановлювалось загальнообов'язкове правило, яке повинні були виконувати всі учасники таких відносин під загрозою застосування до них примусу в разі допущення порушень.

Договір морського перевезення виділився із морської торгівлі і з часом почав модифікуватися і оформлюватись у специфічну правову форму, яка відображала змістовну сторону правовідносин між сторонами перевезення і визначала їх правове становище та технології здійснення морського сполучення. Наприклад, ліхтерні перевезення вантажів не могли з`явитись раніше, ніж виникла ідея ліхтера, а танкерні перевезення - внаслідок необхідності транспортувати на значні відстані рідкі товари.

Для здійснення класифікації договорів морського перевезення важливо віднайти стійкі класифікаційні ряди, також важливо притримуватися загальновизнаних підходів, які відображені в юридичній та спеціальній літературі. Перш ніж віднаходити нові класифікаційні підходи, все ж таки варто викласти те, що встановилось в літературі та на практиці, виявити, наскільки воно є життєвим, чи відповідає загальним тенденціям їх класифікації в світі. Якщо виявиться, що оптимальна модель і класифікаційний ряд є достатньо виваженими, то без нагальної необхідності змінювати щось не треба.

Навпаки, якщо правова модель відстає від потреб практики, то вона гальмує розвиток відносин і не здатна їх ефективно регулювати. Тоді виникає потреба щось віднаходити нове або моделювати новий субінститут права.

В основному відзначається, що класифікація договорів проводиться в залежності від їх змісту, специфіки прав і обов'язків або їх розподілу між сторонами договору та іншого роду обставин. вантажу.

Класифікація договорів морського перевезення вантажу має два напрямки розвитку: нормативний та доктринальний. Перший відображає стан врегульованості даних договорів у нормах морського права, передусім, в КТМ України. Так, відповідно до ч. 1 ст. 134 КТМ України рейсовий чартер укладається у тому разі, якщо сторони домовилися про надання для перевезення всього судна, його частини чи окремих приміщень судна. Отже, досягнення мети з переміщення вантажу морським транспортом можливо в рамках двох договірних типів: договору оренди судна та власне договору морського перевезення вантажу. В цій же статті виділяється договір морського перевезення вантажу за коносаментом.

Класифікація договору перевезення вантажу здійснюється за різними критеріями. Перш за все, в основу класифікації морських перевезень покладено об'єкт перевезення. Відповідно, розрізняють морські перевезення пасажирські і вантажні. Це впливає на клас перевізних засобів, вид (набір) та характер сервісу, маршрут, порядок укладення договорів, навіть їх тип. Разом з тим, можливі змішані перевезення - пасажирсько-вантажні. Такі перевезення набули поширення особливо при здійсненні шоп-туризму, а простіше, при «човниковому бізнесі». Практично з кожного із морських портів України здійснюються регулярні рейси подвійного призначення. Вони перевозять комерційних пасажирів та їх вантаж. Звичайно, що мова не йде про якийсь новий вид договору морського перевезення. Скоріше, це пасажирські перевезення з одночасним перевезенням багажу.

В залежності від способу перевезення прийнято розрізняти перевезення в суднах і перевезення тягою (буксиром). В першому випадку це самохідні транспортні засоби, а в другому - не самохідні чи, як вказується у законодавстві, «інші плавучі засоби».

В залежності від технології транспортування вантажу прийнято розрізняти перевезення наливом (нафта та нафтопродукти, спирт, рослинні масла), навалом (вугілля, щебінь, руда), насипом (зерно, пісок), із укладанням вантажу у вантажних приміщеннях чи на палубу (товарно-пакувальні і штучні вантажі), в контейнерах і пакетах, паромні та трейлерні. При контейнерних перевезеннях відправник вантажу направляє свої товари в найближчий контейнеровантажний пункт, який прийнято іменувати контейнерною вантажною станцією (КВС).

Подібні станції розташовані в більшості великих сучасних промислових центрів. У тому випадку, коли у відправника вантажу є можливість цілком завантажити контейнер, він замовляє порожній контейнер і забезпечує цим доставку вантажу «від дверей до дверей». У такому випадку, завдання відправника вантажу спрощується і зводиться до того, щоб належним чином запечатати контейнер, тобто навішати замки й опломбувати їх, чим у визначеній мірі забезпечує збереження контейнера від розкриття і розкрадання товарів. Але головне, звичайно, в іншому. Якщо контейнер прийде до вантажоодержувача «зі справними і непорушеними пломбами відправника», то будь-яка нестача або псування вантажу буде означати провину його відправника. Якщо ж пломби будуть порушені, провина перевізника незаперечна, навіть якщо він у дійсності не мав до нестачі або псування вантажу ніякого відношення.

У тому випадку, коли відправник не може завантажити весь контейнер (неповне контейнерне перевезення - НКП, на відміну від повного контейнерного перевезення - ПКП), він відправляє вантаж на контейнерну станцію, де формується груповий або збірний контейнер. По прибуттю в порт призначення такий контейнер поділяється на партії і відправляється (видається) вантажоодержувачам. Коносаменти виписуються на кожну партію вантажу, а один - зведений коносамент - на весь контейнер. Він видається останньому вантажовідправнику, що приєднався до такого контейнерного перевезення. При повному контейнерному перевезенні (ПКП) вантажем вважається не вміст контейнера, а контейнер цілком.

Контейнерні перевезення викликають значні труднощі у визначенні відповідальності за ушкодження або втрату вантажу. Це пояснюється тим, що контейнерні перевезення найчастіше здійснюються як змішані, тобто в перевезенні контейнерів бере участь не тільки морський, але і залізничний, і автомобільний, а нерідко і всі види транспорту. Недоліки вантажу виявляються лише при його одержанні. Тому встановити, на якій стадії перевезення виникли обставини, що призвели до збитку, дуже важко, а часом і просто неможливо.

Але з ратифікацією Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнятої в Женеві 24 травня 1980 року, закріплено відпрацьований практикою принцип єдиної відповідальності.

Основна проблема, що ускладнює змішані міжнародні контейнерні перевезення, - це визначення моменту настання події, яка спричинила втрату або пошкодження вантажу. До рішення цього питання найбільш близько підійшла Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажу

2. Правова природа договору морського перевезення вантажу

Правове регулювання договору морського перевезення вантажу проводиться за умови наявності публічного інтересу, що обумовлює комплексність нормативного забезпечення. Сам механізм такого правового регулювання безпосередньо впливає на інвестиційний процесу в морському транспорті.

Договір морського перевезення вантажу модифікувався у спеціальну правову форму, що одночасно відображає його зміст, правове становище сторін, технологію морської торгівлі і полегшує розпорядження товаром.

Договір морського перевезення вантажу має спільні для договорів перевезення риси і специфічні ознаки, що обумовлені особливістю транспортного засобу і морською стихією.

Правове регулювання перевезень здійснюється Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, Кодексом торговельного мореплавства України та підзаконними актами.

Договір морського перевезення вантажу відноситься до підприємницьких договорів, що обумовлює його особливості. Він є відображенням співвідношення загального і спеціального, спеціального і окремого. Поняття та суттєві ознаки договору морського перевезення вантажу відображає загальну його природу (правочин та зобов'язання). Тож у подальшому доцільно виходити із взаємозв'язку: підстава виникнення цивільних прав та обов'язків - правочин - цивільно-правовий договір - підприємницький договір - договір перевезення - договір морського перевезення вантажу

Договір морського перевезення повинен не тільки укладатись в загальне вчення про договірне право, але й відображувати особливості організації та здійснення перевезень вантажу морським транспортом. Самі зобов'язання з перевезення при цьому повинні відповідати ряду вимог:

— бути товарними і будуватися на еквівалентних засадах;

— спосіб здійснення перевезення - переміщення вантажу (пасажирів), що знаходяться на і в транспортних засобах;

— транспортування пов'язане з низкою інших супутніх зобов'язань організаційного (забезпечення належного комфорту) та юридичного характеру (страхування чи хеджування), а для морських перевезень - й агентування;

— воно визнається ядром всіх інших транспортних зобов'язань, і діяльність транспортних організацій так чи інакше повинна бути пов'язана з перевезенням. Лише за умови цього вони можуть здійснювати інші види підприємницької діяльності. Це пов'язується з тим, що при перевезенні все повинно бути підкорене безпеці пасажирів та їх багажу, збереженню товарів і захисту життя та здоров'я інших осіб, що причетні до діяльності транспорту.

Договір морського перевезення вантажу має особливу форму та порядок укладання. Із врученням перевізнику вантажного ордера тим самим відправник висловлює свій намір укласти договір з перевізником і на його підтвердження вимагає прийняте при морських перевезеннях вантажу підтвердження таких договірних відносин форму - коносамент.

3. Правовий статус учасників морського перевезення вантажу

Права та обов'язки учасників перевезення вантажу морським транспортом:

Відправник має право вимагати повернення вантажу в порту відправлення до відходу судна або видачі вантажу в проміжному порту, або видачі не тій особі, що зазначена в коносаменті, за умови пред'явлення всіх виданих відправнику примірників коносамента чи надання відповідного забезпечення і з дотриманням правил Кодексу торговельного мореплавства України про відмову від договору морського перевезення. Відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі документи стосовно вантажу, як того вимагають портові, митні, санітарні та інші адміністративні правила.

Угодою сторін можуть бути встановлені додаткові після закінчення терміну навантаження (розвантаження) час очікування судном закінчення вантажних робіт (контрсталійний час) і розмір плати перевізнику за простій судна протягом контрсталійного часу (демередж), а також винагорода за закінчення навантаження (розвантаження) до закінчення сталійного часу (диспач). За відсутності угоди сторін про тривалість часу і розмір плати вина-

города визначається відповідно до термінів і ставок, прийнятих

у відповідному порту. За відсутності зазначених ставок розмір плати за простій визначається витратами на утримання судна і екіпажу, а винагорода за дострокове закінчення навантаження (розвантаження) обчислюється у половинному розмірі плати за простій.

Під час завантаження судна у разі закінчення контрсталійного часу перевізник має право стягнути завдані йому подальшою затримкою судна збитки і відправити судно в рейс, якщо навіть весь обумовлений вантаж не навантажено на судно з причин, що не залежать від перевізника. При цьому перевізник зберігає право на одержання повного фрахту. У разі надання для перевезення вантажу всього судна капітан не вправі відмовитись від приймання вантажу, доставленого до закінчення сталійного або контрсталійного часу, якщо сторони домовились про це, навіть якщо приймання і укладення вантажу можуть затримати судно понад встановлений термін. За кожний зайвий день затримки судна понад контрсталійний час відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки.

У тих випадках, коли для перевезення вантажу надано не все судно, капітан вправі до закінчення погодженого сталійного (або сталійного і контрсталійного) часу відмовитися від приймання вантажу, який внаслідок його пред'явлення із запізненням можна навантажити на судно належним чином і без шкоди для решти вантажу не інакше, як затримавши судно. При цьому перевізник зберігає право на одержання повного фрахту.

Легкозаймистий, вибуховий або небезпечний за своєю природою вантаж, якщо він був зданий під неправильним або неповним найменуванням і під час його приймання перевізник не міг шляхом зовнішнього огляду пересвідчитися у його властивостях, може бути вивантажений перевізником у будь-який час або знищений чи знешкоджений, як того будуть вимагати обставини, без відшкодування відправнику пов'язаних із цим збитків.

У разі, якщо відправнику надано для перевезення все судно, перевізник зобов'язаний на вимогу відправника відправити судно в плавання, навіть якщо не весь вантаж був навантажений. Перевізник у цьому випадку зберігає право на повний фрахт.

Кожна із сторін вправі відмовитися від договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні пов'язаних із цим збитків у випадках, визначених в ст. 156 Кодексу торговельного мореплавства України, в разі настання вказаних обставин до відходу судна з порту.

Договір морського перевезення вантажу припиняється без відмови сторін і без зобов'язань однієї відшкодувати іншій заподіяні припиненням договору збитки, якщо після укладення договору і до відходу судна з місця навантаження настали обставини, не залежні від сторін

Договір морського перевезення вантажів припиняється внаслідок зазначених обставин і під час рейсу, причому перевізнику належить фрахт пропорційно фактичній дальності перевезення, виходячи з кількості врятованого і зданого перевізником вантажу.

Перевізник зобов'язаний доставляти вантажі у встановлені терміни, а якщо вони не встановлені, - у звичайно прийняті терміни. Не вважається порушенням договору морського перевезення вантажу будь-яке відхилення судна від наміченого курсу з метою рятування на морі людей, суден і вантажів, а також інше розумне відхилення, якщо воно не викликане неправильними діями перевізника.

Вантаж видається в порту призначення одержувачу відповідно до умов коносамента.

Відправник має право відмовитись від договору перевезення вантажу із внесенням платежів у розмірі та при умовах, які залежать від моменту відмови (до чи після відправлення, завантаження судна) та умов договору (надано все чи частина судна і т.д.). Розмір та умови встановлюються ст. 172 Кодексу торговельного мореплавства України.

У разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу з причин, за які перевізник не несе відповідальності, фрахт сплачується повністю. У випадках, передбачених статтями 154, 157, 158, 159 Кодексу торговельного мореплавства України, фрахт сплачується пропорційно пройденій відстані.

Фрахт та інші платежі, належні перевізнику, а також термін оплати визначаються договором морського перевезення вантажу. Перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема, внаслідок дії непереборної сили, виникнення небезпеки і випадковостей на морі, інших судноплавних водах та внаслідок інших підстав, визначених Кодексом торговельного мореплавства України.

4. Гаазькі правила

Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, другий - Судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів, довірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність.

Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бути досягнуто за допомогою міжнародної угоди. Перше уявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікації законодавства.

Першим кроком в обраному напрямку стало прийняття в 1922 р. Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансований розподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, подвійної системи страхування.

Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений з великими труднощами, зацікавлені торговельні та інші кола вирішили домогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядової конвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 року. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і зробила в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час у конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положення конвенції.

Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких інших документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов'язаний перед рейсом виявити розумну дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.

Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості («приховані недоліки»).

Незважаючи на те, що було створено уніфіковані норми лише для деяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці норми порушували основні питання відповідальності перевізника. До недавнього часу 4 / 5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які додали її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає в тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу й страхування відповідальності

5. Правила Вісбі

Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Проте в сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на два основні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційній сфері і пов'язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від «золотого» фунта і зниження вартості валют привело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника складає лише 1 / 10 від спочатку встановленої суми. Контейнерний революція вимагала відповіді на запитання, що є місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносаменту різко знижується, що тягне за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить у сфері політичної і пов'язана з появою на міжнародній арені великої кількості держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 р. (одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 року.

Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третім сумлінному держателю; передбачена можливість продовження строку позовної давності; встановлений термін для пред'явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, «дуалістична система» - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище.

Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіянні шкоди (делікти). Якщо такий позов пред'являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на які має право посилатися перевізник.

Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924 року. Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 року.

6. Гамбурзькі правила

З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі Правила), які покликані замінити як Гаазькі Правила, так і Правила Вісбі.

Істотні зміни внесені до норми, що визначають період відповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження.

Відповідно до Конвенції, перевізник несе відповідальність за шкоду що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути обставин, які спричинили втрату, пошкодження або затримку та їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано в позитивній формі і виключений приблизний перелік обставин, звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не буде звільнятися від відповідальності за (навігаційну помилку). Будь-який гарантійний лист, за яким вантажовідправник зобов'язується відшкодувати перевізнику збиток, що випливає з того, що перевізник видає коносамент без застережень, є недійсним щодо будь-якої третьої сторони, якій було передано коносамент. У взаєминах перевізника та відправника це гарантійний лист є недійсним за умови, що перевізник, не роблячи застереження коносаменті, має намір обдурити третю сторону.

Конвенція містить статті про юрисдикцію і арбітражі, що сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду спору за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2 рази в порівнянні з Гаагськими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить 2 роки.

Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезень приходить кінець. В даний час ці перевезення регламентуються Гаагзькими правилами або Гаагзькими правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. З вступом в силу Гамбурзьких правил з'явилась третя группа країн, які притримуються другого правового режиму.

Висновки

Отже, водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість «диктувати умови». Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент.

Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).

Викладене дає змогу зробити висновок, що договір перевезення вантажу, щодо яких він укладається, завжди є реальною угодою, для укладення якої необхідне не лише досягнення сторонами згоди, а й вручення вантажу.

Перевізник зобов'язується доставити і передати вантажоодержувачу ввірений йому вантаж, тобто вантаж, який йому вручив вантажовідправник. Обов'язок перевезти вантаж не може виникнути, незважаючи на досягнуту сторонами угоду, якщо вантаж не буде передано транспортній організації.

Список використаних джерел

1. Внешнеторговые сделки / Сост. И.С. Гринько. - Сумы, 1994.

2. Кодекс торгового мореплавания. - М., 1996.

3. Условия международных перевозок. - К., 1993.

4. Світова економіка: Підручник / А.С. Філіпенко, О.І. Рогач, О. І. Шнирков та ін. - К., 2000.

7. Клепікова О.В. Правова природа договору морського перевезення вантажів // Вісник Вищого арбітражного суду України. - 2000. - №3 (11). - с. 222 - 226

8. Клепікова О.В. Предмет і метод правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Юридичні науки. - 2001. - Випуск 41. - с. 72-74.

9. Кирилов С. Договір перевезення вантажу. Загальні правила, про які не можна забувати // Податки та бухгалтерський облік. -2005. -14 липня. - С. 9-14

10. Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту: правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. -2001. - №7. - С. 21-27

Размещено на Allbest.ru