Подвеска автомобиля "ЛиАЗ 5256"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ВолгГТУ)

Кафедра «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей»

Реферат на тему

Подвеска автомобиля «ЛиАЗ 5256»

Выполнил: ст. гр. АТ-213

Дикарев Я.А.

Проверил: ст.пр. Анопко М.В.

Волгоград 2014

Содержание

Введение

Конструкция

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Телескопические амортизаторы

Пневмобаллоны

Регуляторы положения кузова

Инструменты

Список литературы

Введение

С развитием технологий автомобили становятся все сложнее. Подвеска современного автомобиля - это сложнейшее устройство, которое сочетает в себе сотни деталей и механизмов. На многих автомобилях взаимодействием деталей подвески управляет компьютер, который фиксирует показания датчиков и «на ходу» изменяет характеристики автомобиля. Именно благодаря эволюции подвески езда на автомобиле становится комфортнее и безопасней, но задачи, которые выполняет автомобильная подвеска, не изменились со времен конных экипажей и карет.

Подвеска автомобиля - совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.

Подвеска соединяет автомобиль с колесами, а колеса с автомобилем. Все, что происходит между дорогой и автомобилем, происходит с участием подвески. Таким образом, все конструктивные изменения и нововведения в устройстве подвески были направлены на улучшение нескольких важных качеств : подвеска автомобиль амортизатор ремонт

· - Комфортабельность движения. Взаимодействие механизмов подвески обеспечивает необходимую плавность движения, приглушая неровности дороги и устраняя ненужные колебания кузова.

· Управляемость автомобиля. Сама возможность ехать не только прямо, но и поворачивать существует благодаря передней подвеске. Управляемость автомобиля характеризуется правильной реакцией на рулевые команды. Точность и удобство маневрирования стали особенно важны с ростом скоростей. Чем выше скорость, тем сильнее изменяется поведение автомобиля при повороте руля.

· Безопасность водителя и пассажиров. В подвеске находятся одни из самых активно движущихся деталей автомобиля, поэтому безопасность автомобиля во многом зависит от ее характеристик.

Так же существует множество видов и топов подвесок:

- По способу соединения с корпусом (рамой) машины

· Жёсткие

· Полужёсткие (тракторные)

· Мягкие (эластичные и упругие)

- По связи колёс с упругими элементами

Двухрычажная подвеска

· С продольными рычагами (маятниковая)

· С поперечными рычагами

- Многорычажная

- Двухрычажная

- Однорычажная

· Телескопическая

- По способу соединения колёс между собой

· Независимая (индивидуальная).

· Блокированная (зависимая, устаревшее -- балансирная)

· Смешанная

- По типу упругого элемента

· Пневматическая -- Подвеска, в упругих элементах которой используется сжатый газ, обычно воздух или сухой азот. К этому типу относится и гидропневматическая подвеска (англ.)русск..

· Пружинная -- Механическая подвеска, упругим элементом которой является пружина подвески

· С листовой рессорой -- Механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора

· Торсионная -- Механическая подвеска, упругим элементом которой является торсион

- По управляемости

· Активная (управляемая)

· Полуактивная (управляется только дорожный просвет)

· Пассивная (неуправляемая)

Более детально рассмотрим подвеску автомобиля ЛиАЗ 5256.

Конструкция

На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.

Передняя подвеска

Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы 1, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части - помощью стремянок 9 на балке передней оси 3. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверса 4, на концах которой установлены пневмобаллоны 6.

На траверсе рамы закреплены амортизаторы 5 со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова.

Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.

Задняя подвеска

Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы 1, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту 6. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг 5 и двух нижних реактивных штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и одному амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.

Реактивная штанга передней подвески (рис.-3) служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней. Она состоит из двух головок 1 и 9 и соединительной трубы 3. Одна из головок ввернута в трубу на правой резьбе, другая - на левой, что позволяет при вращении трубы за лыски А в средней части регулировать межцентровое расстояние между головками. Соединение каждой головки с трубой фиксируется двумя хомутами 2. Разрезы (стыки) хомутов при установке должны совмещаться с прорезями трубы для обеспечения надежности крепления.

Головка реактивной штанги состоит из двух резиновых втулок 4,втулки 6, шайбы 5 и фиксатора 8.

Реактивная штанга передней подвески крепится к основанию кузова и траверсе рамы с помощью специальных болтов 10 и гаек 7.

Четыре реактивные штанги задней подвески служат для соединения неподрессоренной части автобуса с кузовом. Две верхние штанги крепятся передними концами к кузову, а задними к заднему мосту. Нижние: реактивные штанги передними концами крепятся также к кузову, а задними к раме задней подвески. Крепление штанг к кузову аналогично креплению реактивной штанги передней подвески. Конструкция штанг такая же, как у штанги передней подвески, с одним отличием: к заднему мосту и к раме задней подвески штанги крепятся с помощью пальца 6 (рис.-4) и гайки 7.

Телескопические амортизаторы

Телескопические амортизаторы (рис. 5) служат для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровной дороге. На автобусе применяются гидравлические амортизаторы, принцип действия которых основан на сопротивлении, оказываемом заполняющей амортизатор жидкостью при прокачивании ее через узкие каналы.

Амортизатор представляет собой цилиндрический корпус с двумя соосными цилиндрами, из которых внутренний 12 является рабочим, а наружный 13- цилиндром резервуара. Полость Д между рабочим цилиндром и цилиндром резервуара образует резервуар (емкость для рабочей жидкости).

Рабочий цилиндр 12 закрыт сверху направляющей 4 с втулкой 5, в которой перемещается шток 6, уплотняемый сальником 2. Полость герметизируется резиновым кольцом 3. На нижнем конце штока закреплен поршень 10, в котором имеются отверстия, расположенные по двум концентрическим окружностям. Отверстия Г по меньшей окружности перекрываются снизу клапаном отдачи 11, открывающимся сверху вниз. Отверстия В по большей окружности перекрываются сверху перепускным клапаном 9, который открывается, перемещаясь снизу вверх. В нижней части рабочего цилиндра установлен впускной клапан15. Кожух 7 предохраняет шток 6 от грязи и камней.

Таким образом, в амортизаторе имеются три рабочие полости: полость Б над поршнем; полость Е под поршнем; полость Д - резервуар.

При ходе сжатия поршень амортизатора перемещается вниз. Жидкость, находящаяся в полости Е под поршнем, поднимает перепускной клапан 9 и перетекает в верхнюю часть цилиндра - полость Б. Но так как вытесняемый из полости Е объем больше, чем освобождаемый в полости Б (разность равна величине объема штока 6 на длине хода), то часть жидкости, равная разности объемов, перетекает через дросселирующие каналы (на рисунке не видны) в резервуар - полость Д. При ходе отдачи поршень движется вверх. Жидкость, находящаяся 11 полости Б над поршнем, не имея выхода через отверстия В, открывает клапан отдачи 11 и перетекает через отверстия Г в нижнюю часть цилиндра - полость Е. Поршень, перемещаясь вверх, создает в полости Е разрежение, которое вызывает открытие впускного клапана 15 и подачу жидкости из полости Д резервуара в полость Е под поршнем. Через дренажные отверстия А в резервуар - полость Д - сливается жидкость, просочившаяся через зазор между втулкой 5 и штоком 6.

Пневмобаллоны

Пневмобаллоны (рис.-6) предназначены для подрессоривания кузова автобуса.

Основу пневмобаллона образует резино-кордовая оболочка 1 рукавного типа. Оболочка напрессовывается на верхнюю 2 и нижнюю 7 опоры пневмобаллона. для посадки на опоры обе горловины оболочки имеют утолщенные буртики, а на опорах имеются посадочные выступы конусообразной формы. В верхнюю опору 2 вварен щтуцер 3 для подвода в пневмобаллон воздуха от регулятора положения кузова. Для крепления на кузове автобуса к верхней опоре приварены две резьбовые шпильки 4. Нижняя опора пневмобаллона крепится к раме подвески с помощью болтов, для чего на опоре имеются бобышки 6 с резьбовыми отверстиями. Пневмобаллон собирается так, чтобы одна из двух пар диаметрально противоположных бобышек на нижней опоре лежали в одной плоскости с крепежными шпильками верхней опоры. Кроме того, отдельные модификации оболочек должны напрессовываться на опоры строго ориентированными по вертикали. На таких оболочках с наружной стороны нанесена стрелка, которая при сборке пневмобаллона должна быть направлена вверх. Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на нижней опоре имеется резиновый буфер-упор 5.

Регуляторы положения кузова

Регуляторы положения кузова (рис.-7) служат для автоматического поддержания заданного уровня пола автобуса над дорогой, независимо от загрузки автобуса. Они обеспечивают постоянную высоту пневмобаллонов и, следовательно, постоянную частоту собственных колебаний подвески и постоянное расстояние от кузова до дороги при различных статических нагрузках. Регулятор положения кузова состоит из корпуса 21, в котором расположен вал 25 привода регулятора. В один торец вала 25 эксцентрично запpeccoван штифт 9, а к другому торцу болтом 27 с шайбами 26 крепится рычаг 28 привода регулятора. С этой же стороны на фланце вала 25 сделаны две лыски под ключ. В исходном (нейтральном) положении эти лыски перпендикулярны вертикальной оси регулятора. Вал 25 вращается в пластмассовой втулке 6 и уплотнен манжетой 3 с подкладкой 2, которые закрываются крышкой 1. От осевого смещения вал привода фиксируется пластмассовой шпонкой 4. Прорезь в корпусе регулятора под шпонку закрывается упругим разрезным кольцом 5.

Вал привода через штифт 9 взаимодействует с толкателем 10, котоpый штифтом 13 соединен со штоком 24 регулятора. Для компенсации люфта в соединении штока 24 с толкателем 10 и выборки зазоров, возникающих вследствие износа, предназначена пружина 12, которая размещена на штоке между штифтом 13 и шайбой 11. Шток 24 регулятора имеет специальные сверления и лыски с наружной стороны для прохода воздуха. Шток перемещается во втулке 22, которая установлена в корпусе регулятора и уплотнена двумя резиновыми кольцами 15. Шток, в свою очередь, уплотняется во втулке кольцом 14 с шайбой 23.

Во втулке 22 имеется три отверстия для прохода воздуха, два отверстия расположены на одном уровне, а третье - несколько выше. В верхней части регулятора располагается клапанный механизм, который состоит из обратного клапана 18, впускного клапана 20 и пружины 19. Сверху в корпус регулятора ввернут штуцер 17 с внутренней резьбой для монтажа переходного штуцера. Штуцер 17 уплотнен резиновым кольцом 16. Нижний торец штуцера выполнен в форме седла для обратного клапана. Снизу торец регулятора закрыт крышкой 7 с отверстиями для выхода воздуха в атмосферу. В крышке расположен фильтр 8 для защиты от попадания грязи внутрь регулятора. Кроме того, в корпусе регулятора имеется два одинаковых отверстия с резьбой (полость Д) для выхода воздуха к пневмобаллонам. Регулятор положения кузова закрепляется на кузове ,автобуса, для чего на корпусе регулятора имеются приливы с отверстиями под болты крепления. Рычаг 28 привода через тягу соединяется с рамой подвески. Здесь следует отметить, что при повороте рычага привода вместе с валом привода на 1800 работоспособность регулятора не нарушается.

Регулятор положения кузова работает следующим образом. При увеличении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески уменьшается, поэтому уменьшается высота пневмобаллона. Тяга регулятора перемещается вверх, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается против часовой стрелки (на рис.-7), тем самым поворачивая вал 25 привода регулятора, Эксцентрично расположенный штифт 9 поднимает толкатель 10 вместе со штоком 24 вверх, Шток 01Жимает впускной клапан 20 от седла на втулке 22. Сжатый воздух, отжимая обратный клапан 18 от седла на штуцере 17, проходит вдоль лысок штока 24 и через отверстия А во втулке 22 в кольцевую полость Б регулятора, Из полости Б воздух через отверстие Г попадает в полость Д и далее в пневмобаллон, восстанавливая его высоту. По мере восстановления высоты пневмобалллона расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается, тяга регулятора перемещается вниз, рычаг 28 регулятора вместе с валом 25 поворачивается по часовой стрелке, шток 24 опускается вниз. Когда впускной клапан 20 сядет на седло втулки 22, подача воздуха в пневмообаллон прекратится.

При уменьшении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается. Тяга регулятора перемещается вниз, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается по часовой стрелке (на рис.-7), высота пневмобаллона увеличивается, вал 25 также поворачивается по часовой стрелке. Поворачиваясь, вал 25 своим штифтом 9 смещает толкатель 10 со штоком 24 вниз. Седло на верхнем торце штока 24 отходит от впускного клапана 20. Открывается осевое отверстие в штоке 24, которое связывает полость Б регулятора через отверстия в крышке 7 с атмосферой. сжатый воздух из пневмобаллона через полость Д, отверстие Г поступает в полость Б и далее через отверстия А во втулке 22 в атмосферу. По мере падения давления в пневмобаллоне высота его уменьшается, рычаг регулятора начинает поворачиваться в противоположную сторону (против часовой стрелки) и перемещает шток 24 до тех пор, пока седло на торце штока 24 не прижмется к клапану 20, перекрыв связь пневмобаллона с атмосферой.

Для исключения резких колебаний высоты пневмобаллона отверстие Г в корпусе регулятора и отверстия А во втулке 22 имеют определенные калиброванные диаметры, что обеспечивает необходимое дросселирование сжатого воздуха как при подаче в пневмобаллон, так и при сбросе 'его из пневмобаллона в атмосферу. Тем самым осуществляется плавность автоматической регулировки положения кузова. В случае больших перепадов в высоте пневмобаллона становится необходимой более интенсивная подача (сброс) воздуха. Для этого служит третье верхнее отверстие В во втулке 22, которое при малых перемещениях штока остается перекрытым специальным выступом на штоке. При большом ходе штока отверстие В открывается, что увеличивает интенсивность перетекания воздуха.

Инструменты

Список литературы

1. Интернет ресурс: konsulavto.ru

2. Интернет ресурс: avtoall.ru

3. Интернет энциклопедия: wikipedia.org

4. Интернет ресурс: avto-diagnostika.narod.ru

5. Книга: Автобус ЛиАЗ-5256 - В. Клюшкин, К. Зацепилов, А. Дремин

6. Книга: Автобусы Икарус-260, Икарус-280, ЛиАЗ-5256, ПАЗ-3205, ГАЗ-3221, ГАЗ-2217: Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация - 216 с. ISBN 5-277-02131-0 ~99.10.27 061 Чередников А.А. М: Транспорт 99