Организация работы железнодорожных станций

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Техника безопасности при нахождении на ж/д путях

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

1) Переходить пути в районе стрелочных переводов;

2) Ходить внутри рельсовой колеи;

3) Подлезать под вагоны;

4) Подниматься и сходить с подвижного состава при движении;

5) Приближаться к проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

6) Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети и воздушных линий, размещать на них различные указатели, знаки, сигналы без специального на то разрешения;

7) Прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящиеся на ней посторонним предметам независимо от того, касаются они земли или заземленных конструкций.

Рисунок 1. Предупреждающий знак на ж/д пути

Рисунок 2. Предупреждающий знак на ж/д пути

Работник обязан:

Проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движением маневровых локомотивов и составов на смежных путях. При проходе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки, устройства СТЦ), чтобы не споткнуться.

Переходить пути под прямым углом не наступая на рельс 
Сходить и заходить на тормозную площадку или специальную подножку разрешается только при полной остановке подвижного состава. 
При переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону, пользоваться только исправными тормозными площадками вагонов. Прежде чем подняться или сойти с тормозной площадки вагона на междупутье, необходимо посмотреть в обе стороны - не движется ли локомотив или вагон по смежному пути и нет ли посторонних предметов на междупутье. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.

При обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях следует проходить от них на расстоянии не менее 5 м, между вагонами можно проходить только в том случае, если между ними расстояние не менее 10 м.

При движении поезда необходимо находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии 2-2,5 м. Стоять лицом в сторону приближающегося поезда и внимательно следить за вагонами - не развален ли груз, не висит ли проволока.

2. Общие сведения о станциях

Рисунок 3. Название станции

Станция 2-го класса, на станции всего 10 путей. На 734 пикет километра на уровне железно дорожного полотна данный переезд оснащен шлагбаумом, и поднимающиеся затворки которые не дают проехать.

Ужесточен контроль работоспособности, каждые 2 года экзамены. Особое внимание на работе уделен контроль дисциплине выполнение своих должностных обязанностей. Самое большое внимание уделяется дежурному по станции, на него возлагается большая обязанность. 2 раза в неделю технические занятия.

В первую очередь уделяется охране труда, оснащаются специальной одеждой. Преступление к смене. Все работники смены приходят в специальный кабинет и получают наряд, как смена заканчивается рабочие приходят снова в этот кабинет и докладывают про выполненную работу за свою смену. Работники перед сменой расписываются в 2-х журналах по охране труда и техники безопасности.

Все работники ежегодно проходят медицинский осмотр, составители поездов проходят медицинский осмотр каждый раз перед сменой. На посте Электрической Централизации станции Караганозек контролируется движение поездов. Станция на резервном управление. Есть 2 перегона, 2-х путный перегон это Карабас он очень длинный 25 км.

Пост Электрической Централизации оснащён компьютером КТС - Контроль больных вагонов. На станции имеется связь: манёвровая, поездная, связь с диспетчером, связь с Карагандой, С Карабасом и резервная связь. Станция Караганозек исключительно грузовая с пассажирами не работаем (погрузка, выгрузка).

Станция Караганда-Сортировочная. Начинается с 705 км до 714 км, протяженность 9 км. Станция внеклассная Сортировочная. Есть 5 классов и внеклассная. У нас 3 сортировочные станции: Караганда сортировочная, Балхаш, Жан Аул,

На станции 9 парков:

1) нечетный парк приемов поездов;

2) четный парк приемов поездов;

3) сортировочный не четный;

4) сортировочно четный;

5) парк отправление не четных поездов;

6) парк отправление четных поездов;

7) парк отчистки вагонов;

8) парк подготовки вагонов для подачи под погрузку;

9) 6-ой 713 км.

Рисунок 4. Название станции

В не четном парке приемов поездов 9 путей, в четном парке приемов поездов 6 путей, в сортировочно не четном парке 17 путей, в сортировочно четном 18, в парке отправление не четных поездов 6 путей и в парке отправление четных поездов 6 путей.

Есть 2 сортировочные горки четная и не четная. Работа, выполняемая на станции прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых поездов и расформирование, и формирование поездов.

С севера четные поезда идут на юг с Астаны до Алматы, Чу, Жезказган, Арысь, Балхаш и Ташкент.

Четная горка формирует Жезказган , Чу, Алмата , Арысь, Балхаш и Ташкент поезда, подбирают пути предназначены для направления. Не четные поезда расформировываются на нечетной горке. Обе горки механизированы, имеют тормозные позиции 1, 2 и 3 в парке.

В парке есть регулировщики скоростей, которые подкладывают башмаки вилками. На путях есть сбрасыватель башмаков. К станции примыкает 6-7 подъездных путей. Основной ТЭЦ-3 ежедневно туда прибывает 2 состава с углём. На ТЭЦ-3 прибывает 6 тонн, примерно 63 полувагона. На станции работают 7 маневровых локомотивов марки ЧМЭ-3 и ЧМ-02. На станции есть пожарный локомотив, состоящий из 2 цистерны по 50 тонн воды и специальный вагон, и вагон для пожарной машины.

3. Устройство земляного полотна. Требования к земляному полотну

Земляное полотно железной дороги - комплекс инженерных сооружений из грунтов, служащее основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно обеспечивает выравнивание земной поверхности и необходимые план, профиль и устойчивость ж.-д. пути, воспринимает нагрузки от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя их на нижележащее природное основание.

Элементы земляного полотна - основная площадка, откосы и основание. Кроме того, земляное полотно имеет сопутствующие устройства, предназначенные главным образом для сбора и (или) отвода воды: у насыпей - бермы, продольные канавы или резервы (из резервов берется грунт для возведения насыпей), у выемок - кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры (для складирования лишнего грунта), нагорные канавы. Высота насыпей или глубина выемок составляет от 1-2 до 25-30 м. При больших рабочих отметках насыпи обычно заменяют виадуками, а выемки - тоннелями.

Полу насыпи, полу выемки и полу насыпи-полу выемки сооружают в основном в горных районах. Основная площадка полу насыпи располагается полностью на насыпном грунте, полу выемки - на естественном грунте. В связи с тем, что у полу-насыпи-полу выемки из-за неодинаковых условий прочности полотна под обеими рельсовыми нитями трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части, этот тип земляного полотна применяется редко.

Земляное полотно сооружается по групповым (типовым) или индивидуальным проектам. Групповые проектные решения регламентированы нормативными документами; их применяют в основном без обоснования инженерными расчетами.

Индивидуальные проекты разрабатываются для земляного полотна, сооружаемого в сложных физико-географических, климатических, инженерно-геологических и эксплуатационных условиях.

Рисунок 5. Поперечный разрез земляного полотна

К земляному полотну предъявляются следующие основные требования:

- оно должно быть прочным, устойчивым, надежным и долговечным;

- все поверхности земляного полотна, устройства в полосе отвода должны быть спланированы и защищены так, чтобы атмосферная вода нигде не застаивалась, и был бы обеспечен максимальный ее отток в сторону или специальные водоотводные сооружения, а текущая вода не размывала бы откосы и основание;

- конструкция земляного полотна должна обеспечивать минимальные расходы на ее сооружение и эксплуатацию при максимально возможной механизации производства работ.

Кроме того, земляное полотно должно быть взаимосвязанным с при трассовой автодорогой, ремонто-пригодным и обеспечивать длительную эксплуатацию при пропуске современных и перспективных типов подвижного состава при максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузо-напряженности.

Одними из наиболее трудоемких работ при строительстве улиц и городских дорог являются устройство земляного полотна, прочность и устойчивость которого обеспечиваются прежде всего уплотнением, а также регулирование водно-теплового режима.

Последнее включает комплекс инженерных мероприятий: удаление поверхностной воды, возвышение низа дорожных одежд над расчетным уровнем подземных вод, применение грунтов, не склонных к морозному пучению, их уплотнение, устройство различных дренажей, теплоизоляционных и паронепроницаемых прослоек, дренирующих слоев, осушающих верхнюю часть земляного полотна.

Земляное полотно должно обеспечивать безопасность движения транспорта, сохранять проектное очертание и требуемую прочность в течение заданного срока службы, не допускать просадок и морозного пучения свыше расчетных значений, гармонично вписываться в окружающий ландшафт.

Для повышения безопасности движения земляное полотно устраивают с пологими откосами и грунтовыми лотками (глубиной 0,3--0,5 м) вместо боковых глубоких канав. Кроме того, современные скорости движения требуют такого заложения откосов, особенно на пригородных дорогах, чтобы в случае необходимости обеспечивался съезд автомобилей с проезжей части на полосу отвода. На земляном полотне с пологими откосами существенно снижаются эрозионные процессы и облегчается технология земляных работ, но на 10--15 % увеличивается объем насыпей высотой до 2 м.

Здесь уместно напомнить, что объем земляных работ, по твердому убеждению строителей, в значительной степени определяет сроки строительства, а от качества проектирования и сооружения земляного полотна зависят важнейшие технико-эксплуатационные показатели улиц и городских дорог.

4. Верхнее строение пути. Требования к содержанию ВСП

Верхняя, периодически заменяемая часть пути называется верхним строением пути.

Верхнее строение пути предназначено для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущихся поездов и передачи ее нижнему строению пути (земляному полотну и искусственным сооружениям), рассредоточенной на достаточно большую поверхность.

Верхнее строение пути (рисунок 6) представляет собой комплексную конструкцию, элементы которой в зависимости от выполняемых ими функций и необходимой несущей способности выполнены из разнородных материалов.

К этим элементам верхнего строения пути относятся:

- стальные высокопрочные рельсы (2) и стрелочные переводы, непосредственно воспринимающие нагрузку от колес подвижного состава и определяющие траекторию его движения;

- деревянные или железобетонные поперечины - шпалы (3), а на мостах и стрелочных переводах - мостовые и переводные брусья, предназначенные для удержания рельсов на определенном расстоянии друг от друга и передачи давлений на ниже расположенную часть пути;

- металлические рельсовые скрепления (4) для соединения рельсов друг с другом и прикрепления их к шпалам или брусьям;

- балластный слой (5) из щебня, гравия, отходов асбестового производства или крупно- и среднезернистого песка. Под балластным слоем из щебня расположена песчаная подушка (1).

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

Рисунок 6. Верхнее строение пути

Верхнее строение пути должно удовлетворять следующим основным требованиям:

- иметь достаточно высокие для заданных условий эксплуатации прочность и надежность, гарантирующие бесперебойность и безопасность движения поездов;

- обладать возможно большими стойкостью в эксплуатации, неизменяемостью во времени своих форм и взаимного расположения элементов;

- допускать массовое изготовление всех элементов, а также применение при сборке, замене и ремонте высокопроизводительных средств механизации.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях. Его элементы подвергаются механическому износу, усталостным разрушениям, коррозии, гниению, остаточным изменениям формы и взаимного расположения, моральному износу.

Колеса подвижного состава передают весьма большое (измеряемое десятками тонн на каждую ось) вертикальное давление на рельсы и горизонтальные боковые усилия, создаваемые подвижным составом при движении, особенно значительные в кривых участках пути. При движении и торможении поездов в пути возникают горизонтальные усилия, стремящиеся сдвинуть рельсошпальную решетку в продольном направлении; такие же усилия возникают и при колебаниях температуры.

Рисунок 7. Верхнее строение пути

5. Рельсы и рельсовые скрепления

Рельсовое скрепления - конструкция, соединяющая рельсы между собой или прикрепляющая их к подрельсовому основанию. Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые, служащие для соединения рельсов между собой вдоль пути, и промежуточные -- для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, рамам, плитам и т. д.).

Стыковые скрепления выполняются в виде плоских накладок, соединяющих рельсы при помощи болтов. В начале XX века от ранее применявшихся четырёхдырных плоских накладок перешли к шестидырным фартучным накладкам, у которых подошва рельса перекрывается горизонтальной полкой, переходящей в вертикальный «фартук». В месте прикрепления рельсов к стыковым шпалам для размещения подкладок и костылей (против второго и пятого болтовых отверстий) в полке и фартуке сделаны вырезы. При увеличении нагрузок и скоростей в этом ослабленном сечении возникали косые изломы.

С 1947 года на отечественных железных дорогах осуществлялся переход на двухголовые накладки с четырьмя болтовыми отверстиями (рис. 7)для рельсов Р75 и Р65 и шестью для рельсов Р50. Масса четырёх-дырных накладок для рельсов Р50 -- 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 -- 23,48 кг, а шести-дырных для рельсов Р50 -- 18,77 кг, для рельсов Р65 и Р75 -- 29,5 кг. В уравнительных пролётах бесстыкового пути применяются накладки с шестью отверстиями. Отверстия в накладках сделаны поочерёдно овальной и круглой формы.

Верхние и нижние головки накладок имеют скос, выполненный под тем же углом, как нижняя грань головки и верхняя грань подошвы рельса. Поэтому при затягивании стыковых болтов обеспечивается устойчивость рельсового стыка. Стыковые болты диаметром 27 мм для рельсов Р65 и Р75 и 24 мм для рельсов Р50 имеют круглую голову и овальный подголовок. Такой подголовок входит в овальное отверстие накладки, благодаря чему болт при завинчивании гайки не проворачивается. Разрезные шайбы, надеваемые на болт под гайку, обеспечивают упругое восприятие сил до 12 кН. Для изолирующих стыков на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, применялись первоначально деревянные накладки, позже лигнофолиевые, а с 1950-х годов -- металлические.

Между металлической накладкой и рельсом помещается полиэтиленовая прокладка, на болты надеваются полиэтиленовые втулки. Торцы рельсов также разделены изолирующей прокладкой. В конструкции изолирующего стыка могут применяться и объемлющие накладки, охватывающие рельсы со стороны нижней плоскости подошвы.

С 1969 года широко применяют клееболтовые электроизолирующие стыки, в которых двухголовые накладки уменьшены по высоте с обеих сторон на 3 мм. Образующийся между накладкой и рельсом люфт заполняется стеклотканью, пропитанной эпоксидным клеем с добавлением отвердителя. При использовании накладок с шестью болтовыми отверстиями и затяжкой болтов до 150--170 кН такой стык упруго воспринимает продольные силы до 1500 кН, а при применении объемлющих накладок -- до 3000 кН.

Рисунок 8. Вухголовая накладка к рельсам типов Р75 и Р65

Рисунок 9. Рельсы

Рисунок 10. Промежуточные костыльные скрепления для деревянных шпал.1-рельс, 2-костыль, 3- подкладка, 4-шпала

Промежуточные скрепления могут быть раздельными (тип Д2 и Д4 для деревянных и тип КБ для железобетонных шпал), нераздельными (костыльные с подкладками, имеющими три костыльных отверстия, для деревянных шпал и тип ЖБ для железобетонных шпал) и смешанными (тип ДО -- костыльные с подкладками, имеющими пять костыльных отверстий, для деревянных шпал).

6. Шпалы

Шпалы (нидерл. Spalk -- подпорка) -- опоры для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на под шпальное основание (обычно -- балластный слой, в метрополитене -- бетонное основание).

При прокладке железной дороги Ливерпуль -- Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, (причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал), а затем и другие типы шпал.

Деревянные шпалы .Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб, а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным балластом, малая чувствительность к колебаниям температуры. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м.

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Основная проблема деревянных шпал -- тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

- Шпала 1 типа, пропитанная -- используется для главных путей

-Шпала 2 типа, пропитанная -- используется для подъездных и станционных путей.

Рисунок 11. Деревянные шпалы

Железобетонные шпалы. Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры.

Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атм.), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузо напряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение.

Рисунок 12. Железобетонные шпалы

Стальные шпалы. Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используются для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены коррозии.

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира. Как известно, в этих странах очень сухой климат (даже на побережьях). В Саудовской Аравии, где стальные шпалы также имеют широкое применение, основной причиной их использования стало постоянное воровство деревянных шпал бедуинами для костров.

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава.

Рисунок 13. Стальные шпалы

7. Назначение и виды стрелочных переводов. Устройство СП

Стрелочный перевод-- это наиболее широко распространённое устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.

Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраивается съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся в разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях -- перекрёстный съезд.

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы.

Глухим пересечением называется взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне. В зависимости от угла, под которым пересекаются пути, бывают прямоугольные и косоугольные.

При ремонте земляного полотна под одним из путей, при переходе двухпутной линии через однопутный мост и в некоторых аналогичных случаях, поезда движутся по каждому пути без перехода с одной рельсовой колеи на другую -- применяется сплетение путей.

Рисунок 14. Стрелочный перевод

Рисунок 15. Устройство стрелочного перевода

железнодорожный рельсы шпалы

Заключение

Я Стогний Сергей проходил ознакомительную практику на станциях;

1) Станция Караганозек;

2) Станция Караганда Сортировочная.

Для себя узнал много нового, а именно какого класса эти две станции, сколько путей на каждой из них. Узнал какие работы производятся на станциях. Побывал на постах Электрической централизации. Смотрел, как работают диспетчера. Увидел восстановительный и пожарный локомотив.

Размещено на Allbest.ru