Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль.

Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Экономическая и социальна роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках.

Учитывая государствообразующую роль транспорта и его важное социальное значение, осуществляются различные меры и программы государственной и муниципальной поддержки пассажирского автомобильного и городского транспорта. Минтрансом России разработана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» В субъектах Российской Федерации разрабатываются и реализуются целевые программы развития пассажирского автомобильного и городского транспорта. Данными программами предусмотрено развитие правовой основы, экономического механизма и инвестиций в пассажирский транспорт, система финансирования государственного и муниципального заказа на перевозки пассажиров, решение различных проблем пассажирских перевозок.

Цель курсового проекта: организация работы автобусов на городском маршруте № 9 «Завод СК - Аэропорт» по исходным данным.

Задачи курсового проекта:

- выполнить нормирование скоростей движения;

- исследовать и построить эпюры пассажиропотока на заданном маршруте;

- определить коэффициенты неравномерности распределения пассажиропотоков;

- выбрать тип подвижного состава;

- рассчитать автомобиле-смены на маршруте;

- рассчитать маршрут;

- рассчитать производственную программу;

- рассчитать количество водителей;

- составить расписание движения автобусов;

- составить график работы водителей;

- определить организацию сбора платы за проезд в автобусах и контроль оплаты проезда.



1 Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

Маршрут № 9 «Завод СК - Аэропорт» является внутригородским, по форме трассы маятниковым, по территориальному расположению - хордовый. Маршрут является основным с постановочным движением.

Трасса маршрута № 9 пролегает по улицам города Омска, а именно: проспект Губкина, улица Комбинатская, улица Химиков, улица Энтузиастов, улица Нефтезаводская, проспект Мира, улица Лукашевича, улица Ватутина, улица Перелета, проспект Комарова, бульвар Архитекторов, улица 70 лет Октября, улица Енисейская, улица Суворова, улица 12 Декабря, улица Авиационная, улица Транссибирская.

Покрытие дорог, по которым проходит маршрут № 9, асфальто-бетонное, ширина проезжей части составляет 12-18 м, а протяженность данного маршрута составляет 23,9 км. Количество промежуточных остановок на данном маршруте - 37. Все промежуточные остановочные пункты на данном маршруте оборудованы: площадкой и павильонами для размещения ожидающих пассажиров, указателем, определяющим остановочный пункт, и дополнительными знаками «Место остановки автобуса».

Остановочные пункты расположены рядом с пассажирообразующими пунктами, такими как: гипермаркет О`кей, торговый комплекс «На Лицкевича», Дворец Искусств им. А.М. Малунцева, торговый центр «Кристалл», Омский государственный технический университет, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, Арена-Омск, гипермаркет «Оби», Автовокзал, торговый комплекс «Магистраль», Омская академия МВД России, Омский экономический институт, торгово-офисный цент «Фестиваль», торгово-развлекательный комплекс «Континент», Омский аэропорт.

Конечные пункты оборудованы специальными площадками для отстоя автобусов и местами отдыха водителей.

На маршруте я обнаружил следующие опасные участки:

— Улица Губкина;

— Проспект Мира;

— Мост имени 60-летия ВЛКСМ;

— Улица Дмитриева;

— Улица Авиационная.

1.2 Нормирование скоростей движения

Нормирование скоростей - это установление норм времени (скорости) движения автобусов между остановочными пунктами.

Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год вначале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса: хронометражный и расчетный.

Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени и отдельные его элементы (движение по перегонам, остановки и задержки по разным причинам). Результаты замеров фиксируют в картах хронометражных наблюдений.

При хронометраже соблюдают ряд условий:

- выпуск автобусов на маршрут должен быть полным;

- проезжая часть должна быть сухой;

- число замеров не менее четырех в каждом направлении движения;

- при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичных автобусов.

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспортного потока, а также места установки дорожных знаков, ограничивающих скорость движения. Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута.

Опыт использования хронометражного и расчетного методов нормирования скоростей движения и времени рейса свидетельствует о том, что наилучшие результаты получаются при совместном использовании обоих методов.

При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учитывают скорости движения автобусов:

- конструктивную (максимальную), допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;

- предельно допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;

- среднеходовую на участках маршрута (без задержек на разгон и торможение).

На затраты времени на рейс влияют:

- частота расположения остановочных пунктов;

- тягово-динамические качества автобусов;

- конструктивные особенности посадочных устройств (двери, подножки, поручни);

- интенсивность пассажиропотока на маршруте;

- число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса;

- интенсивность транспортного потока на трассе маршрута;

- дорожные и климатические условия движения;

- ограничения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения;

- опыт и психофизиологическое состояние водителей автобусов.

Для механизации и автоматизации нормирования времени рейса используют технические средства: тахографы и регистраторы пассажиропотока.

1.2.1 Определение времени движения за рейс

= , (ч) (1)

где l_м- длина маршрута, км;

- техническая скорость, км/ч.

1,1 ч

1.2.2 Определение суммарного времени простоя на промежуточных остановках

,(ч) (2)

где n - количество промежуточных остановок.;

- время простоя на промежуточной остановке, сек.

ч



1.2.3 Определение времени рейса

(4)

где n - количество промежуточных остановок;

- средняя продолжительность времени простоя на промежуточной

остановке, ч

- время простоя на конечной остановке, ч.

= 84 мин

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Исследование провела визуальным методом на нескольких остановочных пунктах в прямом и обратном направлениях, в различные периоды суток. В соответствии с этим составлены таблицы распределения пассажиропотока по участкам маршрута и часам суток, которые в свою очередь характеризуют нагрузку маршрута по направлениям следования в каждый период времени.

Таблица 1

Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Участки маршрута	Расстояние, км	Количество пассажиров
		Прямое направление	Обратное направление
Завод СК			825
Сады	4,6	1154	2367
Пл. им. Лицкевича	8,0	2123	1924
Технический университет	10,4	2704	1841
Автовокзал	14,3	1864	603
Аэропорт	23,9	925

Таблица 2

Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Количество пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление
6-7	467	510
7-8	534	509
8-9	518	606
9-10	450	446
10-11	406	382
11-12	444	467
12-13	354	381
13-14	451	450
14-15	455	456
15-16	364	371
16-17	563	500
17-18	720	665
18-19	607	608
19-20	430	391
20-21	250	270
21-22	108	398
22-23	92	124



2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Характеристика пассажиропотока

Пассажиропоток - количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в одном направление, пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети города по направлениям, следующим в каждый период времени (час, сутки).

Методы изучения пассажиропотока:

Анкетный метод обследования перевозок пассажиров основан на заполнении гражданами или специальными учетчиками анкеты опроса о количестве поездок, цели и способах передвижения, маршрутах следования, местах пересадки, времени передвижения и для выяснения других вопросов, в зависимости от цели проводимого обследования.

Талонный метод обследования перевозок пассажиров применяется с использованием специальных учетных талонов, которые выдаются каждому пассажиру при входе в транспортное средство. По учетному талону можно определить расстояние поездки каждого пассажира, а по сумме всех собранных талонов получить необходимые данные о направлении и мощности пассажиропотока на данном маршруте в прямом и обратном направлениях, коэффициенты пересадочности и использования вместимости транспортных средств и ряд других показателей.

Табличный метод обследования основан на учете перевозимых пассажиров специальными учетчиками, находящимися или внутри салона транспортного средства, или на остановочных пунктах общественного пассажирского транспорта. Учет пассажиров производится в специальных таблицах различными способами.

Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и выставляет в форме соответствующие баллы: 1-заняты до половины мест для сидения; 2- заняты в основном все места для сидения; 3- заняты все места для сидения и до половины мест для проезда стоя; 4 - автобус заполнен полностью, но посадка еще возможна; 5 - автобус переполнен, наблюдаются отказы в посадке. Обработка полученных от водителей заполненных форм заключается в расшифровке бальных оценок и определении по ним числа пассажиров.

Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет» на основе силуэтов шести видов. При обследовании учетчик записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа (мин) с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследования, заключается в определении фактического числа пассажиров, соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса, группировке результатов по отдельным маршрутам и периодам суток.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса одного пассажира принимается равной 70 кг.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных корреспонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим при небольшом числе остановочных пунктов на маршруте и при незначительной интенсивности потока садящихся в автобус пассажиров. В противном случае наблюдается искажение информации вследствие неполного учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за замедления процесса пассажирообмена.

Опросный метод может применяться для определения корреспонденции пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случае учетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обследование возможно только при благоприятных погодных условиях. Количество учетчиков определяется числом дверей работающих на маршруте автобусов с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опросном методе можно использовать малогабаритные кнопочный регистраторы, конструктивно схожие с калькулятором.

Таблица 3

Пассажиропоток по часам суток

Часы суток	Перевезено пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях
6-7	467	510	977
7-8	534	509	1043
8-9	518	606	1124
9-10	450	446	896
10-11	406	382	788
11-12	444	467	911
12-13	354	381	735
13-14	451	450	901
14-15	455	456	911
15-16	364	371	735
16-17	563	500	1063
17-18	720	665	1385
18-19	607	608	1215
19-20	430	391	821
20-21	250	270	520
21-22	108	398	506
22-23	92	124	216
Всего			14747

Таблица 4

Пассажиропоток по участкам маршрута (прямое направление)

Участки маршрута	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Завод СК
Сады	4,6	1154	5308,4
Пл. им. Лицкевича	3,4	2123	7218,2
Технический университет	2,4	2704	6489,6
Автовокзал	3,9	1864	7269,6
Аэропорт	9,6	925	8880
Всего	35165,8

Таблица 5

Пассажирооборот по участкам маршрута (обратное направление)

Участки маршрута	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Завод СК	4,6	825	3795
Сады	3,4	2367	8047,8
Пл. им. Лицкевича	2,4	1924	4617,6
Технический университет	3,9	1841	7179,9
Автовокзал	9,6	603	5788,8
Аэропорт
Всего	29429,1

P=+=35165,8+29429,1=64594,9 пасс-км

2.2 Построение эпюр пассажиропотока

Пассажиропотоки схематически изображают в виде эпюр. Они наглядно дают возможность определить характер изменения пассажиропотока по часам суток участкам маршрута дням недели направлениям.

На основании данных, приведенных в таблицах 3, 4, 5 были построены эпюры пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута. (Приложение Б, Приложение В)

2.3 Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков

2.3.1 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток

, (5)

где - максимальный пассажиропоток за час в обоих направлениях, пасс.

- среднечасовой пассажиропоток, пасс.

, (пасс.) (6)

где - объем перевезенных пассажиров за сутки, пасс.

- время работы автобуса за сутки, ч

з_ч = = 1,6

2.3.2 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута

, (7)

где - суммарное по обоим направлениям наполнение автобусов на наиболее напряженном участке маршрута, пасс.

- среднее наполнение автобусов по участкам маршрута, пасс.

2.3.3 Определение коэффициента неравномерности пассажиропотока по направлениям

, (8)

где - средний объем перевозок в час в направлении с большим пассажиропотоком, пасс.

- средний объем перевозок в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Вывод: Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток равен 1,6, это значение находится в пределах от 1,5 до 2,0, поэтому е нужно в межпиковый период увеличивать интервал движения или выпускать на линию автобусы меньшей вместимости.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута равен 1.4,это значение не находится в пределах от 1,5 - 2,0, поэтому не следует вводить укороченные маршруты.

Коэффициент неравномерности по направлениям равен 1,04 и не находится в пределах от 1,3 - 1,6,тогда не нужно менять трассу маршрута.

2.4 Организация движения автобусов на маршруте

Исходя из материалов пассажирооборота и рассчитанных коэффициентов неравномерности пассажиропотоков, целесообразно организовать движение автобуса по маршруту № 9, с постановочным движением.

Организация движения по выбранному режиму состоит в следующем: автобус делает остановки на всех запланированных и установленных на данном маршруте остановочных пунктах.

2.5 Выбор типа ПС, его характеристика и экипировка

2.5.1 Выбор типа ПС

Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

Эксплуатация автобусов большой вместимости на маршрутах с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов.

На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияют:

- мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час «пик»;

- неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута;

- целесообразный интервал движения автобусов;

- условия дорожного движения и пропускная способность улиц;

- провозная способность автобусов на маршруте;

- себестоимость перевозок.

2.5.2 Техническая характеристика НефАЗ-5299-30-33

НефАЗ-5299-30-33 в сфере машиностроения появился совсем недавно. В 2000-м году он был выпущен с конвейера Нефтекамского завода. Автобусы с маркой этого завода, в частности 5299-30-33, успешно функционируют по российским дорогам, обеспечивая пассажирам высокий уровень комфортабельности и безопасности.

Автобус НефАЗ-5299-30-33 предназначен для перевозки пассажиров по регулярным городским маршрутам. Данная модель имеет полунизкопольную конструкцию, сконструирован по ведущим мировым технологиям автомобильного строения. НефАЗ-5299-30-33 является автобусом нового поколения. Автотранспортное средство имеет современный внешний вид и удобный пассажирский салон, отвечающий всем требованиям экологической безопасности. В салоне НефАЗ-5299-30-33 может разместиться до 97 пассажиров, причем число посадочных мест сводится к 25, за исключением водительского места. Базовым шасси для автобуса является КамАЗ-52974.

Таблица 6

Технические характеристики НефАЗ-5299-30-33

Назначение	Городской
Количество мест, общее / посадочное	97/25
Тип кузова	каркасный, цельнометаллический, вагонного типа с термоизоляцией
Вентиляционная система	естественная, через люки и форточки
Габаритные размеры, мм	11760 х 2500 х 3036
База, мм	5840
Масса снаряженная / полная, кг	11350 / 18000
Ширина, количество дверей, мм	1200, 3
Двигатель	КамАЗ-740.65-240
Количество и расположение цилиндров	8 V
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	176 (240) -2200 мин-1
Рабочий объем, л	10,85
Максимальный крутящий момент, Нм	700 при 1400 мин-1
Максимальная скорость, км/ч	70
Нормы экологической безопасности	EURO-3
Расположение	заднее
Коробка переключения передач	ZF 6HP 504C VOITH D 854.3Е
Мост	КамАЗ-52974
Колесная формула	4 х 2
Нагрузка на переднюю / заднюю ось, кг	6500 / 11500
Объем топливного бака, л	250
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес - барабанные, ABS



2.5.3 Экипировка ПС

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок. Экипировка производится перед выездом подвижного состава на линию.

Экипировка автобусов включает в себя:

- звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);

- автобусное расписание движения у водителя;

- элементы информационного обеспечения по ГОСТ 25869--83: указатели и схема маршрута, информационные таблички;

- правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Внутреннее оформление автобуса:

- Табличка с фамилией водителя и кондуктора (на перегородке кабины водителя)

- Табличка с указанием номеров мест сидения (для пригородных и междугородних автобусов)

- Таблица стоимости проезда со схемой маршрута

- Правила пользования автобусами

- Надписи «вход», «выход», «нет входа», «за бесплатный проезд штраф … рублей», «место для детей, инвалидов»

Внешнее оформление автобуса:

Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специальной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут во время работы на линии -- за лобовым стеклом справа. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и основные остановочные пункты.

2.6 Расчет автомобиле-смен на маршруте

2.6.1 Определение средней дальности поездки пассажиров

(9)

где - пассажирооборот (по данным обследования), пасс.-км

- объем перевозок (по данным обследования), пасс.

2.6.2 Определение часовой производительности автобуса

(10)

где - номинальная вместимость автобуса, пасс.

- коэффициент использования вместимости



2.6.3 Определение потребного количества автобусов на каждый час работы

(11)

где - часовой пассажиропоток в прямом направлении, пасс.

- часовой пассажиропоток в обратном направлении, пасс.

2.6.4 Построение диаграммы «максимум»

На основании выполненных расчетов была построена диаграмма, на которой по горизонтальной оси откладываются часы суток, а по вертикальной оси - расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте. Линия «максимум» показывает максимальное количество автобусов на маршруте, экономически эффективное для парка.



Ач
13
12												11
11													10
10		9	9								9
9	8					8			8
8				7	7			7						7				8
7							6			6								12
6																		14
5															4	4		14
4																		16
3																	2	16
2																		17
1																		17
	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	tч

Рисунок 1 Диаграмма максимум

На основании диаграммы максимальное количество автобусов на маршруте равно 8.

2.6.5 Определение автомобилечасов на маршруте за день

(ч) (12)

где , , и т.д. - время работы каждого автобуса на маршруте

а-ч

2.6.6 Определение времени на нулевой пробег

(ч) (13)

где - нулевой пробег за день, км

2.6.7 Определение автомобилечасов в наряде за рабочий день

(ч) (14)

где - максимальное количество автобусов, ед.

2.6.8 Определение количества автобусо-смен на маршруте

(авт-см) (15)

где - нормативная продолжительность рабочей смены, ч

- подготовительно-заключительное время, ч

авт-см



2.6.9 Определение времени в наряде

(ч) (16)

2.6.10 Определение количества одноместных, двухместных и трехместных автобусов

(ед.) (17)

где - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных автобусов, ед.

2.7 Расчет маршрута

2.7.1 Определение времени оборота

(ч) (18)

где - время рейса в прямом и обратном направлениях, ч



2.7.2 Определение скорости сообщения

(км/ч) (19)

2.7.3 Определение эксплуатационной скорости

(км/ч) (20)

2.7.4 Определение времени на маршруте

(ч) (21)

2.7.5 Определение количества рейсов за день

(рейсов) (22)



2.7.6 Определение количества оборотов за день

(об.) (23)

2.7.7 Определение фактического времени на маршруте и в наряде

(ч) (24)

(ч) (25)

2.7.8 Определение коэффициента сменности за рейс и оборот

(26)

(27)



2.7.9 Определение потребности количества автобусов

(авт.) (28)

2.7.10 Определение интервала движения автобусов

(мин) (29)

2.7.11 Определение частоты движения автобусов

(авт./ч) (30)

2.7.12 Определение производительного пробега автобуса за день

(км) (31)



2.7.13 Определение общего пробега автобуса за день

(км) (32)

2.7.14 Определение коэффициента использования пробега

(33)

2.7.15 Определение списочного количества автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

(ед.) (34)

2.7.16 Определение пассажировместимости списочных автобусов

(авт.) (35)



2.8 Расчет производительной программы

2.8.1 Определение автомобиле-дней в хозяйстве

(авт.-дн) (36)

2.8.2 Определение автомобиле-дней в эксплуатации

(авт.-дн) (37)

2.8.3 Определение автомобилечасов в эксплуатации

(авт.-ч) (38)

2.8.4 Определение количества рейсов и оборотов за год

(рейсов) (39)

(оборотов) (40)



2.8.5 Определение общего годового пробега

(км) (41)

2.8.6 Определение производительного пробега за год

(км) (42)

2.8.7 Определение пассажирооборота за год

(пасс.-км) (43)

2.8.8 Определение объема перевозок

(пасс.) (44)

2.8.9 Определение выработки на одно пассажироместо

2.8.9.1 в пассажирах

(пасс./пасс.-место) (45)

2.8.9.2 в пассажирокилометрах

(пасс.-км/пасс.-место) (46)

2.8.10 Определение выработки на один автодень

2.8.10.1 в пассажирах

(пасс./авт.-дн) (47)

2.8.10.2 в пассажирокилометрах

(пасс./авт.-дн) (48)

2.8.11 Определение выработки на один авточас

2.8.11.1 в пассажирах

(пасс./авт.-ч) (49)

2.8.11.2 в пассажирокилометрах

(пасс.-км/авт.-ч) (50)

2.8.12 Определение выработки на 1 км пробега

(пасс.-км/км) (51)

Таблица 7

Производственная программа

№ п/п	Наименование показателей	Условные обозначения	Цифровые значения
Производственная база
1	Списочное количество автобусов, ед.		9
2	Автомобиледни в хозяйстве, автодн.		3285
3	Автомобиле дни в эксплуатации, авт.-дн		2924
4	Номинальная вместимость одного автобуса, пасс.		97
5	Пассажировместимость списочных автобусов, пасс-место.		873
Технико-эксплуатационные показатели
6	Коэффициент выпуска автобусов на линию		0,89
7	Среднее время в наряде, ч.		14,49
8	Эксплуатационная скорость, км/ч.		17,07
9	Средняя дальность поездки пассажира, км		4,38
10	Коэффициент наполнения		0,32
11	Коэффициент использования пробега		0,95
12	Коэффициент сменности		5,45
Производительность автобусов
13	Среднесуточные пробег		249,6
14	Количество рейсов за день		10
15	Выработка на 1 пассажироместо - в пассажирах, пасс./пасс.-место - в пассажирокилометрах, пасс.-км/пасс.-место		6382 27953
16	Выработка на 1 автодень - в пассажирах, пасс./авт.-дн - в пассажирокилометрах, пасс.-км/ авт.-дн		1694 7419
17	Выработка на один авточас - в пассажирах, пасс./авт.-ч - в пассажирокилометрах, пасс.-км/ авт.-ч		115 503
18	Выработка на 1 километр пробега в пассажирокилометрах, пасс.-км		29,7
Производственные показатели
19	Общий годовой пробег, км		729830
20	Годовой производительный пробег, км		698836
21	Автомобиле-часы в эксплуатации, а-ч		43129
22	Количество перевезенных пассажиров, пасс.		4952482
23	Выполнено пассажирокилометров, пасс.-км		21691869



3. Организационный раздел

3.1 Расчет количества водителей

3.1.1 Определение фактического времени в наряде

(ч) (52)

3.1.2 Определение автомобилечасов в эксплуатации за месяц

(авт.-ч) (53)

3.1.3 Определение подготовительно-заключительного времени

(авт./ч) (54)

где - нормативная продолжительность рабочей смены, ч

- подготовительно-заключительное время, ч



3.1.4 Определение планового фонда рабочего времени за месяц

(ч) (55)

где - нормативная продолжительность рабочей смены, ч

- дни выходные, дн.

- дни праздничные, дн.

- предпраздничные дни, дн.

3.1.5 Определение количества водителей

(чел.) (56)

3.2 Расписание движения автобусов

Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом соответствии с утвержденным расписанием. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта.

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ отдела эксплуатации, регламентирующий режим движения автобусов, их использование во времени, организацию труда автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы всего автотранспортного предприятия.

Виды расписаний:

- сводное маршрутное;

- станционное;

- рабочее водительское;

- информационное.

3.2.1 Требования, предъявляемые к расписаниям движения автобусов

- удовлетворение потребностей в перевозках;

- использование вместимости автобусов по установленным нормам;

- минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

- регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

- создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

- соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов;

- эффективное использование автобусов;

- соблюдение всех норм безопасности движения;

- увязка времени прохождения автобусов через соответствующие остановочные пункты с режимом начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, зрелищных предприятий и др.;

- координация движения автобусов с движением других видов пассажирского транспорта.

Основной принцип, которым необходимо руководствоваться при составлении расписания состоит в соблюдении равномерных интервалов движения по периодам суток. Различают следующие методы составления расписания:

— графический;

— табличный;

— трафаретный;

— автоматизированный.

Процесс разработки маршрутных расписаний делится на два этапа:

- подготовка и расчет исходных данных;

- составление расписаний.

3.2.2 Исходные данные для составления расписаний

- Количество автобусов, работающих на маршруте - 8авт.;

- Время начала работы автобусов на маршруте - 6:00

- Время на нулевой пробег - 29мин;

- Время рейса - 84 мин;

- Интервал движения автобусов -21м;

- Время простоя на конечном пункте - 5мин;

- Время обеденного перерыва - 60 мин;

- Общее количество рейсов - 80 рейсов.

3.2.3 Составление расписания

Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах и обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения автобусов между остановочными пунктами.

Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения:

- сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме;

- станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов);

- рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте.

Маршрутное расписание движения автобусов можно составить графическим методом, т.е. вместо табличных расписаний разрабатывают график движения автобусов по каждому маршруту.

Маршрутное расписание представлено в Приложении Г.

3.3 Организация труда водителей и кондукторов

Под организацией труда автобусных бригад понимается комплекс мероприятий, обеспечивающий расстановку водителей и кондукторов, регламентирующий сменность их работы на линии.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- четкую работу автобусов в соответствии с утвержденными расписаниями и качественное обслуживание пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учетный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приема пищи;

- высокую производительность труда.

В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов):

- Строенная форма организации труда - к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.

- Двухсполовинная форма организации труда водителей - закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в маятниковое время.

- Полуторная форма -- за двумя автобусами закрепляется два водителя, а третий водитель является подменным (через два дня выходной).

- Сдвоенная форма организации труда - закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока.

- Спаренная форма организации труда - закрепление двух автобусов за тремя бригадами.

- Одиночная форма организации труда водителей - закрепление одной бригады за каждым автобусом.

Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик».

Согласно составленному расписанию движения автобусов, организация труда водителей и кондукторов будет осуществляться по трем формам: строенной, двухсполовинной и сдвоенной

Расчет фактического фонда рабочего времени водителей

(ч) (57)

В другие дни водитель № 21 работает на другом маршруте.

Графики работы водителей представлены в Приложении Д.



3.4 Диспетчерское управление движением автобусов

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

- организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

- введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных, так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

- использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

- введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

- установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие.

Диспетчерское руководство подразделяется на:

— внутрипарковое;

— линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

- контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

- подготовка путевой и диспетчерской документации;

- организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

- контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

- регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

- контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

- регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

- восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

- подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

3.5 Организация сбора платы за проезд в автобусах и контроль оплаты проезда

Повышение рентабельности автомобильного транспорта во многом зависит от принятой системы оплаты проезда и провоза багажа.

Опыт кондукторного обслуживания на маршрутах городского пассажирского транспорта показывает, что с введением кондукторов обеспечивается более полный сбор выручки, уменьшается разрыв между учитываемым и фактическим объемом пассажирских перевозок, снижаются дотационные расходы из бюджета.

Введению бескондукторного обслуживания пассажиров на городских маршрутах должна предшествовать тщательная подготовительная работа, предусматривающая:

- оборудование автобусов устройствами для сбора платы и выдачи проездных билетов, звукоусилительными установками;

- обучение водителей работе без кондукторов;

- информацию населения через печать, радио, телевидение, путем объявлений на остановочных и других пунктах о сроках перехода на бескондукторное обслуживание пассажиров и порядке оплаты проезда.

Автобус, работающий в рамках системы, оборудован турникетом и валидатором для считывания билетов. Войти в автобус пассажиры могут только через турникет в передней части салона, а выйти -- через любую дверь, кроме передней. Турникет препятствует проходу в салон без билета, но избавляет от необходимости содержать штат билетных контролёров. Кроме того, система позволяет достаточно точно учитывать пассажиропоток.

Преимущества:

- система позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов;

- система позволяет точно учитывать число льготных поездок;

- автоматическая система контроля позволяет резко уменьшить число билетных контролёров, но не позволяет полностью отказаться от их деятельности;

- также система позволяет водителю выполнять остановки только по требованию пассажиров или если есть пассажиры на остановке. Тем самым увеличивается скорость транспортного средства и сокращается время в пути.

Недостатки:

- сильное замедление посадки пассажиров;

- инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и всё равно входят через среднюю дверь;

- большинство водителей не следят за использованием турникета пассажирами, которые подлезают, перепрыгивают через брусья турникета, или пролезают сбоку от них, что ставит под сомнение эффективность АСКП в борьбе с безбилетниками.



4. Безопасность движения, охрана труда и окружающей среды

4.1 Безопасность движения

Отдел эксплуатации автотранспортного предприятия, выполняющего пассажирские перевозки, с целью обеспечения безопасности движения автобусов на маршрутах осуществляет:

- ежедневные предрейсовые, межрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей автобусов с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе;

- обеспечение водителей перед выездом в рейс расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных мест;

- анализ выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием;

- регулярные, перед выпуском автобусов на линию, проверки наличия водительских удостоверений и ежедневную информацию водителей автобусов при выезде в рейс о погоде и условиях проезда (туман, гололед и т.д.) с обязательной отметкой в путевом листе;

- установление пониженных скоростей, а при необходимости прекращение движения, если дорожные или метеорологические условия (разрушение дорожного покрытия, гололед, сильный снегопад, туман, заносы и т.д.) представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров;

- контроль за режимом труда и отдыха водителей;

- установлени...