Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Логистика и управление транспортными системами»

Курсовой проект

по учебной дисциплине «Транспортировка в цепях поставок»

на тему «Экономические эффекты от взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих на принципах логистики»

Москва, 2014

Содержание

Введение

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей

1.1 Эволюция концепции логистики

1.2 Основные вехи развития транспортной логистики

1.3 Управление транспортными потоками на принципах логистики

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта:

2.1 Роль и значение промышленного транспорта

2.2 Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта

2.3 Синхронный режим работы транспорта и промышленного предприятия

Глава 3. Пояснительная записка:

3.1 Технологический график обработки маршрута на подъездных путях промышленного предприятия

3.2 Методика расчета экономических эффектов транспортно-производственной логистической системы «железная дорогая - металлургический комбинат», функционирующей по принципу «точно в срок»

3.3 Расчет экономических эффектов

Заключение

Список используемой литературы

Приложения

Введение

Логистика является частью экономической науки и областью деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям, управлении товарными запасами, создания инфраструктуры движения товаров и услуг, функционирования сферы обращения продукции. Является наукой о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах.

Объектом изучения логистики являются материальные и связанные с ними информационные и финансовые потоки. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому уменьшению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации и повышает уровень сервиса. Деятельность логистики заключается в управлении транспортном, складским хозяйством, запасами, кадрами, организацию информационных система, коммерческую деятельность и др.

Основными целями данного курсового проекта являются:

· анализ эволюции развития логистики;

· анализ эволюции развития транспортной логистики;

· анализ условий взаимодействия магистрального транспорта и промышленного предприятия.

В целях достижения цели в курсовом проекте были решены следующие задачи:

· оптимизация технологических процессов на магистральном и промышленном транспорте при доставке грузов от поставщика к потребителям;

· определение эффектов, транспортно-производственной логистической системы «железная дорога-металлургический комбинат».

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей

1.1 Эволюция концепции логистики

Развитие концепции логистики прошло через ряд этапов:

1 этап (1920 - 1950 гг.) характеризуется обособлением самостоятельных и фрагментарных действий в сферах закупок, складирования, распределения. Данный этап развития в ряде источников называют периодом «фрагментации».

Отдельные логистические операции были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например, при транспортировке, выполнении складских операций, производстве. Операции выполнялись, не основываясь на какой-либо логистической концепции. В ней не возникало необходимости, поскольку рынок не был насыщен, спрос превышал предложение, и производители едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка, т. е. имелась ситуация рынка продавца.

Основной концепцией управления предприятием являлся традиционный в современном понимании менеджмент. Рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистики, наиболее важной из которых является зарождение концепции маркетинга. К прочим предпосылкам относятся: возрастание запасов и транспортных затрат в системах распределения; рост транспортных тарифов; развитие теории и практики военной логистики.

2 этап (1950 - 1970 гг.) называют периодом «становления» логистики (именно тогда формируются основные ее концепции). На развитие логистики большое влияние оказали:

· широкое распространение философии маркетинга, усиление внимания к потребителям, осознание важности сбытовой деятельности, уменьшение цикла заказа;

· экономический спад, изменение рыночной ситуации, постепенное насыщение рынка, рост олигополистической конкуренции.

В условиях насыщения рынка товарами и услугами и превышения предложения над спросом основной концепцией управления предприятиями стал маркетинг.

Данный этап характеризуется двумя основными направлениями логистической деятельности.

Первое -- это физическое распределение товаров, которое было основано на маркетинговой концепции управления предприятием. Логистика поддерживала маркетинговые усилия предприятий, доставляя товары в нужный срок в нужное место в заказанном количестве с наилучшими затратами, обеспечивающими конкурентоспособную цену.

Второе направление логистической деятельности -- это управление материалами (материальный менеджмент), которое охватывало сферы снабжения, управления запасами, а также производственную деятельность.

3 и 4 этапы. Третий этап рассматривается как период дальнейшего «развития» логистики (1970-1980 гг.) и четвертый -- период «интеграции» функциональных областей логистики (1980-н.вр.). Третий этап характеризуется ростом конкуренции, увеличением логистических затрат, внедрением автоматизированных систем управления технологическими процессами, развитием логистических концепций. Происходит частичная интеграция производства и распределения как результат влияния концепции маркетинга. Именно в это время логистика из теории превращается в инструмент управления бизнесом как в производстве, так и в распределении.

Четвертый этап характеризуется как период расцвета логистики. Как наука она шагнула далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за все предыдущие годы. В результате изменений в экономике логистика стала определяться как управление потоками в масштабах всего предприятия, а все логистические операции и функции стали интегрироваться для достижения целей бизнеса.

В обобщённом виде этапы развития логистики показаны на рис.1.1.



Рис.1.1. Этапы развития концепции логистики.

Парадигмы логистики тесно связаны с четырьмя этапами ее эволюционного развития. К ним относятся:

· аналитическая;

· информационная;

· маркетинговая;

· интегральная.

Вокруг этих фундаментальных парадигм сконцентрировались научные школы, группы исследователей и логистические сообщества.

В логистике понятие «концепция» имеет два значения:

· концепция, как парадигма, руководящая идея;

· логистическая технология - стандартная последовательность выполнения логистического процесса, воплощающая определенную логистическую парадигму.

Аналитическая парадигма основана на твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, методы математической статистики.

Информационная парадигма появилась в 1960-м году и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Фокус данной концепции сосредоточен на конкретных функциях, выполняемых при планировании, закупке материальных ресурсов, производстве, распределении. В рамках этой концепции не ставится задача оптимизации всего процесса управления потоками.

Маркетинговая логистическая концепция стала применяться с начала 1980-х годов для построения логистической системы, обеспечивающей конкурентоспособность за счет оптимизации решений в распределении продукции.

Интегральная (концепция интегрированной логистики) стала применяться для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки - производство - распределение - продажи - сервис». Концепция интегрированной логистики требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой логистической системы в целях ее оптимизации.

Таблица 1.1 Парадигмы концепции логистики

Парадигмы логистики
Аналитическая	Информационная	Маркетинговая	Интегральная
Логистические концепции
Построение экономико-математической модели, отражающей специфику решаемой логистической проблемы.	Концепция RP (requirements/ resource planning) - планирование потребностей/ ресурсов.	Концепция DDT (Demand-Driven Techniques) - логистика, ориентированная на спрос.	1.Концепция ЛТ (just-in-time) - точно в срок. 2. Концепция TQM (Total Quality Management) - всеобщее управление качеством. 3. Концепция LP (Lean Production) - cтройное производство.

К настоящему времени сложилось несколько логистических концепций.

JIT (just-in-time) -- концепция построения логистической системы или организации логистического процесса в отдельной функциональной области, обеспечивающая доставку материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в нужном количестве в нужное место и точно к назначенному сроку.

TQM (Total Quality Management) -- всеобщее управление качеством - непрерывно развивающаяся во времени концепция, определяющая конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования.

LP (Lean Production) - концепция стройного производства (тощего производства). Суть данной концепции состоит в соединении следующих компонентов: высокого качества, мелких размеров производственных партий, низкого уровня запасов, высококвалифицированного персонала и гибкого оборудования.

DDT (Demand Driven Techniques) - логистика, ориентированная на спрос. Широко применяется в дистрибуции. Имеет несколько вариантов: QR (quick response) - «быстрого реагирования на спрос», CR (continuous replenishment) - «непрерывного пополнения запасов», ROP (re-order point) - «точки заказа», AR (automatic replenishment) - «автоматического пополнения запасов».

RP (requirements/resource planning) - планирование потребностей/ресурсов - часто противопоставляют концепции «точно в срок», имея в виду базирование на ней системы «толкающего типа».

1.2 Основные вехи развития транспортной логистики

История развития логистики в Царской России.

Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.). - французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. Внес значительный вклад в разработку методики исследования военной истории, его труды оказали большое влияние на развитие военно-теоретической мысли и принципы ведения войны вплоть до начала 20 в.

1868 - 1889 гг. - на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами".

1893 г. - началась групповая подборка вагонов в поезда, появились "группировочные" станции.

1897 г. - появились ускоренные поезда, поезда для транспортировки сборных и повагонных отправок.

1901 г. - Фролов А.Н. впервые в мире провел теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между технологическими станциями железных дорог.

На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики.

История развития логистки в СССР.

1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный план электрификации России, ставший перспективным планом развития экономики в целом и отдельных отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.)

1936 г. - разработка плана формирования поездов. План формирования поездов - это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов.

1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

1941 - 1945 гг. - ВОВ, взаимодействие различных видов транспорта, органов ВОСО (Органы военных сообщений), тыловых и фронтовых снабженческих баз.

Конец 1940-х гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика".

Начало 1950 гг. - появление трактовки транспортного процесса как перевозки "от двери до двери".

1950 г. - министр морского флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики.

1953 г. - профессор В.В Звонков разработал основы формирования системы технологического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками.

1970 г. - метод бригадного подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства. Специфика данного метода с точки зрения логистики заключалась в передаче строительных блоков в монтаж непосредственно "с колёс", а не со строительной площадкеи.

1976 г. - учреждение НПГРТУ (непрерывного план-графика работы транспортного узла) - содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживанию транспортных средств.

1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов посвящены вопросам планирования и оптимизации грузопотоков на основе балансового, нормативного и экономико - математических методов.

1989 г. - внедрение системы "Ритм". Использовалась для обслуживания металлургического предприятия технологическими маршрутами.

1.3 Управление транспортными потоками на принципах логистики

Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 50 - х гг. 20 столетия А.А. Фетисовым в работе «Теория систем».

Система управления состоит из двух подсистем: управляющая и управляемая подсистемы (см. рис.1.3.1.).

Управляющая подсистема включает в себя методы и функции управления:

1) Системный подход - это методологическая основа управления транспортным производством;

2) Экономический метод - его суть состоит в четкой постановке задач каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования;

3) Социально-психологический метод - его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании.

4) Экономико-математический метод.

Функции управления:

1) Руководство: определение цели и критериев движения транспортно-логистической системы;

2) Планирование: выработка путей к достижению целей.



Рис.1.3.1. Система управления потоками на транспорте.

Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок.

1) Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация).

2) Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы.

3) Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест).

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

2.1 Роль и значение промышленного транспорта

В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от маггистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Промышленный транспорт непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой -- важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

· технической готовности технических средств всех видов транспорта;

· организации перевозок всеми видами транспорта;

· взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

2.2 Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта

Существует 4 формы организационного взаимодействия:

1) Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта;

2) Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта;

3) Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта;

4) Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах.

Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия - это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие.

Наибольшая экономическая эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до прием- сдаточных пунктов.

При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом:

1) Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;

2) Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;

3) Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;

4) Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;

5) Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта.

На стыке магистрального и промышленного ж/д транспорта равномерный темп подачи вагонов в течение суток обеспечивается следующей зависимостью:

N_в = (Q_сут * t_пр) / 24 * q_в (2.2.1)

N_в - количество вагонов;

Q - суточная погрузка;

T_пр - время на погрузку, разгрузку, подачу и уборку;

q_в - грузоподъемность вагона.

Поскольку t_пр одновременно можно рассматривать как интервал между подачами вагонов, то условие взаимодействия выражается через интервал рассчитывается следующим образом:

t_пр = (24 * q_в * N_в) / Q_сут (2.2.2)

Если предприятие работает не круглосуточно, то подача вагонов осуществляется только в рабочее время предприятия и рассчитывается по формуле:

t_пр = (Т_раб * q_в * N_в) / Q_сут (2.2.3)

Т_раб - время работы предприятия в сутки.

Если предприятие обслуживается автомобильным транспортом с равномерным поступлением автомобилей к местам погрузки, выгрузки, то для обеспечения непрерывной работы предприятия минимальный интервал из поступления должен быть равен времени:

t_пр (I_a среднее) = (24 * q_a) * Q_сут (2.2.4)

Если предприятие обслуживается не полные сутки работает условие:

t_пр (I_a) = T_раб (2.2.5)

Если предприятие обслуживается водным транспортом:

t_пр = (24 * q_с) / Q_сут (2.2.6)

q_с - грузоподъемность судна.

Если предприятие и транспорт работают через склад, то условием непрерывности является одновременное наличие на складе грузов в адрес предприятия и грузов, отправляемых с предприятия:

Е = Q_{сут.отправления} * (Т_пер - 1) + Q_{сут.прибытия} * (Т_пер - 1) (2.2.7)

Т_пер - время перерывов в работает склада на предприятии.

Однако взаимодействие магистрального и промышленного транспорта сдерживается рядом факторов. Рассогласованность организационного взаимодействия производства магистрального и промышленного транспорта обусловлено причинами производственного и организационного характера.

В производственном к причинам относятся:

1) Различия в длительности или продолжительности технологических циклов и отдельных операций;

2) Различия в способах и методах оперативного регулирования производственных и транспортных процессов.

К причинам организационного характера относятся:

1) Недостаточность информационного взаимодействия;

2) Структурное и функциональное несоответствие систем управления и рассогласованность стратегий развития производства и транспорта4

3) Формирование рынка транспортных услуг. Для рынка транспортных услуг характерно дробление парков транспортных средств.

В 2012 году на ж/д действовало 695 операторских компаний с парком грузовых вагонов 838 тыс. ед. И на тот же год существовало 913 компаний грузовладельцев, в собственности которых находилось 126 тыс. вагонов. В среднем, на 1 операторскую компанию приходилось 1203 вагона, а на компанию грузовладельца 1380 вагонов.

Дополнительное ограничение так же создает потребность клиентуры в частных, но мелких отправках. В результате, сокращаются мощности грузопотоков.

Одной из основных причин потерь является высокая сложность оперативного планирования и управления маршрутами движения вагонопотоков в условиях колебания уровня загруженности транспортных элементов.

2.3 Синхронный режим работы транспорта и промышленного предприятия

Для синхронного режима работы транспорта и промышленного предприятия характерно:

· совпадения времени накопления груза на транспортную партию со временем её отгрузки;

· совмещение времени процесса накопления и потребления с операциями по отгрузке и поступлению.

Модель синхронного режима работы показана на рис. 2.3.1.

Рис.2.3.1. Модель синхронного режима работы транспорта и промышленных предприятий.

На графике показано 2 предприятия.

1 - линия накопления изделий;

2 - линия отгрузки;

Время накопления и время отгрузки совпадает.

3 - средний темп производства;

4 - средний темп отгрузки;

5 - средний темп поступления;

6 - потребление продукции.

q_i - величина транспортной партии i - ого изделия, отгружаемая в адрес i - ого потребителя;

Q_п - среднесуточная производственная мощность предприятия;

Q_i - норма потребления продукции в сутки.

У Q_i - сумма норм потребления различных видов продукции;

Q_п = У Q_i;

t_i - часть времени производственного цикла, которая расходуется на производство, потребление и i - 1 заказов потребителей;

T_п - продолжительность производственного цикла.

Процесс накопления у отправителя и процесс потребления у клиента совмещаются по времени с операциями отгрузки и поступления.

При равномерном поступлении и накоплении продукции среднее время хранения будет равняться:

(2.3.1)

Затраты, связанные с хранением будут равны:

(2.3.2)

Затраты на транспортировку равны:

(2.3.3)

Стоимость производства равна:

(2.3.4)

(2.3.5)

С учетом всех функций целевая функция будет иметь вид:

(2.3.6)

F_i - расходы по доставке партии груза i - ому потребителю;

С_з - затраты предприятия, отнесенные к производственному циклу по выпуску транспортных партий.

Так как средневзвешенные удельные затраты для всех i - х назначений и видов продукции равны, то затраты с произвоственным процессом составят:

(2.3.7)

Выражение минимизированной целевой функции имеет вид:

 (2.3.8)

Это функцию продифференцируем по Т_п:

(2.3.9)

Задача состоит в том, чтобы найти такое значение транспортной партии и времени цикла, которое минимизировало бы расходы R, зависящие от величины транспортной партии и величины производственного цикла.

логистика рыночный транспорт магистральный

Глава 3. Пояснительная записка

3.1 Технический график обработки маршрута на подъездных путях промышленного предприятия.

Для согласования работы станций примыкания и железнодорожного транспорта промышленного предприятия (например, металлургического комбината) разрабатывается технологический график обработки маршрута. Схема взаимного расположения станции примыкания (СП) и устройств железнодорожного транспорта металлургического комбината, а также расстояния между элементами, входящими в технологическую цепочку показаны на рис. 3.1.1.

Рис. 3.1.1. Принципиальная схема размещения устройств железнодорожного магистрального и промышленного транспорта в узле: 1 - вагоноопрокидователь; 2 - фронт погрузки грузов; 3 - фронт выгрузки других грузов; 4 - фронт выгрузки руды; РП - районный парк.

Цикл операций по обработке технологического маршрута руды, поступающей для выгрузки на металлургический комбинат, включает:

· передвижение состава от станции примыкания до районного парка;

· подачу состава к вагоопрокидывателю;

· надвиг состава на вагоноопрокидыватель;

· выгрузку;

· уборку вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки;

· очистку вагонов;

· осмотр вагонов после очистки;

· накопление вагонов;

· перестановку вагонов с пути накопления в районный парк;

· передвижение состава от районного парка до станции примыкания.

Уборка порожних вагонов от вагоопрокидывателя на пути очистки включает два полурейса:

Первый - вытягивание маневрового состава с пути вагоопрокидывателя на вытяжной путь.

Второй - осаживание вагонов с вытяжного пути на путь очистки.

При разработке технологического графика следует определить возможность совмещения операций. Обычно после выгрузки на пути вагоноопрокидывателя вагоны накапливаются группами, а затем переставляются на пути очистки. При такой организации работы все операции по обработке отдельных групп вагонов (перестановка на пути очистки, очистка вагонов, осмотр после очистки, накопление) могут выполняться одновременно с разгрузкой последующих вагонов, как это показано на рис. 3.1.2. Однако по окончании выгрузки последней группы вагонов все операции, связанные с ее обработкой, будут выполняться последовательно одна за другой, что повлияет на общую продолжительность нахождения вагонов на металлургическом комбинате. После завершения накопления вагонов на путях очистки состав выставляется в районный парк и далее передается на станцию примыкания для отправления порожнего маршрута на магистральную сеть.

Время продвижения состава от станции примыкания до районного парка (и обратно) вычисляется по формуле:

Т_рп = I_п * 60 / V_n + t_м (3.1.1)

где I_п - расстояние от станции примыкания до районного парка (I_п = 3000 м);



Рис. 3.1.2. Технологический график обработки маршрута на металлургическом комбинате.

t_м - время на прицепку маневрового локомотива (t_м = 3 мин);

V_n - скорость движения передач между станцией примыкания и районным парком (V_n = 39 км/ч).

Т_рп = (3000 * 60) / (39 + 3) = 4 мин.

Время подачи (уборки) состава из районного парка до вагоноопрокидывателю определяют по формуле:

t_под = I_рп * 60 / V_рп + t_м + t_pз (3.1.2)

где I_рп - расстояние от районного парка до вагоопрокидывателя (I_рп = 1500 м);

V_рп - скорость подачи состава из районного парка к вагоноопрокидывателю (V_рп = 15 км/ч);

t_м - время на прицепку маневрового локомотива (t_м = 3 мин.);

t_pз - время на разгон и замедления состава (t_pз = 3 мин.).

t_под = (1500 * 60) / 15 + 3 + 3 = 12 мин.

Количество вагонов в составе N = 54.

Состав готовится к выгрузке 15 мин.

На смену вагонов на опрокидывателе требуется 3 мин.

На осмотр очищенных вагонов требуется 2 мин.

Время на соединение группы вагонов в состав для перестановки требуется 5 мин. Следовательно для прицепки 54 вагонов требуется 30 мин.

Время выгрузки одного вагона на вагоноопрокидывателе 0,07 ч. = 4,2 мин. Следовательно, для выгрузки 54 вагонов требуется 226 мин.

Вывод:

Общая продолжительность маршрута на металлургическом комбинате составляет 274 мин.

3.2 Методика расчета экономических эффектов транспортно-производственной логистической системы «железная дорогая - металлургический комбинат» функционирующей по принципу «точно в срок»

Данная транспортно-производственная система ориентирована на удовлетворение предпочтений металлургического комбината со стороны железной дороги. Работа системы по принципу «точно в срок» предполагает обеспечение комбината железорудным сырьем путем организации технологических маршрутов, т.е. подстраиванием железной дороги под технологический процесс предприятия. В результате поступления сырья непосредственно «с колес» в бункер металлургического комбината сокращается потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек» и т.д. Все это приводит к получению соответствующих эффектов, возникающих как на металлургическом комбинате, так и на железной дороге.

3.3 Расчет экономических эффектов

Эффекты, возникающие на предприятии.

1) Экономия приведенных затрат на строительство складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов:

R₁ = q / p * C_скл * (А₁ + Е) * Q (3.3.1)

где А₁ - среднее значение на амортизацию, ремонт склада и его технического оснащение;

C_скл - стоимость строительства склада с учетом коммуникаций, отнесенные на 1 кв.м площади, руб/кв.м;

Е - коэффициент эффективности капитальных вложений;

q - коэффициент, учитывающий расходы сырья на 1 т продукции;

р - средняя нагрузка на 1 кв. м площади;

Q - годовой объем производства металла, млн. т.

R₁ = ((2 * 2,9) / 2) * 3000 * (0,06 + 15) * 2,9 = 379964 руб.

2) Экономия за счет сокращения затрат на учет и хранение запасов:

R₂ = C_x * Q * q * ?t_x (3.3.2)

где C_x - удельная стоимость хранения груза на складе предприятия, отнесенная к 1 часу или 1 суткам;

?t_x - сокращение времени хранения груза на складе.

R₂ = (50 * 2,9) * 2,9 * 2 * 5 = 4205 руб.

3) Экономический эффект в результате снижения потерь концентрата при доставке и применении профилактических мер:

R₃ = C_к * (Q * q) / q_ст * ?q_n (3.3.3)

где С_к - средняя цена 1 т концентрата;

q_ст - средняя статическая нагрузка вагона при перевозке контракта;

?q_п - снижение потерь железнодорожного концентрата.

R₃ = (10500 * 2,9) * ((2,9 * 2) / 60) * (1,2 * 54) = 65790 руб.

4) Возможный эффект за счет сокращения объема погрузочно - разгрузочных операций при передаче сырья в производство непосредственно с колес:

R₄ = C_r * n₀ * Q * q (3.3.4)

где C_r - стоимость переработки 1 т груза на складе;

n₀ - уменьшение количества грузовых операций на предприятии в результате выполнения требования доставки сырья вовремя.

R₄ = (150 * 2,9) * 1,5 * 2,9 * 2 = 3784,5 руб.

Эффекты и дополнительные затраты, возникающие на железной дороге.

5) Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки железнорудного сырья:

R₅ = (N₁ - N₂) * К_в * А₂ (3.3.5)

N₁ - N₂ / (tg₁ / tg₂), при tg₁ / tg₂ = 1,1 (3.3.6)

N₂ = N₁ / 1,1 (3.3.7)

где N₁, N₂ - количество вагонов в составе поезда до и после применения системы «Ритм»;

К_в - отпускная цена вагона, руб.;

А₂ - коэффициент амортизации подвижного состава.

N₂ = 54 / 1,1 = 50 ваг.

R₅ = (54 - 50) * 2000000 * 0,08 = 640000 руб.

6) Дополнительные расходы за счет увеличения порожнего пробега:

Z₁ = (Q * q) / q_ст * I_в * ?a_n * C_n (3.3.8)

где I_в - полный рейс (пробег) вагона, км;

?a_n - удельный вес дополнительного порожнего пробега;

С_n - расходная ставка порожнего пробега на 1 вагоно - км.

Z₁ = ((2,9 * 2) / 60) * 1000 * 0,3 * 2,7 = 78,3 руб.

7) Дополнительные затраты на документирование перевозок:

Z₂ = (3.3.9)

где С_д - средняя стоимость документального оформления, приходящаяся на одну повагонную отправку.

Z₂ = руб.

Эффект на железной дороге = (640000 + 78,3) - 1,5 = 640076,8 руб.

Эффект на предприятии = 379964 + 4205 + 65790 + 3784,5 = 453788 руб.

Заключение

В настоящее время ни одна из имеющих устойчивое положение на рынке фирм не обходится без применения логистического инструментария и учета логистического фактора при разработке как общей рыночной стратегии, так и конкретных проектов. Без грамотной логистики компания будет терять значительные средства в процессе доставки продукции к потребителю. В краткосрочной перспективе это оборачивается невозможность реализации тактических целей. В долгосрочном периоде бизнес рискует не выйти на запланированные показатели.

Логистика позволяет сократить эффекты, которые возникают как на промышленных предприятиях, так и на железной дороге. Внедрение системы «точно в срок» позволяет обеспечивать промышленное предприятие необходимым сырьем путем организации технологических маршрутов, т.е. подстраивание железной дороги под технологический процесс предприятия.

В результате поступления сырья непосредственно с «колес» в бункер предприятия сокращает потребность в складских площадях, уменьшаются объемы связанного капитала (запасы), сводятся до минимума погрузочно-разгрузочные операции, железнодорожный подвижной состав функционирует по принципу «вертушек». Все это приводит к получению следующих эффектов:

· Экономия затрат на строительстве складов снабжения и сбыта в результате сокращения уровня запасов;

· Экономия за счет сохранения затрат на учет и хранение;

· Экономия в результате снижения потерь концентрата при доставке;

· Экономия за счет сокращения объема погрузочно-разгрузочных операций при передаче сырья непосредственно в производство;

· Экономия за счет уменьшения количества вагонов в составе поезда в результате сокращения времени доставки сырья;

· Экономия за счет снижения затрат на документирование.

В данном курсовом проекте были рассчитаны следующие эффекты, возникающие на предприятии:

Эффект на железной дороге, равный 640076,8 руб.

Эффект на предприятии, равный 453788 руб.

Список используемой литературы

1. Курс лекций проф. Л.В. Федорова.

2. Фёдоров Л.С. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / Л.С. Фёдоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов ; под. Общ. Ред. Л.С. Фёдорова. - М.: КНОРУС, 2011 - 312 с.

3. Дыбская В.В. Логистика: учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлингова ; под. Ред. В,И. Сергеева. - М.: Эксмо, 2011. - 944 с. - (Полный курс MBA).

4. Чернышев М.А. Логистика: конспект лекций / М.А. Чернышев [и др.]. - Ростов н/Д : Феникс, 2010. - 285с.

Приложение

Исходные данные:

1. Цена 1 т концентрата (С_к) - 10500 руб.

2. Годовой объем производства металла (Q) 2,9 млн. т

3. Средние затраты на хранение 1 т груза на складе предприятия (С_х) - 50 руб/сут.

4. Среднее значение стоимости переработки 1 т груза на складе (С_г) - 150 руб.

5. Стоимость 1 кв. м. при строительстве склада (С_скл) - 3000 руб.

6. Средняя нагрузка на 1 кв.м. площади (р) - 2 т.

7. При реализации принципа доставки «точно в срок» время хранения груза на складе сокращается (?t_х) - 5 суток.

8. Операции по документированию перевозок в рамках транспортного сервиса осуществляет железная дорога при средней стоимости документального оформления, приходящая на одну повагонную отправку (С_д) - 200 руб.

9. Полный рейс (пробег) вагона (I_в) - 1000 км.

10. Удельный вес дополнительного порожнего пробега (?a_n) = 0,3.

11. Расходная ставка (С_n) - 2 руб. 70 коп.

12. Сокращение времени доставки железнодорожного сырья по сравнению с перевозкой груза повагонной отправкой: tg/tg = 1,1. Это время соответствует величине ускорения оборота вагона.

13. Среднее количество сокращенных операций в результате доставки груза по прямой схеме (n₀) - 1,5.

14. Коэффициент, учитывающий расход сырья на 1 т продукции (q) = 2.

15. Средняя статистическая нагрузка вагона при перевозке железнодорожного концентрата (q_ст) - 60 т.

16. Потери железорудных концентратов в результате ускорения доставки и применения профилактических мер могут быть снижены в среднем (?q_п) на 1,2 т на вагон.

17. Отпускная цена вагона (К_в) - 2 млн. руб.

18. Количество вагонов в составе поезда до применения принципов логистики (N₁) - 54.

19. Коэффициент амортизации для строения (А₁) - 6%.

20. Коэффициент амортизации подвижного состава (А₂) - 8%.

21. Коэффициент эффективности капитальных вложений (Е) - 15.

Размещено на Allbest.ru

...