Бункеровка судов

Представительная проба должна быть отобрана в месте передачи опеки над топливом (Custody Transfer Sampling). Практически все поставки топлива осуществляются на условиях FOB (Free on board). В этом случае в соответствии с правилами Incoterms 2000 опека над топливом (риск и ответственность за топливо) передается судовладельцу при перемещении топлива через борт судна, т. е. у приемного фланца судового топливопровода.

Однако если судно не может подойти к бункерному терминалу а доставка топлива бункеровочной баржей оплачивается покупателем проба топлива, относящаяся к контракту на поставку, должна отбираться у приемного патрубка баржи. При передаче топлива с баржи на судно проба, отобранная у судового топливопровода, будет относиться только к контракту на перевозку топлива бункеровочной баржей. Если во время бункеровки судовые механики столкнутся с отказом со стороны поставщиков отбирать пробу у места передачи опеки над топливом, необходимо поставить об этом в известность Морскую администрацию порта.

До начала бункеровки представители обеих сторон проверяют состояние пробоотборника и контейнера, пломбируют контейнер и игольчатый клапан и записывают номер пломбы. Регулировка игольчатого клапана, если это необходимо, выполняется в присутствии представителей обеих сторон. После окончания отбора 3-5 л пробы топлива его тщательно перемешивают в контейнере и аккуратно, небольшими порциями разливают по трем литровым бутылкам. Бутылки с пробами топлива должны быть закрыты, опечатаны и подписаны в присутствии представителей обеих сторон. Этикетки для бутылок должны быть представлены старшему механику для подписи только после окончания бункеровки и отбора пробы. Этикетки с номерами пломб и подписями должны быть сразу же наклеены на бутылки. Одна бутылка остается на судне, вторая передается бункеровщику, третью отправляют на анализ в лабораторию.

Международный стандарт, требования которого должны выполняться при бункеровках во всех портах мира, в настоящее время опубликован в виде технического отчета "ISO TR 13739:1998 Petroleum Products-Methods for specifying practical procedures for the transfer of bunker fuels to ships" («Методы, определяющие практические процедуры бункеровок судов»). Этот проект международного стандарта устанавливает требования к документации, процедуры перекачки, измерения количества и отбора проб топлива, обязанности представителя бункеровщика и судового механика.

В техническом отчете ISO TR 13739:1998 отмечается, что пробу можно отбирать у любого конца бункеровочного шланга, но по практическим соображениям предпочтительным местом отбора пробы является конец бункеровочного шланга на барже-бункеровщике, однако по обоюдному согласию договаривающихся сторон может быть использован судовой конец бункеровочного шланга.

На первый взгляд может показаться, что нет существенной разницы между отбором пробы у бункеровочного шланга на борту баржи и на борту судна. Это не всегда так. Известны случаи, когда бункеровщик использовал грязный шланг для перекачки газойля. В результате этого на борту баржи отбиралась проба визуально чистого топлива, а на судно поступал затемненный газойль. Кроме того, пробоотборник, установленный у бункеровочного шланга на барже, не доступен для осмотра, в то время как другой конец шланга до присоединения к судовому топливопроводу открыт для проверки.

Зачастую судовладельцы и поставщики топлива не могут разрешить проблемы, связанные с поставленным бункером, без привлечения третьей стороны.

В 1980 г. в классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку его количества.

Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представленной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителем бункеровщика методом "непрерывного капания" Для непрерывного отбора пробы рекомендуется использовать устройство (рис. 3), представляющее собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которую топливо поступает в пластмассовый контейнер.

Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать клапан и контейнер и записать номер пломбы, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.

Механики предлагают представителям бункеровщика подписать заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и наклеены на бутылки в присутствии представителей обеих сторон.

Отчет DNVPS «Результаты анализа топлива» содержит следующую] информацию:

1. Общая информация о бункеровке: место, даты бункеровки, отбора пробы и доставки ее в лабораторию, поставщик, марка топлива, его количество, номер пломбы и ее состояние (т. е. пломба цела или повреждена).

2. Плотность и вязкость топлива, которые поставщик указал в доставочной квитанции BDR.

3. Результаты анализа пробы, которые сравниваются с допустимыми предельными значениями no ISO 8217:2005 для данной марки топлива:

• плотность при 15°С;

• вязкость при 50 или 40 и, кроме того, при 80°С;

• содержание воды, кокса, серы, общего осадка и золы, %;

• температура застывания и температура вспышки;

• содержание ванадия, алюминия и кремния (в мг/кг топлива или ppm);

• содержание натрия, железа, никеля, кальция, магния, свинца и цинка определяется дополнительно; хотя содержание этих металлов не лимитируется стандартом, они могут указывать на наличие в топливе отработанного масла и морской воды (натрий).

4. Расчетные величины:

• теплота сгорания топлива;

• расчетный углеродно-ароматический индекс CCAI;

• содержание А1 + Si (максимальное содержание по стандарту 80 мг/кг топлива);

• вязкость при 100°С (при такой температуре вязкость не измеряется, так как вода, находящаяся в топливе, искажает результаты измерений, поэтому если результаты анализа при температуре 50°С дают основание предполагать, что вязкость превышает стандартное значение, выполняется второе измерение при 80°С, после чего делается расчет вязкости для температуры 100°С).

5. Вывод о соответствии топлива требованиям стандарта. Если топливо не отвечает требованиям стандарта, то указываются неспецификационные параметры, их влияние на работу двигателей и системы топливоподготовки, рекомендации по уменьшению риска повреждения двигателей и системы.

6. Рекомендации по поддержанию температуры топлива в танках перед ТНВД.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчёт пересылается судовладельцу по факсу, телексу и электронной почте через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчёт может быть направлен прямо на судно.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

· завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате подтверждается недопоставка топлива;

· поставка топлива с высокой вязкостью. В некоторых случаях суд. но не могло использовать поставленное топливо из-за невозможности его нагревания до уровня вязкости, обеспечивающего нормальный впрыск топлива;

• высокое содержание воды в топливе. Если вода находится в виде устойчивой эмульсии, то для обеспечения хорошей очистки топлива рекомендуется использовать деэмульгирующие присадки. Необходимо помнить, что не знающий об этом покупатель платит за воду те же деньги, что и за топливо. Например, при поставке 1000 т бункера с содержанием воды 2% покупатель заплатит за воду около 2 000 дол. США;

· высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТК. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10-12 ч и проводить чистку из-за помпажа турбины. Такие поставки наиболее характерны для портов США и Южной Африки;

· высокое содержание ванадия, вызывающего высокотемпературную коррозию. Завышенное содержание ванадия характерно для венесуэльской нефти;

· высокая температура застывания как тяжелого, так и дизельного топлива. Такие поставки особенно опасны для старых судов, у которых не работает система обогрева лонных танков. При переходе в северные широты в зимнее время эти суда столкнутся с проблемой невозможности перекачки топлива из донных танков;

· высокое содержание осадка TSE/TSP, которое характеризует склонность топлива к образованию шлама.

4.3.2 Контроль количества полученных нефтепродуктов

По окончании бункеровки необходимо произвести замеры уровней во всех ганках судна и бункеровщика. Необходимо также определить полный объем полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках, необходимую для пересчета принятого объема в стандартный.

При бункеровке с судна-бункеровщика расчет количества принятого бункерного топлива основан на замерах танков баржи или показаниях счетчика до и после бункеровки. Представитель бункеровщика обязан предоставить по требованию представителя судна заверенные таблицы объемов танков баржи и таблицы "ASTM Petroleum Table 54В" для приведения объема топлива к стандартной температуре. Судовой механик имеет право сделать копии с этих таблиц. На всех мерительных трубках должны быть установлены таблички с контрольной высотой (высота верхнего края мерительной трубки относительно дна танка).

В каждом танке делается три замера, а в расчетах используется средняя величина с учетом крена и дифферента баржи. После окончания бункеровки шланги должны быть продуты в судовые танки. Во время бункеровки у борта судна может находиться только одна бункеровочная баржа за исключением тех случаев, когда осуществляется поставка двух разных сортов топлива. Смешивание топлив, если это требуется, должно выполняться только на берегу.

Для определения массы принятою топлива необходимо его объём, приведенный к стандартной температуре, умножить на плотность при той же температуре. Как уже отмечалось ранее, в России используется стандартная температура 20°С, а за рубежом -- 15°С.

При бунеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровочной барже, считаются основными, а замеры на судне производятся дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учётом крена и дифферента баржи (судна) переводятся в объем с помощи, таблиц объемов танков.

Для приведения к стандартной температуре полученное значение объёма требуется умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц "ASTM Petroleum Table 54В". Эти таблицы должны находиться у администрации бункеровщика.

4.4 Действия при обнаружении пролива принимаемых нефтепродуктов в ходе бункеровки

В случае обнаружения пролива принимаемых нефтепродуктов в ходе бункеровки прежде всего необходимо сообщить об этом вахтенному помощнику и немедленно принять меры к прекращению подачи нефтепродуктов на судно, воспользовавшись выносным пультом управления насоса, подающего их с бункеровщика.

На каждом судне должен иметься «План судовых чрезвычайных мер по борьбе с загрязнениями нефтью», содержащий следующие разделы:

1. Действия согласно положениям ст. 8 МАРПОЛ 73/78, которые должен выполнять капитан или другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение моря нефтью.

2. Перечень организаций или лиц, с которыми должна устанавливаться связь.

3. Подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты командой судна для уменьшения выброса нефти.

Если принятые меры все же не помогли избежать пролива ГСМ на палубу судна, вахтенный помощник должен объявить общесудовую тревогу, по которой экипаж действует в соответствии с расписанием по тревогам. Попавшие на палубу нефтепродукты обрабатываются абсорбирующими веществами (древесные опилки, ветошь, песок или специальные сорбенты), которые затем собираются совковыми лопатами в подходящие емкости. Затем палуба протирается ветошью насухо и моется с использованием поверхностно-активных веществ и стирального порошка. Во время уборки нефтепродуктов с палубы необходимо тщательно следить, чтобы они не попали за борт.

Вывод

Таким образом, бункеровка судна ГСМ является одной из весьма ответственных операций, которую механику или его помощнику, в чьём заведовании находится топливная система, часто приходится выполнять в разных портах, при разных условиях и по правилам, которые могут иметь свои особенности.

При этом любой из механиков должен быть готов принять участие в данной операции по поручению старшего механика, в том числе только что прибывший на судно, принявший дела и заступивший на вахту молодой специалист.

Список литературы

1. Возницкий И.В. «Практика использования морских топлив на судах» - СПб., 2002

2. «Правила технической эксплуатации морских судов»- М.: Мостехинформреклама, 1997

3. Шишкин В.А. «Техническая эксплуатация флота и судов. Бункеровка судов» СПб., 2008.

Размещено на Allbest.ru