Размещено на http://www.allbest.ru/

Белорусский национальный технический университет

Автотракторный факультет

Кафедра «Экономика и логистика»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

На тему: «Организация смешанной перевозки груза»

о дисциплине «Транспортная логистика»

Исполнитель: Подольская А.Г.

Студентка 3 курса группы 101850

Руководитель: Холупов В.С.

Кандидат технических наук, доцент

Минск 2013



Оглавление

Введение

1. Анализ требований к доставке груза, обоснование необходимой его транспортной упаковки

2. Определение возможных транспортных схем доставки груза

3. Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных

4. Подбор транспортных и погрузочно- разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки грузов

5. Разработка схем укладки груза в транспортных средствах

6. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг

7. Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза

8. Обоснование базисного условия поставки товара и формулирование транспортных условий перевозок

Заключение

Введение

Развитие внешнеэкономической деятельности субъектов Республики Беларусь обуславливает необходимость увеличения смешанных перевозок грузов и транспортно-экспедиционной деятельности.

Основной целью данного курсового проекта является формирование знаний и умений по смешанным перевозкам грузов и транспортно-экспедиционной деятельности. Решение вопросов, возникающих при транспортировке товаров как производственного, так и потребительского назначения - один из наиболее сложных ответственных моментов, с которыми приходится иметь дело при доставке товаров на рынок. Учитываю то, что задачей данного курсового проекта является транспортировка торфа из города Жодино в Австралию, то нам необходимо рассмотреть следующие моменты: груз транспортный перевозка доставка

· Проанализировать требования к доставке груза,

· Обосновать необходимость транспортной упаковки,

· Разработать маршруты возможных транспортных схем доставки груза

· Выбор наиболее рационального маршрута,

· Подбор транспортных и погрузочно-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза,

· Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза,

· Обоснование базисного условия поставки товара и формирование транспортных условий.



1. Анализ требований к доставке груза, обоснование необходимой его транспортной упаковки

Задачей данного курсового проекта является транспортировка торфа из города Жодино в Австралию. Нам необходимо доставить груз в надлежащем состоянии и сохранности.

Хорошая, качественная упаковка должна отвечать ряду требований. Она призвана сохранять качество продукта при хранении и перевозке, не слишком увеличив его себестоимость. Законодательством по стандартизации упаковка определяется как средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту товара от вредного воздействия окружающей среды, от нанесения повреждений, загрязнений и потерь, а так же облегчающих процесс обращения товаров, включая хранение, транспортировку, перегрузку и реализацию продукции.

То есть транспортная упаковка должна быть прочной - не допускающей повреждений, протеканий и других нежелательных изменений продукта.

С точки зрения имущественного страхования, значение упаковки трудно переоценить. Если говорить применительно к страхованию грузов, то логично будет рассматривать транспортную упаковку, так как именно она служит для того, чтобы доставить перевозимый товар из одного места в другое в целости и сохранности. Транспортная упаковка отличается от потребительской большей прочностью, амортизирующими и барьерными свойствами.

Для обеспечения сохранности при транспортировке необходимо правильно разместить, хорошо закрепить и аккуратно перевезти груз.

Так как торф является легковыдуваемым грузом, то его целесообразно перевозить в специальной упаковке.

Торф -- материал органического происхождения, образующийся путем медленного разложения остатков растений, сгнивающих в болотах в присутствии небольшого количества воды при малом доступе воздуха.

В международном сообщении торф перевозят в специальной упаковке. Она представляет собой вакуумные брикеты либо пакеты с модифицированной атмосферой.

Упаковочный комплекс осуществляет автоматическое дозирование продукции, автоматическое формирование пакета из рулона пленки, насыпку дозы, закрытие мешка и отвод готовой продукции по конвейеру с уплотнением мешка для придания упаковке более компактного вида. Наиболее часто применяемый упаковочный материал - коэкструзионный полиэтилен высокого давления, с черной внутренней стороной и белой наружной.

Получаемая форма пакета - подушка или «гассет» - показана на рисунке 1. Форма пакета может быть изменена. Например, можно сделать подворот уголков - так называемые пакеты с фальцем. В мешки засыпается до 80 кг. В данном курсовом проекте будет использованы пакеты по 65 кг. Размеры заполненного пакета 96х48х36 см. ( http://www.bioenco.ru/trading-company/agricultural-peat/)

Рисунок 1. Форма пакета- подушка или «гассет»

Затем мешки погружают на паллеты.



Рисунок 2. Первый этап укладки

Рисунок 3. Размещение пакетов на паллете

Для ускорения подготовки партий товаров к отправке их пакетируют в грузовые модули, удобные для учета, работы механизмов, установки в контейнеры и вагоны. Формирование грузовой единицы является одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с транспортировкой и последующим складированием.

Под грузовой единицей (грузовым модулем) понимается некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

* первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

* укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре. Целостность грузового модуля в процессе выполнения операций достигается либо упаковкой несколько единиц товара в закрытую тару или связку, либо пакетированием груза и поддона в единое целое стальными или пластмассовыми лентами, тросами, эластичными жгутами, клейкой лентой, пленкой. Таким образом, груз, уложенный на паллету, надежно защищен от осадков и рассыпания, предотвращается также внешняя деформация продукции.

Работа с грузовыми модулями обеспечивает:

* сохранность грузов;

* невысокие трудозатраты за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ;

* возможность переотправки товара без переупаковки.

Для того, чтобы упаковать паллетизированные грузы, применяются специальные устройства и называются они паллетоупаковщики или по-другому паллетообмотчики. (http://www.znaytovar.ru/s/Formirovanie_gruzovoj_edinicy.html)

Представленным выше способом укладки на одной паллете вмещается 14 пакетов. Так как вес одного пакета составляет 65кг, то на паллет у нас помещается 14 пакетов.

Учитывая внутреннюю ширину контейнера(2444мм), является возможной загрузка в него 30 паллетов, длина каждого из которых составляет 1200мм. Тогда размещение ящиков на паллетах, учитывая внутренние параметры используемого контейнера, будет выглядеть следующим образом:



Рисунок 4. Загрузка контейнера

(http://www.searates.com/reference/stuffing/)

Существует множество способов доставки груза от поставщика к получателю. В настоящее время на первом месте в определении качества перевозки стоит такое определение как "перевозка от двери к двери", которое исключает траты на персональное хранение и перегрузку из тары в тару. Основным фактором дешевизны и многофункциональности является морской контейнер. Контейнер представляет собой стандартизированную многооборотную (возвратную) тару. Контейнерные перевозки на сегодняшний день являются одним из наиболее экономичных видов грузоперевозок в международном сообщении. Удобство контейнера заключается также в простоте перегрузки с одного транспортного средства на другое. Для перевозки торфа мы будем использовать специализированные контейнеры. Такие контейнеры приспособлены для перевозки груза одного вида либо группы товаров, сходных по свойствам и условиям доставки. В специализированных контейнерах перевозят торф, кирпич, цемент, дрова, скоропортящиеся продовольственные продукты.

Для удобства перевозки и загрузки-разгрузки будем использовать 40-ка футовый контейнер «Pallet Wide».



Рисунок 4. 40-ка футовый контейнер «Pallet Wide»

Характеристика 40 футового контейнера «Pallet Wide»

Внешние размеры: длина= 12,192 м, ширина= 2,500 м, высота= 2,896 м.

Внутренние размеры: длина= 12,039 м, ширина= 2,432 м, высота= 2,693 м.

Двери: ширина = 2,432 м, высота= 2,597 м.

Объём - 78,8-76,5

Максимальный вес брутто-30480-35000 кг.

Масса тары - 4200-4400 кг.

Полезная нагрузка -26280-28650 кг.

Количество вмещаемых европаллет (1200х800 мм)-30 шт

Рисунок 5. Размещение европаллетов в контейнере



Рисунок 6. Европаллет.

Грузоподъемность 1 европаллета - 1 тонна.

На 1 паллет будет погружено 14 пакетов, общей массой 910 кг, высота погруженных мешков 2,52 м (с учётом высоты паллета).Таким образом у нас будет 73 контейнера.

Маркировка -- это один из важнейших элементов, которым завершается процесс производства и упаковки. Согласно ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов» транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Маркировка на тару наносится на государственном языке страны, на территории которой находится предприятие, или на языке той страны, по заказу-наряду которой изготовлена продукция.

Согласно ГОСТ 4.105-83 СПКП. «Торф и продукты переработки торфа» в маркировке указывают следующие данные:

- наименование предприятия-изготовителя, его товарный знак и адрес;

- наименование и назначение продукции;

- обозначение настоящего стандарта;

- номер партии;

- массу нетто одной упаковки;

- дату изготовления (месяц, год);

- условия хранения и срок годности;

- способ применения;

- гарантированные значения обязательных показателей качества.

( http://www.gosthelp.ru/text/GOSTR5121398Torfnizkojste.html )

2. Определение возможных транспортных схем доставки груза

Для определения возможных транспортных схем перевозки груза необходимо учитывать его свойства, объем перевозки, срочность доставки и местоположение грузоотправителя и грузополучателя.

При внутриконтинентальных перевозках грузов применяются автомобильный, железнодорожный, речной и воздушный виды транспорта. При трансконтинентальных перевозках грузов перевозка возможна морским или воздушным транспортом.

При перевозке груза один и тот же вид транспорта может применяться при доставке груза неоднократно, например, автомобильный транспорт при вывозе груза от грузоотправителя и завозе его грузополучателю.

В данном курсовом проекте поставлена задача перевести торф из города Жодино в Австралию . Месячный объём перевозок составляет 2000 тонн.

Торф транспортируют всеми видами транспорта с соблюдением правил перевозки грузов, действующих на данном виде транспорта.

При выборе схемы доставки будем учитывать, что существует предельный срок доставки груза получателю.

Изначально в данных к курсовому проекту не задан точный пункт назначения, а только страна получателя Австралия. Поэтому мы самостоятельно определили пункт назначения Порт Фримантл. Выбор этого города обусловлен тем, что в нём находится морской порт. Крупный порт Австралии на западном побережье в устье реки Суон.

Определять схему поставки груза будем исходя из географического положения Австралии. При выборе оптимальной схемы будем учитывать стоимость временные затраты на перевозку. Рассмотри три варианта схемы доставки груза:

1. Беларусь- Украина- Австралия.

2. Беларусь - Литва -Австралия

3. Беларусь - Латвия - Австралия

Схема 1.

Беларусь, город Жодино - Украина, порт Одесса - Австралия, порт Фримантл. Перевозка в Одессу осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 1212км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит : 7472.61 морских миль, время в пути - 15 дней 14 часов.

Рисунок 7. Схема ж/д перевози.

Рисунок 8. Схема морской перевозки.



Схема 2.

Беларусь, город Жодино - Литва,- Австралия, порт Фримантл.

Перевозка в Клайпеду осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 651 км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит : 10269.45 морских миль, время в пути - 21 день 9 часов.

Рисунок 9. Схема ж/д перевози.

Рисунок 10. Схема морской перевозки.

Схема 3.

Беларусь, Жодино - Литва, Рига - Австралия, порт Фримантл

Перевозка в Ригу осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 719км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит : 10418.55 морских миль, время в пути -21 день 17 часов.

Рисунок 11. Схема ж/д перевози.

Рисунок 12. Схема морской перевозки.

3. Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных.

Для принятия решения о рациональной схеме доставки груза с применением различных видов транспорта требуется вычислить для каждой из схем общие затраты Zо и общее время на доставку груза tдо по нижеприведенным формулам:

Zо = zп1 +zвп+ zдвi + zпрi + zзгi , (1)

где zп1 - затраты на выполнение погрузки груза на 1-ом (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zвп - затраты на выполнение этапа выгрузки груза на последнем (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zдвi - затраты на выполнение i-ого этапа перемещения груза на одном из видов транспорта;

zпрi - затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ после i-ого этапа перемещения на последующий вид транспорта;

zзгi - затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания

выгрузки после i-ого этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта

Общее время доставки определяем по формуле:

tдо = tп1 +tвп+ tдвi + tпрi + tзгi , (2)

где, tп1 - время погрузки груза на 1-м (i = 1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

tвп - время выгрузки груза на последнем (i = n) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

tдвi - время движения транспортного средства с грузом на i-ом виде транспорта;

tпрi - время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с i-ого на последующий вид транспорта;

tзгi - время задержки груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с i-ого вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Условные расчетные нормативы:

1) для железнодорожного транспорта:

· тариф за 1 км использования четырехосного вагона для перевозки груза - 0,8 €;

· тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой четырехосного вагона, по 95 €;

· тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 50€ за вагон;

· тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции за каждые полные сутки - 3 €/(т*сут);

· средний суточный пробег вагона с грузом - 200 км;

· простой в пункте загрузки - 1 сут, в пункте разгрузки - 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем - по 0,4 сут;

2) для морского транспорта:

· тариф за 1 км перевозки 1 т груза - 0,02 €;

· тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 10 €/т;

· тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту за каждые полные сутки - 2 €/(т*сут);

· средняя скорость движения морского судна - 20 узлов/ч;

· простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки груза - по 3 сут.

Маршрут №1:

Zо=6935+6935+70780,8+553571,2+6935+20000+2400+12000=679557 €

T_до=1+1+6,06+15,14+1+3= 27,2 сут

Маршрут №2:

Zо=6935+6935+38018,4+760760,8+6935+20000+2400+12000=853984,2€

T_до=1+1+3,255+21,9+1+3=31,15 сут

Маршрут №3:

Zо=6935+6935+41989,6+771806+6935+20000+2400+12000=869000,6€

T_до=1+1+3,595+21,17+1+3=30,765 сут

По данным расчётов можно сделать вывод о том, что все 3 схемы обеспечивают поставку в установленный срок, однако наименьшие затраты заказчика на перемещение груза до грузополучателя имеют место при использовании маршрута №1. Таким образом в качестве рационального мы выбираем маршрут №1 - Беларусь, город Жодино - Украина, порт Одесса - Австралия, порт Фримантл. Выбрав маршрут №1 нам теперь необходимо выбрать подходящую нам судоходную линию.

Судоходные линии, обслуживающие порт Одесса - порт Фримантл

· CHINA SHIPPING

· CMA CGM

· HAPAG-LLOYD

· Troy Container Line (TROY)

· MSC

· MAERSK

· K-LINE

Из выше перечисленных выбираем линию MAERSK. Одна из крупнейших транспортных компаний в мире. Располагает парком более чем из 500 контейнерных судов и 1400000 контейнеров.

Порты обслуживаемые судоходной линией MAERSK:

- Украина - порты Ильичёвск, Киев, Николаев, Одесса

- Австралия - порты Аделаида, Брисбен, Девенпорт, Фримантл, Мельбурн, Сидней, Torres Strait, Townsville.

Поскольку линия MAERSK осуществляет контейнерные перевозки из Украины в Австралию, то выберем её в курсовом проекте для перевозки из порта Одесса в порт Фримантл.

4. Подбор транспортных и погрузочно- разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки грузов

Выбор транспортных средств взаимосвязан с принятием размера отправки груза. Отправка должна быть не более возможного количества груза, перевозимого наиболее вместительным модулем одного из применяемых видов транспорта (грузовой автомобиль, автопоезд, вагон, железнодорожный состав, воздушное судно, водное судно).

Транспортные средства должно быть подобрано таким образом, чтобы на них можно было выполнять перевозку в принятой транспортной таре и с применением подобранного транспортного оборудования с наиболее полным использованием грузовместимости и объёму грузовых отсеков (кузовов, платформ, палуб, трюмов и т.п.). Тип грузовых отсеков должен обеспечивать сохранность перевозимого груза.

Для перевозки торфа используют автомобильные, железнодорожные и морские перевозки. Разница в их стоимости и дальности перевозки.

Железнодорожные перевозки целесообразно использовать для значительных расстояний перевозки (больше 100 км). Это связано с тарифами на перевозку грузов железной дорогой. С учетом насыпной плотности торфобрикета, в железнодорожный вагон загружается около 40 т торфа. В специальных торфяных вагонах, в полувагонах, на обрешеченных платформах и специальных контейнерах.

Автомобильным транспортом целесообразнее пользоваться на средних (30-100км) и малых (до 30 км) расстояниях. Основное преимущество автомобильных перевозок - маневренность и меньшая себестоимость на незначительных расстояниях. В отличии от железнодорожного транспорта, где существует монополия на перевозку грузов, в сфере автоперевозок существует конкуренция. Автоперевозками занимаются значительное количество фирм и, соответственно, различаются и цены (в соответствии от типа машин, грузоподъемности, скорости выполнения заказа).На средние расстояния практично перевозить торф автомобилями грузоподъемностью 10-20 тонн. Такими машинами перевозки можно совершать от брикетного завода до сети складских пунктов, расположенных в районных центрах. На малые расстояния до 30 км стоит использовать автомобили грузоподъемностью 3-5 тонн. Их предназначение - перевозить торф между складскими пунктами районных центров непосредственно к потребителю.

Морские перевозки -- это один из самых эффективных и распространенных способов доставки груза. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной». Международные морские перевозки грузов является наиболее простым видом перевозок, и отличаются своей надежностью и сравнительно невысокой ценой по сравнению с другими видами транспорта.

Выбранная нами схема доставки груза подразумевает использование двух видов транспорта: морского и железнодорожного. Следовательно, нам необходимо выбрать транспортные и погрузо-разгрузочные средства, применяемые на данных видах транспорта.

Наша перевозка начинается с транспортировки по железной дороге. Для удобства перевозки и загрузки-разгрузки будем использовать 40-ка футовый контейнер «Pallet Wide».

Контейнеры будут погружены на специальные вагоны-платформы.

Платформа - грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий. Однако, в данном курсовом проекте будем использовать фитинговую платформу это обуславливается тем, что нам необходимо перевезти 73 контейнера.

Фитинговая платформа -- специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления -- фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). 80-футовые фитинговые платформы позволяют осуществлять перевозку двух стандартных 40-футовых контейнеров, а так как длина и ширина у стандартного 40- футового контейнера и 40- футового контейнера «Pallet Wide» одинаковые, то мы можем использовать фитинговую платформу.

Для данной перевозки я выбрала фитинговую платформу - RAIL1520.

Рисунок 13. Фитинговая платформа - RAIL1520

Грузоподъёмность- 69,5 т

Масса тары - 24,5 т

Длина - 25,72 м.

( http://www.rail1520.com/wagons/fitingovaya_platforma )

Так как число 40-футовых контейнеров в нашем случае составляет 73, следовательно нам понадобится 36 платформ. Однако у нас остался еще один 40-футовый контейнер. Для его транспортировки будем использовать 40-футовую платформу. Таким образом мы сможем одной отправкой, состоящей из 37 платформ отправить все наши контейнеры.

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных, автомобильных или только железнодорожных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружаются на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала. Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером, поскольку он распределяет контейнеры по площадке. В настоящее время применяют универсальные спредеры - для 20-футовых и для 40-футовых контейнеров, с телескопической (раздвижной) рамой.



Рисунок 14. Спредер.

Второй этап перевозки будет производиться морским транспортом, следовательно, нам необходимо подобрать морское судно.

Для перевозки контейнеров морем используют контейнеровозы. Контейнеровоз -- грузовое судно длиной примерно от 70 до 397 м и перевозящее примерно от 250 до 15500 20-футовых контейнеров одновременно. Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики - контейнеры, масса которых с грузом составляет от 10 до 40 тонн. Контейнеровозы отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. На контейнеровозах грузовое устройство, как правило отсутствует: грузовые операции выполняют портовыми средствами со специальных причалов, так называемых терминалов.

По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки (http://www.eteck.lv/index/kontejnerovoz/0-18).

Для данной перевозки мной был выбран контейнеровоз EUGEN MAERSK.

Детали судна:

Тип судна: Container ship

Год постройки: 2008

Длина и ширина: 398 m X 56 m

Gross Tonnage: 170794, Тоннаж судна: 158200 t

Записанная скорость (Макс/Средн): 13,9 / 9,8 knots

Флаг: Denmark [DK]

Позывной: OXOS2

IMO: 9321550, MMSI: 220503000



Рисунок 15. Контейнеровоз EUGEN MAERSK

( http://www.marinetraffic.com/ais/ru/shipdetails.aspx?mmsi=220503000 )

Месячный объем перевозок грузов составляет 2000 т. Вместимости выбранного нами судна. (EUGEN MAERSK) достаточно для осуществления перевозки наших 73 40-футовых контейнеров. Для перевозки по железнодорожным путям мы используем 80-футовые фитинговые платформы, размеры которых позволяют поместить 2 40-футовых контейнера на одной платформе. Так как число 40-футовых контейнеров в нашем случае составляет 73, следовательно нам понадобится 36 платформ. Однако у нас остался еще один 40-футовый контейнер. Для его транспортировки будем использовать 40-футовую платформу. Таким образом мы сможем одной отправкой, состоящей из 37 платформ отправить все наши контейнеры.

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время - еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это - небольшие порты, с малыми контейнеропотоками. Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели.

Рисунок 16. Причальный перегружатель.

В последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах контейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины - передвижные стреловые (мобильные) краны, которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (стакеры (складывающиеся подъемные краны), которые перемещают контейнеры по терминалу, тягачи, ролл-трейлеры и полуприцепы, используемые для перемещения контейнеров и грузов, многоместные прицепы, платформы).

Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

Рисунок 17. Спредер.

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные или водные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта - автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного.

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных или только автомобильных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружаются на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала. Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером, поскольку он распределяет контейнеры по площадке. В настоящее время применяют универсальные спредеры - для 20-футовых и для 40-футовых контейнеров, с телескопической (раздвижной) рамой.

Рисунок 18. Спредер.

Спредер опускается сверху на контейнер, ориентируется с помощью 4-х направляющих лап так, чтобы поворотные штыри входили в отверстия фитингов контейнера (об этом от датчиков поступает сигнал). Штыри поворачиваются вокруг своих вертикальных осей с помощью приводов, и их нижние выступы захватывают контейнер за верхние фитинги. После этого разблокируется привод подъема крана и возможны подъем и перемещение контейнера (http://www.baltkran.ru/ru/news/2008/spreader.html ).



5. Разработка схем укладки груза в транспортных средствах

При перевозке различных видов грузов необходимо соблюдать правила погрузки и транспортировки их в целях обеспечения эффективного использования транспортных средств и сохранности перевозимых грузов.

Контейнер может загружаться до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом собственной массы контейнера. Допускаемые превышения массы брутто не должны превышать 50 кг.

Грузы в контейнерах должны укладываться отправителем так, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при перевозке и чтобы нагрузка на пол и давление на стенки контейнера были равномерными.

Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью контейнера.

Кроме того, отправитель обязан таким образом размещать и крепить груз в контейнере, чтобы исключить повреждение контейнера как при загрузке, так и при последующей перевозке. Для крепления груза в контейнере используют упорные бруски, цепи, оградительные щиты, распорные рамки из досок сечением не менее 20x100 мм. Общая сумма зазоров между штабелями груза, а также между грузом и стенками контейнера не должна превышать 200 мм. В целом следует руководствоваться таким общим правилом: в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза. Помимо этого погрузка должна осуществляться таким образом, чтобы в процессе перегрузки каким-либо подъемно-транспортным оборудованием (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и др.) обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера. В противном случае он может накрениться, и груз, сместившись, нарушит запорное устройство, выдавит двери или торцовые стенки контейнера. Также не допускается грузить в контейнере тяжелые предметы на легкие и запрещается распределение груза с эксцентриситетом (http://www.globalload.ru/index.php?page=pravila ).

Размещение груза влияет на провозную способность судна не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и нормы грузовых работ. При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку, возможна его заливаемость. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Размещают груз на судне в соответствии с грузовым планом -- графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза. Грузовой план разрабатывает порт.

Рисунок 19. Схема размещения груза на судне. Грузовой план.

Каждое контейнероместо с указанием номера контейнера, индекса владельца и массы брутто контейнера в тоннах отмечается при составлении грузового плана, исходя из запланированного к погрузке количества контейнеров.При этом должно быть соблюдено допустимое вертикальное распределение масс контейнеров в штабеле, учтены контейнеры различной высоты и с центром тяжести, превышающим половину высоты контейнера, а также контейнеры с опасными грузами, требующие особых условий размещения с учетом соблюдения положений о их разделении на борту судна. После заполнения грузового плана выполняются расчеты посадки и остойчивости судна с грузом на моменты отхода и прихода в порт выгрузки. При неудовлетворительных результатах администрацией судна производится корректировка размещения контейнеров, судовых запасов и балласта вплоть до отказа в приеме части запланированных к погрузке контейнеров. (http://korabley.net/news/organizacija_morskikh_perevozok/2010-08-06-620 ).

Рисунок 20. Схема расположения контейнеров на судне.

Средства крепления контейнеров:

Стационарные или съемные жесткие направляющие ограничители являются обязательной конструкцией контейнеровозов ячеистого типа или универсальных судов, приспособленных для перевозки контейнеров. Иногда съемные направляющие используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и ролкеров, если перевозятся контейнеры повышенной рядности, а также в условиях океанского плавания.

Клеточные средства крепления не только повышают удобства перегрузки, но и способствуют сохранению целостности контейнеров в ярусе, если число их по вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает "ходить", то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые смогли бы его остановить. Съемные соединительные устройства являются непременным оборудованием любого судна, перевозящего стандартные контейнеры. Эти устройства в зависимости от конструкции можно разделить на три группы: центрирующие, ручные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.

Центрирующие съемные соединительные устройства предназначены для точной установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового люка. Эти устройства изготавливают из стали и высококачественного чугуна и выполняют в виде двойных и одинарных конусов, пирамид и верхних скоб, которые в свою очередь могут иметь различную конструкцию, позволяющую использовать их для контейнеров разной высоты. Устройства также могут иметь запорные элементы в виде стержней или контргаек, повышающие их надежность в условиях качки.

Рисунок 21. - Соединительные устройства.

Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты. Примеры таких скоб представлены ниже:

Рисунок 22. - Скобы.

Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа "твистлок"), к люковым крышкам трюмов и между собой.

Рисунок 23. - Твистлоки.

Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга (головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер). Замки просты, удобны и быстро применяются, в эксплуатации безопасны. Они почти вдвое сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры.

Если рассматривать перевозку контейнеров железнодорожным транспортом, то на каждую выбранную в предыдущем разделе фитинговую платформу мы сможем разместить по 2 контейнера, что обеспечит максимальное использование длины и грузоподъемности платформы. Крепление контейнеров будет производиться аналогично - за угловые фитинги.

Рисунок 24. - Полуавтоматические твистлоки.

Рисунок 25. - Угловые фитинги для контейнеров.

(http://www.ukr-konteiner.com.ua/ru/articles/566.html )



6. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг

Согласно закону Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» транспортно-экспедиционные услуги - услуги, связанные с организацией и (или) обеспечением перевозки груза одним или несколькими видами транспорта.

К транспортно-экспедиционным услугам относятся:

ь услуги, связанные с подготовкой груза к перевозке: определение массы груза, упаковка, затаривание, маркировка, пакетирование, сортировка груза;

ь услуги, связанные с погрузкой (выгрузкой) груза: обеспечение выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалки груза при смешанной перевозке, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений;

ь организация процесса перевозки груза любым видом транспорта;

ь оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза;

ь сопровождение груза в процессе перевозки и иные услуги по обеспечению его сохранности;

ь заключение со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов в соответствии с законодательством Республики Беларусь;

ь согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке;

ь консолидация и деконсолидация отправок грузов;

ь представление груза и сопроводительных документов в таможенные органы;

ь проверка количества мест, массы и состояния груза;

ь хранение груза;

ь прием груза в пункте назначения;

ь уплата пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами;

ь осуществление расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности;

ь консультирование по вопросам организации перевозок грузов;

ь оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза;

ь иные услуги, связанные с перевозкой груза.

Все услуги не могут осуществляться лишь на одном этапе перевозки и не осуществляться на другом. Поэтому постараемся распределить некоторые услуги по этапам нашей смешанной перевозки:

1. Станция Жодино (Беларусь). В первую очередь здесь будут оказаны услуги по подготовке груза к перевозке: определение массы груза, упаковка, затаривание, маркировка, пакетирование, сортировка груза. Затем необходимо осуществление услуг по погрузке груза: обеспечение выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалки груза при смешанной перевозке, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений; оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза; заключение со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов; согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта; проверке количества мест, массы и состояния груза; консультированию по вопросам организации перевозок грузов; оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза

2. Перевозка груза между станциями Жодино (Бнеларусь) и Одесса (Украина). Здесь будут оказаны услуги по выгрузке груза: обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалке груза, закреплению, укрытию, увязке груза, а также предоставлению необходимых для этих целей приспособлений; проверке количества мест, массы и состояния груза; хранениею груза; консультированию по вопросам организации перевозок грузов; оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза; консолидации отправок грузов.

3. Перевозка груза между портами Одесса (Украина) и Фримантл (Австралия). На данном этапе смешанной перевозки будут иметь место следующие транспортно-экспедиционные услуги: организация процесса перевозки груза морским видом транспорта; консультирование по вопросам организации перевозок грузов; оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

4. Порт Фримантл (Австралия). На данном заключительном этапе нашей смешанной перевозки будут оказаны следующие виды транспортно-экспедиционных услуг по выгрузке груза, обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений; деконсолидации отправок грузов; представлению груза и сопроводительных документов в таможенные органы; проверке количества мест, массы и состояния груза; хранению груза; приему груза; уплате пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами; осуществлению расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности; консультированию по вопросам организации перевозок грузов; оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

7. Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза

В данном разделе необходимо указать формы используемых товарно-транспортных документов на каждом этапе смешанной перевозки груза.

До прибытия груза на терминал в порту экспедитор обязан убедиться в получении терминалом инструкций по работе с грузом и в отсутствии обстоятельств, препятствующих отгрузке, например, занятость причала, наличие перегрузочной техники, таможенные или карантинные ограничения и т. п., обеспечить передачу на терминал всех документов, необходимых для оформления отгрузки груза на экспорт.

Теперь рассмотрим поэтапно оформление всех необходимых документов.

1) Ж/д станция Жодино (Беларусь).В первую очередь экспедитору необходимо заключить договор терминального обслуживания и договор субэкспедирования с железнодорожным экспедитором для осуществлена погрузки груза.

2) Перевозка груза от ж/д станции Жодино (Беларусь) до ж/д станции Одесса порт (Украина). В первую очередь здесь будет заключаться договор фрахтования транспортного средства. Сама перевозка будет оформляться на основе железнодорожной накладной СМГС.

3) Порт Одесса (Украина). В этом случае необходимо так же заключить договор терминального обслуживания с портом и договор субэкспедирования с ТЭКом порта для осуществления перевалки груза с морского на железнодорожный транспорт.

4) Перевозка груза между портом Одесса (Украина) и портом Фримантл (Австралия). Для начала необходимо заключить договор фрахтования судна, а саму перевозку оформить на основе сквозного мультимодального транспортного коносамента ФИАТА.

5) Порт Фримантл (Австралия). Здесь экспедитор должен заключить договор терминального обслуживания с портом, затем договор субэкспедирования с ТЭКом порта для осуществления выгрузки груза из судна.



8. Обоснование базисного условия поставки товара и формулирование транспортных условий перевозок

Базисные условия поставки - это ключевые моменты, которые указывают участникам перевозки, кто из них несет расходы, связанные с транспортировкой товара от экспортера к импортеру, определяет момент перехода права распоряжаться товаром и момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.

Они указывают продавцу или покупателю, кто из них организует перевозку груза или выдает поручение экспедитору.

Все базисные условия разделены на 4 группы. В качестве индикатора каждой группы используется первая буква термина: E, F, C, D.

При выборе транспортного условия мы должны руководствоваться интересами нашей страны, в моем конкретном случае, интересами покупателя. Я выбрала условие FCA - франко-перевозчик.

Термин "Франко перевозчик" означает, что продавец доставит прошедший таможенную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места. Следует отметить, что выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара на данном месте. Если поставка осуществляется в помещении продавца, то продавец несет ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за отгрузку товара ответственности не несет.

Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешенные перевозки.

Под словом "Перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

Если покупатель доверяет другому лицу, не являющемуся перевозчиком, принять товар, то продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента передачи его данному лицу.

Обязанности продавца:

- предоставить Покупателю в соответствии с договором купли-продажи товар и соответствующие сопроводительные документы, в том числе в виде эквивалентных электронных записей;

- при необходимости получить за свой счет и на свой риск экспортную лицензию или другие разрешения для экспорта товара;

- предоставить Покупателю информацию, необходимую для получения страхования. Данные условия не предусматривают обязательное страхование;

- передать товар Перевозчику или другому лицу, указанному Покупателем, в оговоренном месте в определенную дату или в согласованный период.

Под поставкой в данном случае следует понимать:

- погрузку товара в транспортное средство Перевозчика, если согласованное место поставки находится в помещении Продавца;

- неотгруженный с транспортного средства Продавца товар предоставлен Перевозчику, если согласованное место поставки находится за пределами помещения Продавца

- нести все риски потери или повреждения товара, а также расходы до момента его поставки Перевозчику;

- нести все расходы, связанные с товаром до момента его поставки, а при необходимости оплатить все пошлины, налоги, сборы и другие платежи по таможенному оформлению товара на экспорт

- нести расходы, связанные с проверкой товара, а именно проверкой качества, размеров, веса, количества. Продавец обязан за свой счет оплатить расходы, связанные с упаковкой, необходимой для перевозки товара, если таковая предусматривается в данной отрасли торговли. Упаковка должна быть соответствующим образом маркирована.

Обязанности Покупателя:

- уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену товара;

- за свой счет и на свой риск получить любую импортную лицензию или другое официальное свидетельство, а также выполнить все таможенные формальности для импорта товара;

- за свой счет осуществить перевозку товара до согласованного места поставки;

- нести все риски потери или повреждения товара с момента поставки товара, описанного в обязанностях Продавца;

- нести все расходы, связанные с товаром, с момента его поставки, включая расходы по импорту товара. Расходы, связанные с экспортом, оплачивает Продавец;

- уведомить Продавца о названии Перевозчика, месте доставки товара, способе транспортировки, дате или сроке поставки товара.

(http://www.wood.ru/ru/in00cpt.html)



Заключение

В процессе выполнения данного курсового проекта нами были проанализированы требования к доставке груза (торф), так же была обоснована необходимая его транспортная упаковка. Мы рассмотрели несколько возможных схем доставки груза и, проведя определённые расчёты, выбрали наиболее оптимальную - ж/д станция Жодино (Беларусь)- Порт Фримантл (Австралия). Далее осуществлялся подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств. Для данной перевозки мной был выбран контейнеровоз «EUGEN MAERSK» и 80-футовая фитинговая платформа «RAIL1520». Так же мы рассмотрели такой вопрос как схема укладки груза в транспортном средстве. После чего был разработан перечень необходимых транспортно-экспедиционных услуг на каждом этапе перевозки, разработана схема документооборота. И в заключение обосновали базисное условие поставки товара. В результате успешно выполненных пунктов, перечисленных выше, нам удалось организовать перевозку торфа из Беларуси в Австралию с наименьшими затратами времени и денег, в полном объёме и без инцидентов.



Список использованных источников

1) Методические указания «Смешанные перевозки грузов и транспортно-экспедиционная деятельность» / В.Н. Седюкевич, В.С. Холупов, А.А. Кустенко. -- Мн.: БНТУ, 2009.

2) Андреев А.Я., Седюкевич В.Н., Холупов В.С. Методические указания по дисциплине Международные автомобильные перевозки грузов и транспортно-экспедиционная деятельность»

3) Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие. -М.:Росконсульт, 2001.

4) http://www.contlease.ru/catalog/suhogruznye_morskie_kontejnery/tehnicheskie_harakteristiki_kontejnerov/

5) http://www.center-pack.ru/articles/standartne-evropallet---prosto,-nadejno,-udobno/

6) http://www.bioenco.ru/trading-company/agricultural-peat/

7) http://www.rail1520.com/wagons/fitingovaya_platforma/

8) http://portsinfo.ru/ports/112-port-avstralii/937-port-frimantl

9) http://www.port.odessa.ua/index.php/ua/pro-port/tekhnichni-kharakteristiki

10) http://kardash.com.ua/substraty1.htm

11) http://www.znaytovar.ru/s/Formirovanie_gruzovoj_edinicy.html

12) www.logists.by

13) Rail-Атлас

14) правила Incoterms® 2010

15) http://www.searates.com/ru/container/shippingport/

Размещено на Allbest.ru

...