Доставка строительных растворов (жидких) на строящиеся объекты

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тамбовское областное государственное бюджетное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«Тамбовский политехнический техникум им. М.С. Солнцева»

Курсовая работа

По П0101 "Технология транспортного процесса перевозки грузов".

Тема: "Доставка строительных растворов (жидких) на строящиеся объекты"

Выполнил студент группы 2-4:

Скворцов Р.С.

Проверила:

Смирнова Е.Н.

Тамбов

2014



Содержание

Введение

1. Характеристика транспорта

1.1 Роль и значение транспорта в единой транспортной системе страны

1.2 Состояние и перспективы развития автомобильного транспорта России

1.3 Концепция государственной политики в области развития автомобильного транспорта

2. Анализ грузопотоков

2.1 Характеристика строительных растворов (жидких) на строящиеся объекты

2.2 Свойства растворов

2.3 Требования для организации работы грузопунктов



Введение

транспорт грузопункт строительный раствор

Специфика транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что, с одной стороны, транспорт имеет свой производственный процесс, с другой, транспорт не перерабатывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Поэтому перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Во всех отраслях материального производства конечный продукт - это результат определённого производственного цикла, то есть совокупности последовательных процессов и операций. Транспортное производство не является исключением. Транспортный процесс - это совокупность операций с грузами и транспортными средствами, в результате выполнения которых грузы изменяют своё положение в пространстве. Сущность транспортной работы заключается в изменении места нахождения грузов. Продукция грузового автомобильного транспорта - это перемещение грузов в пространстве, являющееся необходимым элементом производственного процесса продукции и условием, определяющим возможность ее потребления. Транспортный процесс является многоэлементным, так как включает операции с подвижным составом (процесс перевозки) и операции с грузами (погрузка и разгрузка). Структура транспортного процесса включает три элемента (подпроцесса): - процесс погрузки; - процесс перевозки; - процесс разгрузки. Основной элемент транспортного процесса - перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Перевозочный процесс включает работу подвижного состава с момента подачи под погрузку, его движение с грузом до постановки под разгрузку. Процессы погрузки и разгрузки состоят из возможного ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Ожидание погрузки (разгрузки) грузов может быть связано с опозданием транспортных средств, занятостью погрузочно- разгрузочных средств и др. Обслуживание включает собственно погрузку (разгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Транспорт как объект управления представляет собой множество элементов, объединенных в единое целое для осуществления транспортного процесса.

Транспортный процесс - процесс перевозки груза и пассажиров в соответствии с потребностями промышленности, аграрного производства, обороны и отдельного человека.

Транспортный процесс является одним из видов производственного процесса и включает операции приема, транспортировки, хранения, перевалки, сдачи. В транспортном процессе, в отличие от промышленного процесса, нового материального продукта не производится.

Каждая операция, как и процесс, состоят из предметов труда, средств производства и производственного персонала, взаимодействие которых направлено на создание транспортной продукции:

* предмет транспортного производства - перевозка пассажиров, почты, груза;

* средства транспортного производства - транспортное пространство и транспортная техника;

* исполнители транспортного производства - персонал транспортного производства.

Транспортная продукция - результат выполненной работы по доставке в конечный пункт назначения пассажиров и груза.

В общей постановке под средствами производства понимаются производственные здания, сооружения и техника. Они могут быть сгруппированы в две группы: транспортное пространство и транспортная техника.

Транспортное пространство - это обустроенные для перемещения и управления движением транспортных объектов зоны земной поверхности, подземного, водного и воздушного пространства.

В соответствии с этим определением в состав транспортного пространства входят:

* транспортные коммуникации - это пути сообщения, представляющие собой объекты подземного, водного или воздушного пространства, обустроенные для перемещения транспортных средств (железные дороги, автомобильные дороги, водные пути, воздушные трассы, трубопроводы).

* транспортно-технологические терминалы: погрузочно-разгрузочные и складские комплексы, портовые и вокзальные сооружения, комплексы и здания для обслуживания клиентов при оформлении заказа на транспортную продукцию;

* здания, сооружения и комплексы для управления транспортными потоками.

Транспортная техника - это совокупность технических объектов, с помощью которых осуществляется транспортный процесс.

В состав транспортной техники входят:

* транспортные (подвижные) средства, которые перемещают грузы и пассажиров по транспортным коммуникациям;

* техника транспортно-технологических терминалов, предназначенная для проведения погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских и внутритерминальных транспортирующих технологических операций;

* техника управления транспортными потоками: информационно-вычислительные комплексы, техника для связи и передачи информации, предназначенные для поддержания управленческих процедур в процессе обслуживания клиентов, управления транспортными средствами и руководства организационными структурами транспорта.

Персонал транспортного производства в соответствии со структурой средств производства целесообразно классифицировать по следующим основным структурным группам:

* руководители и управляющие (менеджеры) организационных структур транспорта;

* операторы производственных процессов, протекающих в наземных объектах транспортного пространства;

* операторы транспортных средств;

* программисты и операторы комплексов управления транспортными потоками;



1. Характеристика транспорта

1.1 Роль и значение транспорта в единой транспортной системе страны

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в России занимал особое место и на рубеже веков мы имеем право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и развитии Государства российского. Редко небо России было мирным и благополучным: революции, войны, голод и разруха, в годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта.

Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные возможности. В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства.

Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта. Для Росси, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Транспорт - важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т.е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транспорта, включаемые в себестоимость продукции.

Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.

В условиях рыночных отношений концентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомогательными производствами, инженерными сооружениями и коммуникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать и при установлении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий.

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промышленности - объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным единством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комбинатов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее.

Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимущественном развитии отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специализацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного предприятия относительно крупных индустриальных центров) т.е. транспортная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производства учитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукции, а только участвует в ее созидании (поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом» транспорта является транспортировка. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает), обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самым создавая транспортные издержки. Транспортные же издержки включаются в себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и минимизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения производительных сил.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продукции - с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного хозяйства.

Предприятия добывающей промышленности - горнорудные, нефтедобывающие, угольные - располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные размеры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой продукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5-6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справедливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности.

Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

1.2 Состояние и перспективы развития автомобильного транспорта России

В ноябре 2008 г. Правительством РФ был принят документ о стратегии развития транспорта до 2030 года, где констатировалось, что российская экономика, в том числе и транспорта, оказалась также в мировом финансовом кризисе, требующего системного выбора, характер и качество которого определяются в следующем:

1) усиление глобальной и региональной конкуренции;

2) необходимость использования нанотехнологий в перевозочных процессах;

3) необходимость создания региональных транспортных союзов, обеспечивающих контроль за качеством оказываемых транспортных услуг;

4) обеспечение сильных транспортных позиций по видам сообщений на основе создания транспортных центров;

5) отказ от системы квот на транспортные услуги, а также от тарифных и других ограничений со стороны государства, которые должны заменить нормативно-правовые документы, что подчеркивает доктор технических наук, профессор МАДИ Л.Б. Миротин [1];

6) в качестве ограничений по оказанию качественных транспортных услуг должны выступать нормативные уровни обеспечения безопасности перевозок и охраны окружающей среды.

В настоящее время автомобильный транспорт обеспечивает 77% от общего объёма грузоперевозок (6,7 млрд тонн в год) и 60% пассажирских перевозок (26,8 млрд пасс. в год). Как следствие, возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объёме пассажирских перевозок (в городах она достигает 20%).

Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка. Рост объёмов автомобильных перевозок и дорожного движения, происходит в условиях отставания темпов развития дорожной инфраструктуры.

В результате перегруженности улично-дорожных сетей в городах и на подходах к ним снижаются скорость и регулярность доставки грузов и пассажиров. Снижение скоростей движения в свою очередь ведёт к повышению на 20-30% себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг. Транспортная составляющая в конечной цене российской продукции достигает 15-20%, а в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%, т.е. вдвое ниже [2].

Рост задержек при перевозках пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни, что порождает социальную напряжённость. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Ввиду высокой загруженности УДС, скорости общественного пассажирского транспорта (ОПТ) сегодня на 15-20% ниже рекомендованных нормативами. Интервалы движения наземного ОПТ в часы «пик» из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 мин.

Базовыми принципами устойчивого развития пассажирской транспортной системы в городах муниципальных образований Российской Федерации являются обеспечение на всех уровнях транспортной политики, направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения (КТОН) [3].

При этом основные направления устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) общего пользования на период до 2030 года включают:

1. Решение проблем функционирования и государственной поддержки пассажирской транспортной деятельности.

2. Разработка нормативно-правового, методического и научно-технического обеспечения, учитывающего четкое распределение прав, ответственности и рисков в области пассажирских перевозок.

3. Совершенствование технической основы и базы ПАТ с разработкой типовой документации.

4. Модернизация и создание систем сертификации, лицензирования и отраслевой стандартизации.

5. Формирование и развитие общей дорожно-транспортной инфраструктуры.

6. Разработка прогрессивных перевозочных процессов.

7. Повышение безопасности дорожного движения, антитеррористической защищенности и экологичности на транспорте.

8. Разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем и систем управления транспортом.

Функционирование эксплуатации ПАТ должно происходить за счет:

- поступления от взимания платы за пользование транспортом;

- доходов от коммерческой деятельности (реклама, сдача в аренду, операции с недвижимостью и т.д.);

- компенсации за предоставление льготных тарифов или за выполнение обязательств социального или регионального характера;

- любые другие средства, поступающих от государственных или муниципальных структур, с целью обеспечения требуемого уровня качества транспортного обслуживания населения;

- введение обоснованных тарифов, связанных с уровнем КТОН в соответствии с политическими целями и рядом причин экономического, социального и экологического характера;

- дополнительного финансирования за транспортное обслуживание в ночное время, обслуживание инвалидов, обслуживание пассажиров в сельской местности, введение бесплатного проезда или льготных тарифов;

- установления сбалансированного соотношения при конкуренции между общественным транспортом и личными автомобилями, что способствует изменению структуры спроса на поездки в пользу транспорта общего пользования;

- компенсации за издержки, понесенные обществом от тех, кто загрязняет окружающую среду (экологические налоги на использование и владение личным автомобилем, взимания платы за стоянку);

- введения закона, согласно которому предприниматели, имеющие более десяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы общественного транспорта;

- земельной прибавочной стоимости, полученной в ходе развития регулярной маршрутной сети и доходов от аренды и продажи жилья, находящегося с вновь открываемыми остановочными пунктами;

- дорожных сборов, поступающих от владельцев автомобилей, создающих пробки на дорогах, при этом это приведет к использованию менее загруженных участков улично-дорожной сети (УДС);

- плата за въезд в определенные городские кварталы, что будет способствовать более интенсивному использованию общественного транспорта и росту его доходов;

- внесения налога в пользу общественного транспорта от участия предпринимателей в оплате проездных билетов для своих сотрудников, а также в реализации планов обеспечения мобильности, связанной с увеличением частоты движения общественного транспорта или с организацией продолжения регулярных маршрутов, идущих к месту расположения предприятия или крупного торгового центра.

Реализация предложенных финансовых рекомендаций будет стимулировать переход к использованию ПАТ общего пользования, что позволяет значительно уменьшить (до 30%) перегруженность дорог и экологический ущерб, причиняемый автобусами.

В большинстве случаев автобусный транспорт должен получать государственное финансирование, и он не должен быть неэффективным видом экономической деятельности для автотранспортных предприятий.

Повышение эффективности автотранспортной деятельности в определенной степени зависит от спроса формирования уставного капитала создаваемого путем поставок автобусов любых моделей как городских и пригородных, так и междугородных, вместимостью от 12 до 47 мест с дизельными и газовыми двигателями, который позволяет воспользоваться льготным транспортным режимом их ввоза в Россию (предполагающий освобождение от уплаты таможенных пошлин.) Это обеспечивает для российского рынка беспроцентную рассрочку оплаты стоимости автобусов в течение 4 лет при гарантии 3 года, при первоначальной стоимости для компании, например JAC, до 13,5% от полной стоимости автобусов [5].

Уже в настоящее время для автобусного транспорта наступает новый этап его развития, связанный с переходом на широкое применение в эксплуатационной деятельности автобусов с гибридным приводом, которые выпускают фирмы-производители - MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Skania, Von-Hool и др.

Использование гибридных автобусов в городских условиях за счет дизельного двигателя и его работы в «флегматичном» режиме, включаясь по потребности, приводит к экономии расхода топлива (до 30%) и резкому снижению уровня загрязняющих выбросов (до 50%). Установленные на этих автобусах генератор электрической энергии, накопитель ее большой емкости и электродвигатели, осуществляющие непосредственную передачу силового усилия на колеса автобуса, снижает мощность дизельного двигателя и его габариты, уровни шума и вибрации, за счет чего достигается полное отсутствие загрязнений воздуха в зоне расположения остановочных пунктов. В перспективе ожидаются автобусы, которые будут использовать водородное топливо с использованием топливных элементов (модель такого автобуса создана фирмой Citapo FuelCELL-Mercedes-Benz), при этом объем загрязняющих выбросов равен нулю.

Фирмы зарубежных производителей также уделяют внимание повышению безопасности движения за счет установки устройства Alcolock-System (фирма Volvo), позволяющего определить в организме водителя наличие алкоголя более 0,2‰. При этом, если эта величина более указанной, то происходит блокировка тормозов, что исключает процесс движения автобуса. Разрабатываются мероприятия по научно-техническому и нормативно-законодательному обеспечению в области модернизации технического обеспечения пассажирского транспорта, систем контроля, совершенствования технологии транспортных процессов, предусматривается также развитие структуры парков подвижного состава, улучшение их эксплуатационных характеристик и создание объектов инфраструктуры.

Ими предусматриваются разработки проектов использования бортового радиооборудования оперативной связи и спутниковой радионавигационной системы управления и обеспечения безопасности движения, строительства и совершенствование сервисных объектов и производственно-технической базы, систем и объектов контроля качества перевозочного процесса, расхода горюче-смазочных материалов и износа шин, развития технологической связи и терминалов на автовокзалах и автостанциях.

Особое внимание в перспективе должно уделяться развитию учебных заведений автомобильного транспорта, которые могут выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по прогнозированию развития пассажирских перевозок в городах и муниципальных образованиях, совершенствованию координации с другими видами транспорта, разработке вопросов нормативно-технического обеспечения, повышению безопасности функционирования пассажирского транспорта и охраны окружающей среды.

Зарубежный опыт показывает, что на перспективу компании уделяют внимание не только улучшению имиджа и тренду при использовании общественного пассажирского автомобильного транспорта, но и удвоения существующих перевозочных объектов на рынке пассажирских перевозок за счет ликвидации существующей фрагментальности транспортного сектора страны (Швеция), которая будет основана на идеях предложения своим клиентам добавочной стоимости при использовании общественного транспорта. Во главу ставятся такие решения, которые представляют интерес для пассажиров - быстрое, безопасное, надежное, качественное, удобное, доступное и экологически чистое транспортное обслуживание с понятным и полным информационным сервисом по приемлемым обоснованным тарифам. При этом глобальная привлекательность автобусного транспорта должна держаться на высоком качестве транспортного обслуживания, доступности, гибкости и хорошем впечатлении пассажиров от поездки, что приведет к смене приоритетов и изменениям в поведении людей и может стать естественным выбором способа передвижения для граждан страны.

Увеличению спроса на услуги автобусного транспорта способствует:

Контроль использования личного автотранспорта в городах, поддерживая адекватную парковочную политику города, меры по ограничению зон движения, запретительные меры по осуществлению сквозного движения и по эксплуатации автомобилей с высокими уровнями выброса вредных веществ.

Использование всех возможностей для сокращения заторов в часы пик: вводить гибкие графики начала рабочего и учебного дня, дифференцировать плату за проезд или за стоянку автомобилей в зависимости от времени суток и другое.

Стимулирование сотрудников для участия в создании «плана поездок» компании с целью минимизации использования личных автомобилей.

Предоставление общественному автобусному транспорту конкурентных преимуществ перед частными автомобилями за счет предоставления преимуществ на перекрестках, выделения специальных полос для движения и другое.

Строить свою работу на контрактных отношениях с администрациями городов и поставщиками подвижного состава для определения и сбалансирования обязанностей, ответственности и рисков различных сторон. Определить желаемый и достигнутый уровень качества обслуживания, прописывать в контрактах ясную систему бонусов и штрафных санкций для сторон контрактов.

Строить новые транспортные развязки и паркинги, совершенствовать маршрутную сеть для повышения эффективности и удобства общественного транспорта. При этом следует иметь ввиду, что 85% территории города должно находиться в пределах шаговой доступности - от любой точки до ближайшего остановочного пункта должно быть не более 500 метров. Остальная часть территории города может покрываться подвозящим транспортом, например, автобусами малой и особо малой вместимости.

Развитие единой политики ценообразования, продажи и покупки билетов, построения совместных расписаний, коллективного маркетинга и оптимизация маршрутных и транспортных сетей и пересадочных пунктов. При этом должна выполняться основная стратегия развития общественного транспорта, которая эффективно координируется и интегрируется с другими городскими программами, например, тех, что касается вопросов землепользования, работы ГИБДД и налоговых органов, развития парковок и др. Разработка и принятие соответствующий нормативно-правовой и институциональной базы будет гарантировать, что эти цели будут реализованы.

При поездке на автобусе, как показывают исследования, имеется в 10 раз меньше шансов попасть в ДТП, что говорит о том, что автобус, безусловно, является более безопасным средством передвижения для пассажиров. Он объединяет население, обеспечивая лучшую социальную интеграцию всех членов общества, независимо от их доходов и места жительства, улучшает благосостояние городов, повышая уровень безопасности для всех слоев населения и стимулирует ведение более здорового образа жизни.

Использование населением общественного пассажирского транспорта снижает прямые издержки, основными из которых связаны с заторами на дорогах, примерно, до 2% ВВП. При этом поездка из дома на работу на личном автомобиле занимает в 20 раз больше городского пространства и инфраструктуры, чем та же поездка, осуществленная на автобусе. В перспективе рекомендуется на одного жителя большого (крупного) города иметь не менее 500 поездок в год с использованием общественного транспорта, т.е. рост поездок к 2020 году должен удвоиться по сравнению с 2010 годом.

Основными путями достижения такой цели является централизация планирования автобусного движения, развития системы скоростных автобусных маршрутов за счет дополнительного строительства автомагистралей или их реконструкции, что обеспечивает сокращение времени поездок на 15-20% по продолжительности в 1 час.

Развитие общественного автобусного транспорта способствует так же положительным сдвигам энергопотребления в РФ. В настоящее время эффект от внедрения новых экологически чистых технологий сводится на нет ростом подвижного состава и количеством поездок на нем, где доля автотранспорта составляет 74% от всех транспортных выбросов. Учитывая средний срок службы автомобиля, трудно ожидать, что в перспективе 10-20 лет появятся более чистые виды топлива и новые типы подвижного состава, которые могли бы принести какие-либо существенные изменения, поэтому изыскания и внедрения новых технологий в перевозочный процесс будут способствовать снижению спроса на энергоресурсы и повысит их платежный баланс.

Во всех городах пассажирский автомобильный транспорт является одним из крупнейших работодателей, которые не могут быть куда-либо перенесены. Каждое рабочее место в секторе автобусного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других секторах экономики, а каждые 40 рублей создают добавочную стоимость в экономике в размере сто шестидесяти рублей, т.е. один к четырем.

С точки зрения городской мобильности, связанной с предоставлением приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет назревшие проблемы, поэтому уже в настоящее время надо переходить к радикальному изменению парадигмы в секторе автобусного транспорта за счет совершенствования организации рынка и выделения соответствующих средств для его развития и прежде всего за счет внедрения интеллектуальных транспортных систем, которые позволяют увеличить пропускную способность автодорог в среднем на 20%. Использование автоматизированных систем мониторинга и диспетчеризации на автомобильном транспорте, как показало опытное внедрение с использование системы ГЛОНАСС (г. Сочи, Санкт-Петербург, Московская область, Норильск, Астраханская область, Северная Осетия, г. Уфа), что одним из важнейших методов регулирования транспортного спроса является информационное обеспечение пассажиров и водителей, которые призваны обеспечить более равномерное распределение транспортных потоков по УДС, вести учет расхода топлива, шин, аккумуляторов, нарушений ПДД маршрутными автобусами, а так же применять оперативное управление транспортом с вызовом милиции и МЧС, вести систему безналичной оплаты проезда с использованием транспортных карт в режиме реального времени.

Внедрение системы ГЛОНАСС/GPS ведет к снижению задержек при перевозках пассажиров, высвобождая их свободное время, повышает качество транспортного обслуживания населения и тем самым снижает социальную напряженность.

Принятие решений в области устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта на перспективу до 2030 года должно идти на основе комплексного обследования и моделирования перевозочных процессов, а также технико-экономического анализа ожидаемой эффективности предлагаемых мероприятий, которые позволяют определить роль и задачи различных уровней исполнительной власти в РФ, нацеленных на повышение КТОН городов и муниципальных образований в целом.

1.3 Концепция государственной политики в области развития автомобильного транспорта

I. Цели, задачи и приоритеты Концепции

Целями Концепции являются создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования.

Указанные цели предполагают решение следующих задач с учетом реализации основных положений программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002 - 2004 годы):

*насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;

*совершенствование экономической и социальной инфраструктуры автомобильной промышленности;

*создание благоприятных условий для ввода в действие и эффективной эксплуатации новых мощностей по производству автомобильной техники;

*развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказания сервисных услуг;

*обеспечение финансовой прозрачности деятельности предприятий и организаций автомобильной промышленности;

*повышение производительности труда;

*проведение эффективной таможенно-тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин на автомобильную технику и автомобильные компоненты;

*поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок;

*организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий;

*повышение уровня обороноспособности государства за счет разработки и выпуска военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения.

Приоритетными направлениями развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов являются:

*организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;

*увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов;

*обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

*расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;

*углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;

*повышение доли высокотехнологичных и наукоемких производств в отечественной автомобильной промышленности.

II. Современное состояние автомобильной промышленности России

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

В 1999-2001 годах предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства. Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей - на 38 процентов.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворяются отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам - на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена. Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции.

В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы.

С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей.

Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.

Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

III. Прогноз развития автомобильного рынка России на период до 2010 года

В 2001 году на внутреннем рынке было реализовано около 1,4 млн. легковых автомобилей, в том числе более 900 тыс. автомобилей отечественного производства, около 450 тыс. автомобилей поступили из-за границы, в том числе 90 тыс. новых автомобилей.

К 2010 году прогнозируется увеличение рынка легковых автомобилей до 2,2-2,5 млн. штук.

Парк легковых автомобилей возрастет к 2010 году с 21,2 до 30-33 млн. штук, в том числе иностранного производства с 4,6 до 7-8 млн. штук. При этом число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей увеличится со 140 до 245 штук.

Объем продажи автобусов в 2001 году составил около 60 тыс. штук, из них около 8 тыс. автобусов поставлено из-за границы.

К 2010 году прогнозируется увеличение рынка автобусов до 67-70 тыс. штук, при этом доля продажи автобусов большого и особо большого классов возрастет с 8 процентов до 16-17 процентов.

Парк автобусов в России в 2001 году составил более 660 тыс. штук, в том числе около 140 тыс. автобусов общественного пользования. Ожидается его незначительное увеличение.

Объем продажи грузовых автомобилей на внутреннем рынке в 2001 году составил более 200 тыс. штук.

К 2010 году прогнозируется увеличение рынка грузовых автомобилей не менее чем в 1,5 раза.

Парк грузовых автомобилей к 2010 году увеличится с 4,5 до 5,1-5,4 млн. штук.

IV. Стратегия деятельности предприятий автомобильной промышленности на внутреннем и внешнем рынках

Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи.

Этому будет способствовать принятие российскими производителями мер по обеспечению устойчивости цен на реализуемую автомобильную технику, в том числе путем снижения издержек, развития кооперационных связей с поставщиками материалов и комплектующих изделий.

Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках.

Спрос на муниципальный транспорт (особо большие, большие и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями местных органов власти и степенью износа парка автобусов.

Одним из направлений развития внутреннего рынка автомобильной техники является создание сети компаний по лизингу автотранспортных средств.

Для повышения эффективности лизинга необходимо обеспечить ценовую стабильность, рыночную конкуренцию, доступность среднесрочных банковских кредитов. Не менее важным условием является наличие стабильной нормативно-правовой базы, регламентирующей эту сферу деятельности.

Учитывая низкую рентабельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, необходимо разработать механизм предоставления администрациями регионов гарантий по обеспечению лизинговых платежей, в том числе в рамках региональных программ обновления подвижного состава.

Использование механизма финансового лизинга будет одним из важных факторов проведения рыночной реформы городского пассажирского транспорта, предусмотренной федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Экспортные возможности российских производителей автомобилей сдерживаются не только из-за недостаточного технического уровня готовой продукции, но и из-за слабо развитой сети сбыта, технического обслуживания и ремонта. Кроме того, продвижение на новые рынки, занятые передовыми зарубежными компаниями, требует длительной подготовительной работы и значительных финансовых ресурсов.

Стратегия российского экспорта на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети.

V. Повышение конкурентоспособности автомобильной техники

Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем проведения институциональных преобразований, развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения государственных стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.

Подтверждение соответствия автомобильной техники, комплектующих изделий и запасных частей действующим стандартам осуществляется в форме обязательной их сертификации или декларирования изготовителями или продавцами.

Необходима разработка соответствующих международным нормам отечественных стандартов, устанавливающих требования к автотранспортным средствам и их компонентам.

Добровольная сертификация продукции автомобилестроения будет способствовать повышению показателей качества, надежности, приспособленности к условиям эксплуатации, других потребительских свойств автомобильной техники.

Предусматриваются следующие основные направления развития автомобильной промышленности:

*реформирование существующих автомобильных комплексов путем их разделения на отдельные виды производств с сохранением технологической специализации по изготовлению агрегатов, узлов, деталей, технологической оснастки и заготовок и расширением кооперационных связей;

*передача объектов социальной сферы, находящихся на балансе предприятий, в ведение муниципальных органов власти;

*организация широкопрофильных корпоративных холдинговых структур и ассоциаций с целью концентрации финансовых, производственных, кадровых и интеллектуальных ресурсов, а также диверсификации производства.

Создание сборочных производств с участием ведущих автомобильных компаний обеспечит применение передовых технологий производства автомобильной техники и сокращение технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах. Это позволит организовать выпуск перспективных конкурентоспособных автомобилей для внутреннего и внешнего рынков.

Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники.

Особое внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования.

Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволяет таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники.

Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.

VI. Научно-техническое и кадровое обеспечение автомобильной промышленности

Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности.

Приоритетными направлениями проведения научных исследований на среднесрочную перспективу являются:

*использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо);

*создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок;

*разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объемом и степенью сжатия, а также внедрение алгоритмов отбора мощности, обеспечивающих минимальные затраты энергии на передвижение и высокую проходимость;

*создание нового поколения автоматической трансмиссии, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии;

*освоение и внедрение технологий, обеспечивающих сопровождение продукции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла.

Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на предприятиях автомобилестроения соответствующего кадрового потенциала с использованием комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники.

VII. Интеграция отечественного автомобилестроения в мировую автомобильную промышленность в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию

...