Главная
Коллекция "Revolution"
Транспорт
Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава
Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава
Классификация автомобильного подвижного состава. Описание транспортных средств, диспетчерское управление их движением. Организация работы автобусов на городском маятниковом маршруте. Пассажиропотоки и методы их изучения. Легковые пассажирские перевозки.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.09.2014 |
| Размер файла | 1,1 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
АНО ВПО
Северо-Западный открытый технический университет
Курсовой проект
По дисциплине: Пассажирские перевозки
Работа выполнена студенткой 4 курса
Билибиной Е.В.
Проверил преподаватель:
Иванов С.Е.
Санкт-Петербург
2014
Содержание
- Введение
- 1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. Краткое описание транспортных средств
- Технические характеристики ЗИЛ-4104
- Технические характеристики ГАЗ-32217 "Газель" (4х4)
- Технические характеристики УАЗ 3741
- 2. Пассажиропотоки и методы их изучения
- 3. Организация легковых пассажирских перевозок
- 4. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств
- 5. Диспетчерское управление движением транспортных средств
- 6. АСУ пассажирскими перевозками
- Задачи
- Список литературы
Введение
Пассажирские перевозки автобусами играют огромную роль в перевозке граждан. В крупных городах не всегда уместно пользоваться личным автомобилем, а место работы порой бывает очень далеко от остановок общественного транспорта, именно по этому организация пассажирских перевозок является основной проблемой всех мегаполисов.
Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.
Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности.
Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщениях. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта.
Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений.
В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.
На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной и частные предприниматели.
Целью настоящего курсового проекта является организация работы автобусов на городском маятниковом маршруте.
Организация перевозок включает в себя:
систематическое изучение пассажиропотоков;
разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, определение количества подвижного состава на маршруте;
составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;
управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;
обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;
организация труда и отдыха водителей;
Настоящий курсовой проект состоит из нескольких основных разделов, в которых раскрыты основные тезисы организации перевозки пассажиров на городском маятниковом маршруте, изучение пассажиропотока в зависимости от времени суток, а так же организация режима труда и отдыха водителей.
1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. Краткое описание транспортных средств
Каждому отечественному автомобилю присваивается индекс, состоящий из четырех цифр, где первые две цифры обозначают класс автомобиля (прицепа, полуприцепа) по рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, по длине для автобусов и по полной массе для грузовых автомобилей (прицепов и полуприцепов). Вторые две цифры - модель. Модификации моделей имеют дополнительную пятую цифру, обозначающую порядковый номер модификации. 6-я цифра - вид исполнения: 1 - для холодного климата, 6 - экспортное исполнение для умеренного климата, 7 - экспортное исполнение для тропического климата, 8 и 9 - резерв для других экспортных модификаций. Некоторые АТС имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Цифра 8 на первом месте означает прицеп, 9 - с полуприцеп. Перед цифровым индексом ставятся буквенные обозначения завода-изготовителя
Технические характеристики ЗИЛ-4104
Кузов открытый пятиместный, со съёмным брезентовым тентом, четырёхдверный, боковые двери со съёмными металлическими остеклёнными надставками. Задний борт ("пятая дверь") - для погрузки багажа, на двух откидных сиденьях сзади могут разместиться ещё два пассажира. Дуги тента съёмные, рамка ветрового стекла откидывается на капот, что облегчает маскировку и транспортировку (например, в вертолёте).
Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жёсткой на кручение лонжеронной раме.
Двигатель - рядный 4-цилиндровый 2,5-литровый двигатель УМЗ-451МИ.
Мощность - 75 л. с.
Топливо - бензин А-72 или А-76.
Сцепление - сухое однодисковое.
Коробка передач - 4-ступенчатая (с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах). Раздаточная коробка двухступенчатая, жёстко крепится к КПП (промежуточный карданный вал отсутствует).
Топливные баки - 2 по 39 л.
Расход топлива при скорости 90 км/ч - 16 л на 100 км.
Общее число мест - 7.
Технические характеристики ГАЗ-32217 "Газель" (4х4)
Машина выполнена по колесной формуле 4х4 и в базовом варианте имеет 8 посадочных мест. Сцепление однодисковое, с гидроприводом. В трансмиссии использована механическая двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала. Обе подвески рессорного типа, с телескопическими амортизаторами, причем задняя снабжена стабилизатором поперечной устойчивости.
Передние тормоза ГАЗ-32217 дисковые, задние - барабанного типа. Привод гидравлический, двухконтурный, с вакуумным усилителем. Машина комплектуется трансмиссией с пятиступенчатой механической коробкой, которая работает совместно с двумя типами двигателей: отечественным бензиновым УМЗ-4216, либо импортным турбированным дизелем Cummins ISF 2.8.
|
Двигатель (марка, тип) |
УМЗ-4216 |
Cummins ISF 2.8 |
|
|
с искровым зажиганием, микропроцессорным управлением |
четырехтактный дизель, с турбонаддувом и системой впрыска топлива Common Rail |
||
|
- количество и расположение цилиндров |
4, рядное |
4, рядное |
|
|
- рабочий объем, см3 |
2890 |
2781 |
|
|
- степень сжатия |
8,8 |
16,5 |
|
|
Максимальная мощность, кВт/л. с. (мин-1) |
78.5/106.8 (4000) |
88.3/120 (3200) |
|
|
Максимальный крутящий момент, Нм (мин-1) |
220.5 (2500) |
297 (1600…2700) |
|
|
Топливо |
бензин с октановым числом не менее 91 |
дизельное |
|
|
Система питания |
впрыск топлива с электронным управлением |
впрыск топлива под давлением |
|
|
ТНВД (марка, тип) |
Bosch CR/CP 1H3/L85/10-789S |
||
|
Форсунки (марка, тип) |
Bosch 0 445 |
||
|
Турбокомпрессор (марка, тип) |
Holset HE211W |
||
|
Воздушный фильтр (марка, тип) |
АК31105-1109010, АК2217-1109010 или 3110-1109010-10 с сухим бумажным элементом |
АК2705-1109010 с сухим бумажным элементом |
|
|
Система выпуска и нейтрализации отработавших газов Основной глушитель (марка, тип) |
один глушитель, система нейтрализации отработавших газов отсутствует 3221-1201008-50 с набивкой, резонаторно-расширительного типа |
||
|
Нейтрализатор (марка, тип) |
367.1206000-27 или КФ.2310.1206005-30 КФ.2217.1206005-30, PKa.2217.1206005-30 или 367.1206000-31 |
|
Модель |
ГАЗ-32217 "Газель" |
||
|
Колесная формула |
4х4 |
||
|
Число мест |
1+8 |
||
|
Габаритные размеры: длина/ширина/высота по кабине (по тенту), мм |
5475/ 2075/ 2300 |
||
|
Масса снаряженного а/м, кг |
2500/ 2620 |
||
|
Полная масса а/м, кг |
3195/ 3315 |
||
|
Максимальная скорость, км/ч |
120/110 |
||
|
Время разгона, с |
0-60 км/ч |
15/12 |
|
|
0-100 км/ч |
50/30 |
||
|
Контрольный расход топлива (бензин/дизель), л/100 км |
при 60 км/ч |
12,0/9,5 |
|
|
при 80 км/ч |
15,0/11,5 |
||
|
Минимальный радиус поворота, м |
7,5 |
||
|
Шины |
195R16C |
Технические характеристики УАЗ 3741
Автомобиль УАЗ-3741 полноприводной фургон промтоварный цельнометаллический. Грузоподъемность одна тонна, двухместный, подвеска рессорная. Оснащен тремя боковыми одностворчатыми дверьми и двустворчатой дверью сзади. Предназначен для перевозки грузов по плохим дорогам и полному бездорожью. Адаптирован для работы в любых климатических условиях.
транспортное средство классификация пассажирский
2. Пассажиропотоки и методы их изучения
Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.
Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются: полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках.
Обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок.
Эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов обобщение и распространение передовых методов работы.
В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на автомобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управлении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась собственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранспортных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.
Организация перевозок включает в себя:
· систематическое изучение пассажиропотоков;
· разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор топа и определение количества подвижного состава на маршруте;
· составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;
· управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;
· обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;
· организация труда водителей.
3. Организация движения автобусов на городских маршрутах.
Организация движения автобусов на городских маршрутах начинается с выявления трассы маршрута и пассажирооборота. Внутригородские маршруты по территориальному расположению подразделяются на диаметральны, полудиаметральные, радиальные, хордовые, вылетные, кольцевые. Целесообразная вместимость автобуса для маршрута в зависимости от пассажиропотока выбирается из следующего Пассажиропоток, пасс/ч Тип и средняя вместимость автобуса 200 - 1000 Малый (40) 1000 - 1800 Средний (65) 1800 - 2600 Большой (80) 2600 - 3800 Большой (100) 3800 и выше Особо большой (160) Интервал движения автобусов на маршруте J в зависимости от средней вместимости q и пассажиропотока Q может быть определен по диаграмме, рис.6. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения, (обычно 5…6 утра до 0…1 ч ночи), т.е. на период 18…20 ч. Потребность в автобусах в рассматриваемый час равна Qр tо Кт Арас = q Т γ н, ед, где: Qр - наибольший по двум направлениям пассажирооборот в рассматриваемый час; tо - время оборота автобуса на маршруте; Кт - 1,1 - коэффициент внутричасовой неравномерности движения; q - вместимость автобуса; Т = 1 ч - расчетный период времени; γ н = 0,73…0,8 - расчетное значение коэффициента наполнения автобуса.
Исходя из расчетного числа автобусов по всем часам периода движения Арас строится диаграмма потребности в автобусах, характерный вид диаграммы для частного случая. Далее с использованием графоаналитического метода форма диаграммы потребности преобразуется в другую форму. Суть преобразований сводится к выравниванию верхней части диаграммы при сохранении неизменным площади под кривой диаграммы и величин потребностей в автобусах по часам суток.
По измененной диаграмме, производится расстановка автобусов на маршруте по сменности работы.
В автобусных парках обычно принято автобусы по сменности работы делить на четыре группы: 3-х сменная работа; 2-х сменная утреннего и вечернего выходов; 2-х сменная с дневной выемкой; 1-сменная утреннего и вечернего выхода. Число водителей для каждой группы автобусов рассчитывается по формуле [Тм + 2tн + 2 (tпз +tмо)] Агр Дn Nвод =, Фв где: Тм - время работы группы автобусов на маршруте, ч; tн, tпз, tмо - время нулевого пробега, подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра по каждому выходу; Агр - число автобусов в конкретной группе; Дn - число календарных рабочих дней месяца; Фв - месячный фонд рабочего времени водителя, ч. Число Nвод для каждой группы автобусов округляется до целого числа.
Важным в городских автобусных перевозках является организация движения автобусов в "часы пик". Для этого целесообразно иметь в автобусном парке целевую комплексную программу транспортного обслуживания населения в "часы пик". Важные разделы работы этой программы - это выпуск на линию в "часы пик" автобусов большой и особо большой вместимости, развитие централизованного управления движением на маршруте и т.д.
3. Организация легковых пассажирских перевозок
Для лучшего обслуживания населения автомобилями-такси они размещаются по территории города на специально выделенных стоянках. Стоянки такси организуются в местах скопления жителей города. Сеть стоянок автомобилей-такси и их территориальное размещение должны отвечать требованиям качественного обслуживания пассажиров и эффективности использования автомобилей-такси. Чем разветвленнее сеть стоянок и больше их число, тем меньше теряют пассажиры времени на подход к ним, меньше неоплаченные пробеги и время подачи такси по вызову. Число стоянок должно соответствовать размерам и планировке города. В зависимости от спроса на таксомоторные перевозки они могут быть постоянными или временными, действующими круглосуточно или в определенные часы суток.
Целесообразно размещать стоянки такси так, чтобы обеспечивать подход к ним населения не далее чем за 500 м.
Большинство таксомоторных стоянок располагаются на магистральной сети города с достаточно интенсивным движением легкового общественного транспорта, т.е. они доступны для автомобилей, передвигающихся по дугам дорожной сети.
Задача формирования сети стоянок состоит в отыскании множества пунктов, в которых должны быть организованы стоянки, лежащие в узлах и на дугах дорожной сети.
Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании характеризуется системой показателей качества перевозок, главными из которых являются: наполнение подвижного состава; регулярность движения транспортных средств; время, затрачиваемое пассажиром на передвижение; возможность прямой, беспересадочной поездки; безопасность движения; информирование пассажира.
Базой для измерения качества транспортного обслуживания служит система установленных нормативов. С точки зрения пассажира качество обслуживания во многом определяется общими затратами времени на поездку. Затраты времени на передвижения от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не должны превышать 40 мин. для 80 % пассажиров в крупных городах и 30 мин - в остальных населенных пунктах.
Безопасность работы транспорта может быть выражена через вероятность безотказной работы - свойство подвижного состава выполнять все свои функции (т.е. сохранять работоспособность) на маршруте в заданных пределах в течение определенного периода времени.
Показатель информационного сервиса предполагает оценку качества информации о функционировании транспорта. В отличие от информационного обслуживания, входящего в показатель комфортности и определяющего получение информации во время поездки, показатель информационного сервиса предполагает получение информации и ее оценку до начала пользования услугами транспорта.
Повышение эффективности использования автомобилей-такси и качества обслуживания пассажиров этим видом транспорта предполагает разработку и внедрение комплексной системы, включающей деятельность всех служб таксомоторных предприятий и центральной диспетчерской службы. При этом повышение качества обслуживания пассажиров предполагает: сокращение затрат времени на наем такси; рационализацию размещения стоянок; развитие системы обслуживания по заказам; снижение оплаты за подачу такси по вызову и заказу.
Сокращение затрат времени пассажиров на наем такси обеспечивается введением обязательных остановок по требованию пассажиров свободных автомобилей-такси вне мест стоянок. Сокращение времени на выполнение вызова такси обеспечивается централизацией диспетчерского управления таксомоторных перевозок, приемом и исполнением заказов, а также наличием достаточных каналов связи с радиофицированными автомобилями-такси и телефонизированными стоянками. Повышению качества обслуживания пассажиров способствует распространение системы "Гарантирую отличное обслуживание".
Внедрение комплексных систем управления качеством перевозок пассажиров по всем видам перевозок предполагает моральное и материальное стимулирование труда водителей, работников службы эксплуатации, отдельных работников других подразделений АТП. Стимулирование качества труда должно включать в себя как текущее премирование, так и вознаграждение по итогам работы за год.
4. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств
Комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха, называют системой организации труда бригад транспортных средств.
На пассажирском автомобильном транспорте широко распространился и получает дальнейшее совершенствование бригадный метод работы водителей, при котором бригада водителей обслуживает один маршрут без строгого закрепления автобусов за каждым водителем бригады.
Рациональная организация труда бригад должна обеспечивать:
качество обслуживания пассажиров на всех маршрутах во все часы суток;
наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы пик;
эффективное использование автобусов на маршрутах;
полное использование в течение месяца установленного баланса рабочего времени каждого водителя;
соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное время;
безопасность движения автобусов во все часы суток; закрепление группы автобусов за бригадами водителей;
повышение производительности труда водителей;
своевременное проведение операций по уходу, содержанию, техническому обслуживанию и текущему ремонту автобусов.
Водители автобусов непосредственно общаются с пассажирами, реализуют конечные результаты деятельности и выступают как представители всех транспортных служб. В связи с этим особое значение приобретают высокая культура их труда, хорошее знание техники, овладение передовыми методами работы" образцовое отношение к своим обязанностям и взаимовежливое обращение с пассажирами.
Условия движения транспортных средств на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков и объему перевозок, по времени оборотного рейса, открытия движения и его закрытия, режиму и интервалам движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии.
Поэтому продолжительность смены водителей различается по времени их выезда на различных маршрутах и зависит от данных расчета и обоснования маршрутных расписаний движения.
Учитывая, что время оборотного рейса не кратно продолжительности рабочей смены, не всегда можно создать водителям семичасовой рабочий день. Поэтому по действующему Положению водителям городских автобусов по согласованию с профсоюзными органами допускается введение суммированного месячного учета рабочего времени с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за месяц не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством.
По условиям безопасности движения, продолжительность рабочей смены водителя, при суммированном учете рабочего времени, может устанавливаться не более 10 часов. Рабочее время водителя городского автобуса (при суммированном учете рабочего времени) регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь месяц из расчета выполнения установленной месячной нормы рабочих часов.
В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха. Графики доводятся до сведения каждого водителя не позже чем за две недели до введения их в действие.
Водителям при планировании месячного баланса рабочего времени учитываются предусмотренные законодательством: перерывы в течение рабочей смены для отдыха и пи пиши (обеденный перерыв); ежедневный отдых (междусменный), еженедельный отдых (выходные дни); отдых в праздничные ДНИ; ежегодный отпуск.
Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2 ч в середине рабочей смены, но не позднее чем через 4 ч после начала работы.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену (рабочий день).
Графики сменности водителей автобусов при различных режимах работы. Составление графиков сменности водителей, а также маршрутных расписаний в городском сообщении производится на основании "Положения о рабочем времени и примени отдыха водителей автомобилей". Графики сменности используются на пассажирских АТП с учетом организации бригадной работы.
Автотранспортные предприятия разрабатывают такие графики сменности, которые обеспечивают необходимую продолжительность работы автобусов на каждом маршруте в течение всего дня в соответствии с потребностью транспортного обслуживания населения.
Рассмотрим два типовых графика сменности водителей автобусов.
График I применяется в случаях, когда необходимо, чтобы городской автобус работал на линии все дни месяца (в том числе воскресные) по 17,1 ч (в две смены) с ранним выездом на линию и поздним возвращением в гараж.
График II применяется в случаях, когда необходимо, чтобы автобусы (городские) работали на линии все дни месяца (в том числе воскресенье) по 14,2 ч в две смены.
5. Диспетчерское управление движением транспортных средств
Решение вопросов, связанных с организацией и управлением перевозок, осуществляется службой эксплуатации транспортных предприятий и региональных центров управления.
Каждое транспортное предприятие имеет в своем составе пять основных служб: организации перевозок; техническую; экономическую; безопасности движения и кадровую.
Основной задачей технической службы является содержание подвижного состава в технически исправном состоянии за счет его надлежащего хранения, проведения качественного технического обслуживания и ремонта. Экономическая служба занимается планированием производственной деятельности предприятий и ее анализом. Основной задачей службы безопасности движения является предупреждение дорожно-транспортных происшествий. Кадровая служба отвечает за укомплектование квалифицированными кадрами всех подразделений предприятия, их учебу и переподготовку.
Служба организации перевозок реализует работу всех других служб, а результаты ее деятельности определяют основные технико-эксплуатационные и экономические показатели. Пассажирская служба организации перевозок выполняет следующие задачи:
разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организации движения подвижного состава применительно к местным условиям;
обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;
осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров с минимальными затратами времени им поездку;
организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;
осуществляет полный сбор проездной платы; создает условия для высокопроизводительного труда работников службы;
обобщает и широко распространяет передовые методы вождения и передовой опыт работы;
систематически проводит работу среди вспомогательного и диспетчерского состава по безопасности движения.
Основными условиями, которые обеспечивают возможность совместной эксплуатации различных видов транспорта являются:
единое управление всеми видами транспорта, работающего по согласованному расписанию, составленному для комплексной маршрутной системы;
единый центральный диспетчерский пункт, координирующий движение через диспетчерские пункты отдельных видов городского транспорта;
систематическое одновременное обследование пассажиропотоков на всех видах пассажирского общественного транспорта, работающего в городе.
Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС) или логистические центры. Руководство движением из одного центра обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населенного пункта. Основными задачами диспетчерского управления являются:
повышение эффективности использования подвижного состава;
улучшение качества транспортного обслуживания;
контроль за своевременным выпуском подвижного состава на контроль за регулярностью движения подвижного состава и за состоянием обслуживания пассажиров;
регулирование движения при отклонениях от расписания и восстановление нарушенного движения;
организация заказных перевозок пассажиров;
координация работы различных видов пассажирского транспорта.
Одной из важных задач системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения подвижного состава на маршрутах.
Диспетчерское руководство на городском пассажирском транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска подвижного состава на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в транспортные предприятия.
Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Внутрипарковое предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения.
Линейное руководство включает в себя: оперативный постоянный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности.
Работа диспетчерских служб строится по трем основным направлениям: сбор информации, организация контроля за движением подвижного состава и управление перевозочным процессом. Информация, поступающая с линии, является исходным материалом для организации управления и регулирования перевозок пассажиров. Контролю подвергается выпуск подвижного состава на линию и время его работы, выполненное число рейсов, регулярность движения, простой на линии, качество перевозки пассажиров и безопасность движения. Поступающая информация направляется в соответствующие подразделения для аналитики и принятия необходимых решений по управлению процессом перевозок.
Организация работы автобусного отделения диспетчерской службы предусматривает различные методы управления:
1. Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения.
2. Задержка автобуса на конечных остановках.
3. Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения.
4. Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута.
5. Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов маршрута.
6. Отправление автобусов в укороченный рейс.
7. Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте.
8. Использование резервных автобусов с целью замены выбывших или в случаях резкого увеличения пассажиропотока.
9. Отправление автобусов по измененному направлению.
10. Переключение автобусов с одного маршрута на другой.
При организации движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах управление работой затруднено. Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения. Диспетчерское управление движением организуется и выполняется аппаратом диспетчеров объединений автовокзалов и автостанций. Основными задачами диспетчерского управления движением автобусов в этом случае являются:
контроль за своевременным прибытием и отправлением автобусов по каждому предусмотренному расписанием остановочному пункту, регулярностью движения;
оформление документации;
прием и отправление автобусов в рейс;
управление движением автобусов на маршруте с целью ликвидации отклонений от расписания и восстановления нарушенного движения;
перераспределение автобусов и использование резерва;
слежение за колебаниями спроса на перевозки и своевременная передача информации о серьезных изменениях пассажиропотоков;
оказание технической помощи;
передача сведений о наличии свободных мест и времени отправления автобусов.
Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения логистического центра или центральной диспетчерской станции.
Диспетчерское управление работой автомобилей-такси должно обеспечивать: своевременный выпуск на линию автомобилей-такси согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска; централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобили-такси; централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки.
Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем: информации, контроля и регулирования. Таксомоторное отделение, используя в работе информацию, поступающую от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей радиофицированных такси, пассажиров, а также АТП и объединений, как правило, обеспечивает достаточно полное удовлетворение спроса на таксомоторные перевозки и контроль за работой такси на линии. Во многом качественное и своевременное обслуживание автомобилями-такси зависит от уровня и организации контроля за их работой. На основании данных контроля и поступающей информации диспетчерский аппарат таксомоторного отделения логистического центра ЦДС осуществляет оперативное управление работой такси на линии. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки.
6. АСУ пассажирскими перевозками
При внедрении АСУ, во-первых, автоматизируются контроль и учет в процессе перевозки пассажиров, что приводит к увеличению числа выполненных рейсов и точности выполнения расписания движения автобусов. Во-вторых, значительно улучшается информационное обеспечение пользователей благодаря автоматизации процесса сбора, передачи, обработки, хранения и выдачи информации в реальном масштабе времени. Расширяются возможности маневра с учетом имеющегося подвижного состава, нагляднее выявляются узкие места в организации перевозок.
Полуавтоматизированные системы диспетчерского управления действовали в 370 городах России примерно на 4,5 тыс. маршрутах. Более чем в 30 городах функционируют автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ-А, НЭЖАН-300, - 600).
Оперативный контроль и регулирование движения автобусов по схеме "автобус - контрольный пункт - канал связи - центральная диспетчерская станция" позволяют использовать недорогое оборудование, улучшить условия труда водителей, повысить эксплуатационную скорость движения автобусов, упростить учет и оформление документации.
Практически все основные функции автоматизированной системы контроля и учета движения транспорта выполняет контрольно-управляющий комплекс.
В соответствии с этой технологией процесс обеспечения регулярности движения автобусов разделяется на две основные части:
организация контроля регулярности движения;
контроль регулярности и управление движением.
К организации контроля и обеспечению регулярности движения автобусов относятся вопросы, связанные с обоснованием и подготовкой необходимых технологических звеньев, разработкой порядка их функционирования, а также нормативной документации и показателей, в том числе сбор информации для расчета необходимого количества подвижного состава на маршруте, обоснование необходимого количества КП и расстояния между ними на маршруте, нормирование скоростей движения, составление расписания движения, подготовка подвижного состава и водителей к выпуску на линию и организация контроля выпуска автобусов из АТП, обеспечение на конечных и промежуточных КП отметки о времени прохождения подвижной единицы и степени ее наполнения путем снятия информации с автобуса и передачи ее в диспетчерский пункт, приема, расшифровки, обработки и хранения информации, введение корректировочных мероприятий в организацию движения по результатам анализа исполненного движения.
Непосредственно контроль и оперативное управление по обеспечению регулярности движения автобусов включают следующие основные вопросы: контроль выпуска подвижного состава из АТП; прибытие на маршрут; возвращение с линии и передача соответствующей информации в реальном масштабе времени диспетчеру АТП и ЦДС; контроль регулярности движения автобусов на маршрутах; анализ полученной информации и принятие оперативных решений; контроль за состоянием уровня обслуживания пассажиров; обеспечение выполнения регулировочных мероприятий по вводу в расписание маршрутных автобусов; подведение итогов исполненного движения за смену с оценкой регулярности движения.
Система НЭЖАН-50 предназначена для малых городов и населенных пунктов при числе автобусов на линии до 50 ед. В этой системе автоматизированы получение информации с автобусов и оперативная передача этой информации на табло пульта диспетчера. В системе предусмотрена регистрация информации с помощью устройства памяти и анализа.
Система НЭЖАН-100 эксплуатируется в средних городах с числом автобусов на линии до 100 ед. Она основана на применении микроЭВМ, которые существенно расширяют возможности управления перевозками и объем обрабатываемой информации. Система предусматривает организацию трех диспетчерских мест с автоматизированным выводом оперативной информации по контролю и регулированию на дисплей.
Система НЭЖАН-300 получила наибольшее распространение. Она предназначена для эксплуатации в городах с числом автобусов на линии не более 300 ед. и обеспечивает автоматизацию технологических функций контроля, управления автобусными перевозками и учета выполненной транспортной работы.
Система НЭЖАН-600 обеспечивает автоматизированное управление работой 600 автобусов, в том числе накопление информации за любой планируемый период времени, автоматизированную обработку и распечатку форм диспетчерской отчетности, автоматизацию решения задач текущего планирования пассажирских перевозок.
Переход пассажирского транспорта общего пользования на новые условия хозяйствования характеризуется повышением требований к контролю и учету качества исполнения движения, вследствие чего роль АСУ пассажирскими перевозками возрастает.
Комплекс программно-технических средств для АСУ пассажирскими перевозками разработан на базе новых средств радиосвязи ближнего действия на частоте 74,75 МГц. В состав средств радиосвязи входят радиомаяк УКП-4, ретранслятор УКП-5 и бортовой приемопередатчик с памятью УПЕ-5. Эти средства радиосвязи позволяют в АСУ МПТ свести к минимуму использование телефонной связи.
Устройство подвижной единицы УПЕ-5 устанавливается в кабине водителя и обеспечивает: автоматический прием радиопосылок, запись их и время прохождения радиомаяка в память устройства.
Для обеспечения нормального функционирования городских, пригородных и междугородных перевозок целесообразно использовать высокочастотную навигационную систему ГЛОНАСС и телекоммуникационные системы. ГЛОНАСС разрабатывалась и внедрялась как система двойного назначения, в первую очередь, для обеспечения национальной безопасности России, а также для решения гражданских проблем, требующих высокоточного позиционирования.
Основные проблемы, возникающие при создании АСУ пассажирского общественного транспорта на основе спутниковой навигации, связаны с необходимостью создания интегрированной информационной управляющей системы для автобусов, троллейбусов и трамваев с жесткой централизацией управления транспортом и относительно большими количественными показателями всех параметров системы. Необходимо использовать достаточно мощные вычислительные средства для обработки больших массивов информации и, соответственно, эффективного системного и прикладного программного обеспечения.
Существуют требования к современным системам управления:
диспетчерская система должна обеспечивать контроль движения транспортного средства на максимально большом числе контрольных точек;
контроль движения подвижной единицы должен происходить автоматически без участия водителя;
сбор навигационной информации производится непосредственно от подвижной единицы на диспетчерский пульт, то есть вне зависимости от нахождения автобуса на остановочном пункте или в движении;
изменение маршрута движения не требует капитальных затрат на периферийное оборудование;
диспетчерская система должна обеспечивать прием экстренных сообщений и принятие мер по устранению различных нештатных ситуаций в максимально сжатые сроки;
надежность системы должна обеспечивать четкость функционирования перевозочного процесса, наличие резерва, и выход из строя одного из элементов не должен приводить к отказу всей системы;
технические средства системы должны быть совместимы с другими информационными системами, подлежать модернизации и иметь запас разнообразных возможностей;
технологическая часть системы должна обеспечивать выдачу различной информации в виде выходных форм как в режиме реального времени, так и по окончании смены, равно как и обеспечивать архивацию и хранение информации.
Система АРСНДУ, когда каждый автобус оборудован радиотелефоном и отображается на местности, позволяет использовать дополнительные электронные устройства (различные датчики) для контроля технического состояния автомобиля, состояния дорог, состояния окружающей среды и т.д.
Одним из направлений применения системы АРСНДУ может служить автоматизированный учет перемещающихся пассажиров, который позволит выявить фактические объемы перевозок по каждому автобусу, маршруту и маршрутной сети по часам суток, дням недели, месяцам года и по категориям граждан. Такая возможность системы может быть получена при помощи подсоединения к бортовым радиостанциям "Луч-ЮН" электронных компостеров, которые в настоящее время используются в ряде зарубежных стран.
Для оперативной связи диспетчерского персонала объединений автовокзалов и автостанций по управлению автобусным движением и в междугородном сообщении применяют радиорелейнуюсвязь с помощью радиорелейных станций. Для приема и передачи информации о работе подвижного состава стационарные пункты междугородных перевозок, объединения и автотранспортные предприятия могут оборудоваться телетайпами.
Внутренняя связь предназначена для оперативных переговоров и передачи информации внутри определенного объекта: территориального объединения, автотранспортного предприятия или его филиалов, автовокзала и автостанции. Среди большого разнообразия установок внутренней связи распространение получили: учрежденческая АТС декадно-шаговой системы; АТС координатной системы; переговорные устройства с громкоговорителями. Для информационного обслуживания пассажиров автовокзалов и автостанций, а также оперативного оповещения сотрудников АТП на их территории применяется громкоговорящая связь через установки производственной громкоговорящей связи.
Задачи
Задача № 1
Автопредприятие добилось увеличения скорости сообщения автобусов с 20 до 25 км/ч. Определить:
1) на сколько сократится время каждого рейса;
2) на сколько рейсов больше будет делать каждый автобус за день.
Дано:
время работы на маршруте - Т = 16 ч;
длина маршрута - L = 18 км;
время простоя на конечной остановке - 6 мин = 0,1ч;
изначальная скорость сообщения автобусов: = 20 км/ч;
окончательная скорость сообщения автобусов: = 25 км/ч.
Решение.
Vc=L/tдв+ntno tдв-nto=L/Vc
Tдв-nto1=18/20=0.9ч. tдв-nto2=18/25=0.72ч.
На сколько сократится время каждого рейса:
0.9 - 0.72 = 0.18ч.
На сколько сократится время одного рейса:
Tp1 = 0.9 + 0.1 = 1
Tp2 = 0.72 + 0.1 = 0.82
На сколько рейсов больше каждый автобус будет делать в день:
16/1 = 16
16/0.82 = 19
Ответ:
При увеличении скорости сообщения с 20км/ч до 25км/ч время каждого рейса сократится на 0.18ч., а количество рейсов увеличится с 16 до 19.
Задача №2
Исследование пассажиропотоков показало, что 4 из 20 остановок на городском диаметральном маршруте можно сделать "по требованию".
Определить: на сколько возрастут скорость сообщения и эксплуатационная скорость автобуса.
Дано:
длина маршрута - L = 16км;
техническая скорость - 24км/ч;
время простоя на конечной остановке - 4 мин = 0,07 ч;
время простоя на промежуточных остановках - 0,6 мин = 0,01 ч;
общее число остановок: 20;
число остановок "по требованию": 4.
Решение:
Vt = 24
Tдв = 16/24 = 0,7
Vэ1 = 16/0.83 = 19,28
Vэ2 = 16/0.87 = 18,39
19,28 - 18,39 = 0,89
Vt1 = 16/0.76 = 21,05
Vt2 = 16/0.8 = 20
21,05 - 20 = 1,05
Ответ:
Исследуя пассажиропоток, мы выяснили, что скорость сообщения возрастет на 0,89км/ч, эксплуатационная скорость автобуса - на 1,05км/ч.
Задача №3
Для повышения качества обслуживания пассажиров на городском тангенциальном маршруте ввели экспрессные маршруты.
Определить: на сколько сократится время рейса.
Дано:
время простоя на конечной остановке - 4 мин = 0,07 ч;
время простоя на промежуточных остановках - 1 мин = 0,02 ч;
длина маршрута - L = 9 км;
техническая скорость - 18 км/ч;
количество промежуточных остановок: 8
Решение.
1. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении с промежуточными остановками:
Tp1=8/24+8*0.02+0.07=0.56ч 9/18+8*0,02+0,07 = 0,73ч.
2. Время, затрачиваемое на один рейс, при движении по экспрессному маршруту:
Tp2=8/24+0.02+0.07=0.42ч 9/18 + 0,02 + 0,07 = 0,59ч.
3. Разница по времени, затрачиваемого на один рейс, при движении по экспрессному маршруту и маршруту с промежуточными остановками:
0,73 - 0,59 = 0,14ч.
Ответ: Время рейса сократится на 0,14 часа
Задача №4
Дано:
вместимость автовокзала: 200 пасс.; 500
площадь участка: 1,12 га; 2,25
размеры участка: 140*80м; 150*150
плотность застройки территории: 14%; 16
количество отправлений автобусов в час: 12 шт.; 30
количество отправлений пассажиров в сутки: 2000 чел.; 5000
размер здания вокзала: 12*30 м.18*60
Автовокзал представляет собой изолированный от городского движения строительный комплекс, включающий в себя пассажирское здание, внутреннюю территорию с перронами посадки и ни садки пассажиров, площадку отстоя рейсовых автобусов, привокзальную площадь с подъездами и стоянками городского транспорт и хозяйственную зону. Типовые проекты предусматривают классификацию автовокзалов в зависимости от вместимости (на 100, 200, 300 и 500 пассажиров). Кроме общей вместимости, учитывают их пропускную возможность или то количество автобусов, которое может прибывать и отправляться в час максимальной нагрузки.
Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателями и ограждениями, необходимыми для направления движения пассажиров и размещения транспорта. Перроны оснащают системами сигнализации и управления по приему и отправке автобусов. Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пассажиров, организации и управления транспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными (в 2 этажа и более). Распространенным типом автовокзала можно считать двухэтажный вместимостью 500 пассажиров.
Автостанции и автовокзалы, как правило, сооружаются на основе типовых проектов согласно объему отправлений пассажиров из данного пункта за сутки и интенсивности движения проходящих автобусов.
Основными функциями автовокзалов являются: бытовое обслуживание пассажиров во время их нахождения на автовокзале; диспетчерское руководство движением транспортных средств; управление пассажиропотоками на территории автовокзала; коммерческие операции и контроль; операции технического обслуживания; учет и анализ перевозок пассажиров; организация быта и отдыха автобусных бригад; содержание помещений и территории в чистоте. Площадь пассажирских помещений здания автовокзала определяется в зависимости от расчетной вместимости с учетом числа пассажиров, приходящихся на конкретные помещения, и удельной нормируемой площади на одного человека:
Непременным условием при планировке помещений является размещение пассажирского зала на первом этаже и выход из зала непосредственно на перрон. При строительстве автовокзалов большое внимание необходимо уделять расположению и оборудованию перронов. Так, например, над перроном отправления обязательно должен быть навес, а тротуар должен располагаться выше проезжей части на 250 - 300 мм. Зона перрона, к кромке которой ставится автобус, носит название поста посадки (высадки). Могут быть три возможных расположения автобусов относительно перрона: прямолинейное, гребенчатое (торцовое, косоугольное) и уступом.
Порядок работы автовокзалов (автостанций) по обслуживанию пассажиров и осуществлению перевозок регламентируется Типовым технологическим процессом работы автовокзалов (автостанций) междугородных сообщений. Технологический процесс предусматривает рациональную организацию работы автовокзалов и взаимодействие всех его служб. Он включает в себя: рациональную организацию работы билетных касс; постоянное взаимодействие кассиров с диспетчерской службой; систему работы диспетчерской службы и ее взаимодействие с водителями, дежурными по вокзалу и посадке; организацию культурно-бытового обслуживания пассажиров; порядок обслуживании технических средств связи, автоматики и управления; порядок содержания и уборки помещений автовокзала и привокзальной территории.
Управление автовокзалами и автостанциями первоначально осуществлялось АТП, выполняющими междугородные перевозки. С ростом числа междугородных, пригородных, местных маршрутов и АТП, выполняющих их, такое руководство стало нецелесообразным и оно перешло к специализированным организациям (объединениям автовокзалов).
Объединения автовокзалов представляют собой специализированную организацию по осуществлению междугородных и пригородных перевозок пассажиров с включением в нее всех областных автовокзалов и автостанций, а также централизованным диспетчерским руководством и единым технологическим процессом. В результате централизации руководства деятельностью вокзалов и станций, внедрения единого технологического процесса происходит улучшение организации междугородных и пригородных перевозок, создаются условия для развития средств связи и автоматизации процессов слежения за движением автобусов. Системы радиосопровождения автобусов с передачей оперативной информации о времени отправления с остановочных пунктов, наличии свободных и освобождающихся по прибытии мест способствуют повышению оперативного контроля за регулярностью движения и улучшению качества обслуживания пассажиров.
Основными источниками финансирования автовокзалов являются доходы от реализации билетов, комиссионный сбор за предварительную продажу билетов, отчисления от доходов за реализацию билетов по перевозке багажа, доходы от камер хранения, комнат отдыха и другие услуги.
При проектировании генерального плана автовокзала, необходимо учитывать ряд условий, которые должны выполняться (согласно "Пособию по проектированию автовокзалов и пассажирских автостанций"):
количество постов посадки и высадки, а также количество мест на площадке межрейсового отстоя автобусов следует определять в соответствии с суточным отправлением:
а. количество постов отправления - 6 шт.;
б. количество постов прибытия - 3 шт.;
в. количество мест на площадке отстоя - 12 шт.;
г. количество эстакад для осмотра автобусов - 1 шт.
перроны отправления необходимо размещать в максимальном приближении к зданию, обеспечивая кратчайшие пути следования из пассажирских помещений. В примыкании к перронам отправления следует предусматривать зоны ожидания пассажиров шириной не менее 2,5 м.
...Подобные документы
Характеристика маршрута и подвижного состава. Расчет технико-эксплуатационных показателей и производственной программы по эксплуатации автобусов на городском маршруте существующих перевозок. Мероприятия по улучшению организации перевозки пассажиров.
курсовая работа [41,5 K], добавлен 13.08.2012Подвижные составы автомобильного транспорта: автомобили, автомобильные поезда, прицепы и полуприцепы. Маркировка и техническая характеристика. Безопасность подвижного состава, устройство автомобиля. Фургоны, рефрижераторы, самопогрузчики и контейнеровозы.
реферат [131,4 K], добавлен 11.02.2009Разработка и реализация организационно-технических мероприятий по совершенствованию работы подвижного состава автомобильного транспорта предприятия "Радиозавод". Оптимизация технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия.
дипломная работа [130,7 K], добавлен 20.10.2011Дорожные условия эксплуатации подвижного состава. Технико-эксплутационные показатели работы подвижного состава. Оперативное планирование и управление перевозками. Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов. Организация таксомоторных перевозок.
контрольная работа [27,9 K], добавлен 05.11.2009- Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП "Читаавтотранс"
Анализ производственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте. Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте. Выбор типа подвижного состава.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 25.12.2015 Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.
курсовая работа [364,1 K], добавлен 22.04.2015Сущность понятия "подвижной состав транспорта". Его классификация по назначению и проходимости. Характеристика пассажирского подвижного состава. Перевозки легковыми автомобилями. Классификация автобусов как средств массовых транспортных перевозок.
презентация [720,1 K], добавлен 11.09.2012Определение и вычисление технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Производственная программа по эксплуатации при перевозке грузов на маятниковом маршруте с обратным порожним пробегом. Расчет показателей использования автомобилей.
лабораторная работа [204,8 K], добавлен 23.04.2012Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 23.01.2014Характеристика организации, анализ ее хозяйственной деятельности и организационное устройство. Характеристики парка подвижного состава, совершенствование технического обслуживания автомобилей в автотранспортном цехе. Расчет производственной программы.
курсовая работа [88,5 K], добавлен 29.03.2010Определение рациональных маршрутов движения, расчет оптимального плана перевозок. Выбор типа подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов для перевозки различных грузов. Сравнительные показатели работ автомобильного транспорта всего автопарка.
курсовая работа [266,2 K], добавлен 27.01.2010Организация перевозки скоропортящихся грузов: выбор способов их перевозки, расчет потребного количества подвижного состава. Теплотехнический расчет рефрижераторного подвижного состава и определение пунктов его экипировки. Организация работы станции.
курсовая работа [142,0 K], добавлен 28.02.2011Изучение организации перевозки грузов. Диспетчерское руководство работой грузового автомобиля; контроль выполнения графиков движения и работы подвижного состава. Оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов, учет работы водителей.
курсовая работа [929,9 K], добавлен 11.01.2015Выбор подвижного состава, маршрута и способа упаковки силикатных кирпичей. Расчет себестоимости перевозок и производительности как основных показателей использования подвижного состава на маршруте. Организация диспетчерского руководства перевозками.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 26.08.2013Расчёт показателей производственной программы, потребности в подвижном составе и автомобильном топливе. Расчёт потребности в водителях для освоения объема перевозок и фонда их заработной платы, затрат на перевозки, выручки и финансового результата.
реферат [31,0 K], добавлен 19.01.2016Оптимальный маршрут движения транспортных средств при перевозке грузов в смешанном сообщении с применением автомобильного и железнодорожного подвижного состава. Анализ транспортных характеристик, упаковки груза. Расчет параметров перевозочного процесса.
реферат [727,6 K], добавлен 01.06.2014Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.
курсовая работа [25,9 K], добавлен 27.01.2016Структурная схема централизованного управления производством ТО и ремонта автомобилей в АТП. Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта и диагностики подвижного состава. Генеральный план автомобильного предприятия. Технико-экономическая оценка проекта.
курсовая работа [259,3 K], добавлен 31.07.2012Отличительные особенности транспортной продукции, ее невещественный характер. Алгоритм расчета работы автомобиля на маятниковом маршруте. Характеристика перевозимого груза и выбор подвижного состава. Время простоя транспорта под погрузкой-разгрузкой.
курсовая работа [144,7 K], добавлен 18.01.2014Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.
курсовая работа [413,7 K], добавлен 15.11.2010
