Рационализация транспортных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

18

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Кафедра: «Эксплуатация железных дорог»

Контрольная работа

Рационализация транспортных перевозок

по дисциплине: «Единая транспортная система»

Выполнил студент 5 курса:

Аганьянц Д.А.

Шифр: 1020-пи/Д-2763

Рецензент Гришина Е. В.

Смоленск 2013 г.



Рациональное распределение перевозок между видами транспорта и сферы их эффективного применения. Факторы, влияющие на выбор рационального вида транспорта в грузовых и пассажирских перевозках

Задача рационального распределения перевозок между видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования того или иного вида или их сочетаний (вариантов перевозок). Критерием оптимальности определения сфер рационального использования различных видов транспорта в условиях сложившегося размещения производства и потребления служит минимум сопоставимых общественно необходимых затрат труда (живого и овеществленного) на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения. При грузовых перевозках эти затраты следует определять от склада поставщика до склада потребителя, т. е. на всем пути следования.

Под сопоставимыми общественно необходимыми затратами труда понимают текущие издержки (эксплуатационные расходы) транспорта и единовременные капитальные затраты, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок. Из двух сравниваемых вариантов перевозок (при прочих равных условиях) наивыгоднейшим считается тот, который дает минимальную величину приведенных затрат.

По грузовым перевозкам в этой формуле приведенных затрат целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт. С капитальными вложениями суммируют стоимость не всех грузов, а только тех, ускорение доставки которых приводит к реальному сокращению оборотных средств народного хозяйства.

Для объективности сравнения все расчеты экономических показателей ведут на 1 т или на 1 пассажира (а не на 1 т-км или 1 пассажиро-км).
При сравнении вариантов перевозок грузов разными видами транспорта необходимо учитывать следующие, изменяющиеся по вариантам расходы:
по подготовке груза к перевозке (например, могут быть разными расходы на затаривание и укладку груза в вагон или судно, на сортировку и увязку леса для сплава или для погрузки в вагон или в автомобиль, на хранение груза в связи с накоплением отгружаемых партий грузов в вагон, маршрут, судно и т. п.); по доставке грузов к пунктам передачи на магистральный транспорт (расходы по содержанию и эксплуатации подъездных путей, автомобильного транспорта, конвейерных линий и т. п.);

на выполнение погрузочно-разгрузочных работ (включая расходы по подготовке подвижного состава к перевозке, погрузке, креплению, выгрузке, складированию груза и т. п.);связанные с доставкой груза магистральным транспортом (включая расходы собственно на транспортировку груза, начальные и конечные операции и перегонку порожняка);
по доставке грузов с пункта назначения магистрального транспорта грузоотправителям (включая расходы по содержанию подъездных путей, автотранспорта и т. п.);связанные с потерями грузов в процессе транспортировки, в том числе и при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

Из перечисленного перечня затрат (которые следует определять при экономической оценке эффективности видов транспорта) расходы на непосредственную перевозку груза магистральным транспортом составляют примерно 35%. Эти расходы находят отражение в соответствующей отчетности транспортных министерств. Остальная же -- большая часть затрат -- по погрузочно-выгрузочным работам (около 40% всех транспортных издержек), содержанию и эксплуатации подъездных путей, автотранспорта, на тару и др. (примерно 25% этих издержек) -- учитывается, как правило, в расходах предприятий и организаций различных министерств и ведомств и отдельно не выделяется. Это обстоятельство затрудняет оценку действительных транспортных издержек.

Сопоставимые издержки разных видов транспорта определяют на основании методических указаний, разработанных Институтом комплексных проблем (ИКТП) при Госплане. В этих указаниях предусмотрено определение нормативов сопоставимых приведенных затрат на величину так называемых дополнительно возникающих перевозок (прироста грузопотока).

Большое значение имеет правильный учет возможных способов или схем транспортировки груза разными видами транспорта на всем пути следования от склада поставщика до склада потребителя. При этом необходимо учесть количество грузовых операций или перевалок груза, возможность использования устойчивых порожних направлений, наличие резервов пропускной и провозной способностей вида транспорта, на который намечается передать часть перевозок, обеспечение сохранности грузов, сроки их доставки, сезонность, регулярность сообщений и другие факторы.

При сравнении вариантов рассматривают не только возможности перераспределения перевозок между традиционными видами транспорта, но также использования непрерывных и новых специализированных видов транспорта. Особое внимание уделяют сокращению количества повторных перевозок одного и того же груза разными видами транспорта. В настоящее время средний коэффициент перевозимое всех грузов на транспорте равен 3,76. Следовательно, каждая тонна груза у нас перевозится почти 4 раза, с ней выполняется в среднем около 8 погрузочно-разгрузочных операций. Очевидно, что снижение этого коэффициента является одним из актуальных направлений интенсификации экономики страны.

Методика рационального распределения перевозок между видами транспорта базируется на расчете себестоимости и удельных капитальных вложений в основные и оборотные фонды. На практике же при текущем (годовом) и оперативном (квартальном и месячном) планировании перевозок вид транспорта выбирают на основе действующих тарифов. Однако несовершенство последних (отражение в них «усредненных» затрат труда, недостаточный уровень их территориальной дифференциации, несопоставимость по видам транспорта и т. п.) может привести к ошибочным выводам при выборе вида транспорта. Поэтому сравнительные расчеты следует вести как по приведенным затратам, так и по тарифам. При противоположных выводах предпочтение следует отдать результату, полученному при сравнении приведенных затрат.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. Руководствуясь ими, ниже дается оценка различных видов транспорта. Наилучшему значению соответствует единица.

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	Время доставки	Частота отправлений груза	Надежность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Исследования показывают, что при выборе вида транспорта первоочередное внимание уделяется следующим факторам:

- надежности соблюдения графика доставки;

- времени доставки;

- стоимости перевозки.

Необходимо подчеркнуть, что вышеприведенные данные могут быть использованы только для первоначальной ориентации пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки. Принятие окончательного решения должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

В качестве основного критерия выбора транспортного средства принимаются комплексные транспортные издержки. Транспортные издержки -- это затраты на транспортировку продукции от места производства до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Они являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

ЗАДАЧА 1

"Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия"

Исходные данные:

1. Годовой объём прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д станции - 460тыс.т;

2. Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов - КамАЗ-53212;

3. Погрузка груза механизированная и происходит на станции.

4. Выгрузка груза немеханизированная и происходит у клиента.

5. Среднее расстояние доставки - 9км.

6. Продолжительность работы - 6ч.

Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно-штучных грузов: число ездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.

2. Показать на схеме (рис. 1.1) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

Решение:

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам -- маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает одного грузополучателя; во втором -- несколько.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть -- с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично -- среднетоннажных контейнеров.

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза тарно-штучных грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.



Условные обозначения:

-груженый пробег автомобиля;

-порожний пробег автомобиля.

- расстояние доставки грузов автомобильным транспортом;

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции;

- среднее время нахождения автомобиля у грузополучателя.

Рис.1.1. Маятниковая схема развоза груза автомобильным транспортом

Время оборота автомобиля, в часах, определим по формуле:

,(1.1)

где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому

,(1.2)

где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км (принимается по заданию);

- техническая скорость на маршруте, (принимаем из прил.1;

- продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции, ч;

- коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега равно 1, при отсутствии порожнего пробега равно 2;

- среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определим по формуле:

,(1.3)

где - продолжительность подготовительно-заключительных операций, в часах, в расчетах принимаем: ;

- продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, принимаем ;

- продолжительность грузовой операции, ч.

Продолжительность грузовой операции устанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо-разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъемности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки и принимаем из прил.2.

Найдем продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции: Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, , определим аналогично :

(1.4)

принимаем , остальные данные - из приложения 2.

.

Рассчитаем время оборота автомобиля:



Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте найдем по формуле:

(1.5)

где - время работы, по заданию ;

значение округляем до целого числа

.

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определим по формуле:

,(1.6)

где - среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

- грузоподъемность автомобиля, т (принимаем из прил.1).

Среднесуточное прибытие грузов на склад определим по следующей формуле:

,(1.7)

где - годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора станции, т (принимаем по заданию).

Значение также округляем до целого числа.

Вывод: В результате расчетов получены следующие параметры подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия:

Время оборота автомобиля
Число оборотов автомобиля (ездок с грузом)
Потребный парк автомобилей

ЗАДАЧА 2

"Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции"

Исходные данные:

1. Продолжительность работы автотранспорта - 6ч;

2. Общий автопарк, обслуживаемый у склада за сутки - 35;

3.Доля автомобилей различных марок в общем парке(%):

автомобилями ЗИЛ - 40%;

автомобилями ГАЗ - 60%;

4. Время обслуживания у склада:

Автомобиля ЗИЛ - 22мин.;

автомобиля ГАЗ - 17мин.;

5. Период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы - 2,4ч;

6. Доля парка автомобилей ( % от общего их числа ), обслуживаемых в период сгущенного подхода - 42%;

7. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей:

в период их сгущенного подхода - 1;

в остальные часы работы - 2;

8. Количество секций на грузовом складе - 3;

9. Время начала работы автотранспорта - 8-00;

10. Стоимость автомобиле-часа простоя - 300руб/ч;

11. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе - 1,5руб/тч;

12. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ - 5т;

13. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ - 4т.

Необходимо: сравнить две технологии обработки автомобилей у секций склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей.

Решение:

1. Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т.д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передается диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:

(2.1)

где - параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу (с 8-00 до 10-24 , с 10-24 до 14-00 ;

- среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч;

- случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1], выбираем из таблицы случайных чисел в прил.3.

Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:

(2.2)

где - общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки;

- доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток;

- рассматриваемый период суток, ч.

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два-три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду:

1. Сгущенное прибытие (утренние часы):

2. Не сгущенное прибытие (остальное время работы):

Интервалы между прибывающими автомобилями в сгущенное время с 8-00 до 10-24 определим по формуле:

Интервалы между прибывающими автомобилями в остальное время с 10-24 до 14-00 определим по следующей формуле:

Моделирование интервалов поступления автомобилей для сгущенного периода с8-00 до 10-24:

8-00
8-28
8-35
9-03
9-05
9-20
9-22
9-33
9-40
9-43
9-44
9-46
10-15
10-17	Моделирование интервалов поступления автомобилей для не сгущенного периода с 10-24 до 14-00:
10-40
10-46
10-47
11-03
11-17
11-39
11-45
11-55
12-16
12-21
12-45
13-05
13-24
13-40
13-49	Марку прибывшего автомобиля определяем по третьему столбцу таблицы случайных чисел МУ: - если о < 0,4, то прибыл автомобиль ЗИЛ - если о > 0,4, то прибыл автомобиль ГАЗ. Секцию прибытия автомобиля также определяем по таблице случайных чисел МУ с использованием четвертого столбца: -для 0> о < 0,3333 - 1 секция; -для 0,3334> о < 0,6666 -2 секция; -для 0,6667> о < 1 - 3 секция; Для облегчения построения графика, результаты расчёта сведём в таблицу 2.1.

Для облегчения построения графика, результаты расчёта сведём в таблицу 2.1.

Таблица 2.1Моделирование прибытия автомобилей к складу.

Интервалы между прибытием автомобилей, мин.	Время подхода автомобилей (часы-минуты)	Марка прибывшего автомобиля	Время обслуживания автомобиля у секций грузового склада, мин.	Секция подхода автомобиля
1	2	3	4	5
Время начала работы	8-00	ГАЗ	17	1
28	8-28	ЗИЛ	22	2
7	8-35	ГАЗ	17	2
28	9-03	ГАЗ	17	2
2	9-05	ГАЗ	17	3
15	9-20	ЗИЛ	22	3
2	9-22	ЗИЛ	22	2
11	9-33	ГАЗ	17	2
3	9-40	ЗИЛ	22	1
1	9-43	ЗИЛ	22	1
2	9-44	ГАЗ	17	3
29	9-46	ЗИЛ	22	1
2	10-15	ГАЗ	17	2
23	10-17	ГАЗ	17	3
6	10-40	ЗИЛ	22	2
1	10-47	ГАЗ	17	2
16	11-03	ГАЗ	17	3
14	11-17	ГАЗ	17	2
22	11-39	ГАЗ	17	1
6	11-45	ГАЗ	17	2
10	11-55	ГАЗ	17	1
21	12-16	ЗИЛ	22	2
5	12-21	ГАЗ	17	3
24	12-45	ЗИЛ	22	1
20	13-05	ЗИЛ	22	2
19	13-24	ГАЗ	17	2
16	13-40	ГАЗ	17	3
9	13-49	ГАЗ	17	1
	14-00	Время окончания работы

Построим график работы при нерегулируемом подводе автомобилей (1 вариант-рис.1), используя табл. 2.1. Время на выполнение грузовых операций с автомобилем на складе принимается по заданию.

Второй вариант графика (рис.2) строится с использованием 1, 2, 3, 4 столбцов табл. 2.1.

Секция подхода автомобиля для этого варианта работы определяется из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится.

После построения графиков по каждому варианту суммируются автомобиле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей. Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле

(2.3)

где -- сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт.-ч;

-- средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, т;

-- стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч (принимается по заданию);

- стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, руб./т-ч (принимается по заданию).

Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле:

(2.4)

где - суммарные автомобиле-часы постоя при нерегулируемом подводе автомобилей;

- суммарные автомобиле-часы простоя при регулируемом подводе автомобилей.

Значения и находятся из графиков обработки автомобилей у секций склада.

Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле

- соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т (принимается по заданию);

- соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей.

(2.5)

Вывод: Годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада составляет 167863.5 руб/год.

груз перевозка автомобиль распределение склад



Литература

1. Голубкин Б.П. Управление грузовой и коммерческой работой, грузоведение.: Уч.пос.-М.:РГОТУПС, 2007г.

2. Единая транспортная система / Под ред. Галабурды.

3. Подорожкина А.В. Конспект лекций по дисциплине «Единая транспортная система». - М.: РГОТУПС, 2002.

4. Дегтяренко Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. Примеры и расчеты. - М.: Транспорт, 1989

Размещено на Allbest.ru

...