Двигун внутрішнього згорання

Размещено на http://allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра автомобілів та технологій їх експлуатації

Пояснювальна записка

Двигун внутрішнього згорання

Виконавець: Семенченко І.І.

Зал. книжка № АВ-14057

Керівник: Пилипенко О.М

Черкаси 2011

Зміст

Вступ

1. Одно і багатоциліндрові ДВЗ

1.1 Історія створення двигуна

1.2 Робота двигуна

1.3 Двотактні та чотирьохтактні ДВЗ

2. Коробка зміни передач

2.1 Історія коробки зміни передач

2.2 Застосування коробки передач

2.3 Схема коробки передач

2.4 Синхронізатор

Висновок

Список використаної літератури

карбюраторний двигун дизель автомобіль

Вступ

На автобусах, легкових та вантажних автомобілях можуть встановлюватися двигуни внутрішнього згоряння, електричні парові та газотурбінні. Найбільше розповсюдження отримали поршневі двигуни внутрішнього згоряння, тобто такі двигуни, всередині циліндрів яких згоряє паливо-повітряна суміш. Теплова енергія, яка виділяється, за допомогою механізмів та систем перетворюється в механічну енергію і у вигляді крутного моменту через трансмісію підводиться до ведучих коліс автомобіля, приводячи його в рух. Такі двигуни мають достатню потужність, відносно невеликі розміри та масу, компактні, надійні, мають значний запас ходу, технологія їх виготовлення добре налагоджена, заводи мають відповідні інженерні кадри і статочне обладнання, а робітники - високу кваліфікацію, тому виготовлення двигуна коштує відносно недорого, а строк служби значний.

Під час виконання цієї роботи я прагну вивчити будову двигуна внутрішнього згорання та коробки зміни передач.

1.Одно і багатоциліндрові ДВЗ

1.1 Історія створення двигуна

Двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) - тепловий двигун, в якому хімічна енергія палива, що згоряє в робочій порожнині, перетворюється на механічну роботу. Створили двигун внутрішнього згоряння в середині 19 століття, коли на транспорті безроздільно панувала парова машина. У той час для освітлення вулиць стали застосовувати світильний газ. Властивість нового палива наштовхнула винахідників на думку, що поршень в циліндрі може переміщати не пар, а газова суміш. На питання про те, як запалити цю суміш допомогло відповісти ще одне технічне досягнення - індукційна котушка отримання електричної іскри. Перший практично придатний газовий Д. в. з. був сконструйований французьким механіком Етьєн Ленуар (1822-1900) в 1860 р. ККД цього двигуна становило всього 3,3%. У 1876 німецький винахідник Ніколаус Август Отто (1815-1891) побудував більш досконалий 4-тактний газовий Д. в. з. У порівнянні з паромашінной установкою Д. в. з. принципово більш простий, тому що усунуто одну ланку енергетичного перетворення - парокотельной агрегат. Це вдосконалення обумовило більшу компактність Д. в. з., меншу масу на одиницю потужності, більш високу економічність, але для нього треба було паливо кращої якості (газ, нафта). У 1880-х рр.. О.С. Костович в Росії побудував перший бензиновий карбюраторний двигун. У 1897 німецький інженер Рудольф Дизель (1858-1913) отримав патент на двигун, названий згодом його ім'ям. Він, працюючи над підвищенням ефективності Д. в. з., запропонував двигун із займанням від стиснення. Удосконалення цього Д.в.з. на заводі Л. Нобеля в Петербурзі (нині "Російський дизель") в 1898-99 дозволило застосувати як паливо нафту. У результаті цього Д. в. з. стає найбільш економічним стаціонарним тепловим двигуном. У 1901 в США був розроблений перший трактор з Д. в. с. Подальший розвиток автомобільних Д. в. з. дозволило братам О. і У. Райт побудувати перший літак з Д. в. з.Несмотря на явні переваги двигуна внутрішнього згоряння, до кінця 19 століття парові і електричні вважалися більш перспективними, ніж газові і бензинові. У США, наприклад, з випущених до 1899 року. механічних екіпажів 40% становив «паромобілі», 38% - «електромобілі» і лише 22% - «бензіномобілі».

1.2 Робота двигуна

Робота двигуна внутрішнього згоряння складається з декількох повторюваних один за одним етапів, або, як кажуть, тактів. Усього їх чотири. Відлік тактів починається з моменту, коли поршень перебуває в крайній верхній точці й обидва клапани закриті.

Перший такт - називається впуск Впускний клапан відкривається, і поршень, що опускається, засмоктує бензиново-повітряну суміш усередину камери згоряння. Після цього впускний клапан закривається.

Другий такт -- стиск Поршень, піднімаючись угору, стискає бензиново-повітряну суміш.

Третій такт -- робочий хід поршня На кінці свічі спалахує електрична іскра. Бензиново-повітряна суміш майже миттєво згоряє, і в циліндрі виникає висока температура. Це призводить до сильного зростання тиску, і гарячий газ виконує корисну роботу -- штовхає поршень униз.

Четвертий такт -- випуск Випускний клапан відкривається, і поршень, рухаючись угору, виштовхує гази з камери згоряння у вихлопну трубу. Потім клапан закривається.

Отже, один робочий цикл двигуна відбувається упродовж чотирьох тактів. При цьому колінчатий вал робить два повних оберти. Отже, у двигуні внутрішнього згоряння нагрівачем є бензин, що згоряє, робочим тілом -- розпечені гази, холодильником -- навколишнє середовище.В автомобільних двигунах ставлять часто кілька циліндрів. Дію їх узгоджують так, щоб при кожному такті в якомусь циліндрі здійснювався робочий хід: тоді при кожному такті вал одержує енергію від одного або декількох циліндрів. Завдяки малій масі при порівняно великій потужності двигуни внутрішнього згоряння здобули найширшого застосування на транспорті: з'явилися автомобілі, тепловози, теплоходи, літаки.

Рис. 1. Робочий хід циліндрів

1.3 Двотактні та чотирьохтактні ДВЗ

За методом здійснення газообміну ДВЗ поділяються на двотактні і чотиритактні. Робочий цикл чотиритактного двигуна відбувається за 4 ходи поршня. Робочий цикл двотактного карбюраторного Двигуна внутрішнього згоряння здійснюється за два ходи поршня або за один оборот колінчастого валу. Процеси стиску, згорання і розширення практично аналогічні відповідним процесам чотиритактного Двигуна внутрішнього згорання. При рівних умовах двотактний двигун повинен бути в два рази більш потужним, ніж чотиритактний, т. к. робочий хід у двотактному двигуні відбувається в два рази частіше, проте на практиці потужність двотактного карбюраторного Двигуна внутрішнього згорання часто не тільки не перевищує потужність чотиритактного з тим же діаметром циліндра і ходом поршня, але виявляється навіть нижче. Це обумовлено тим, що значну частину ходу (20% -35%) поршень робить при відкритих клапанах, коли тиск в циліндрі невелике і двигун практично не виробляє роботи. За типом і способом займання горючої суміші розрізняють дизельні та карбюраторні двигуни. Дизельні двигуни працюють на займання палива в повітряному середовищі. Горюча суміш запалала за рахунок підвищення температури повітря при стисканні в циліндрах і розпилення палива форсунками. Дизелі також здатні розвивати велику потужність. Крім того, ККД дизелів досягає 35-40%, що помітно вище, ніж ККД карбюраторних двигунів: 25-30%. У карбюраторних двигунах горючу суміш готують у карбюраторі і запалюють її в циліндрах електричної іскрою. Прикладом карбюраторного Двигуна внутрішнього згорання може служити двигун ГАЗ-21 "Волга". Це чотирициліндровий чотиритактний двигун, що розвиває потужність 55 кВт (75 к.с.) при 4000 об / хв За способом утворення горючої суміші використовують двигуни з внутрішнім і зовнішнім сумішоутворенням. Внутрішнє сумішоутворення здійснюється в дизелях, повітря всмоктується окремо і насичується розпиленим дизельним паливом всередині циліндрів перед займанням. Зовнішнє сумішоутворення застосовують при бензиновому і газовому пальному. Усмоктуване двигуном повітря змішується з бензином або газом у карбюраторі або змішувачі до потрапляння горючої суміші в циліндри.

За способом охолоджування відомі двигуни з рідинним і повітряним охолодженням. Двигуни з рідинним охолодженням забезпечують більш рівномірний режим роботи при коливанні температури зовнішнього повітря і їх вважають за краще на багатьох базових машинах. Як охолоджувальної рідини застосовують воду або антифризової рідини, які замерзають при більш низьких температурах (до мінус 40 о С). Двигуни з повітряним охолодженням обдуваються потоком повітря, що нагнітається вентилятором в поверхні циліндрів. Основною перевагою Двигунів внутрішнього згоряння, так само як і ін теплових двигунів (наприклад, реактивних двигунів), перед двигунами гідравлічними і електричними є незалежність від постійних джерел енергії (водних ресурсів, електростанцій тощо), у зв'язку з чим установки, обладнані Двигунами внутрішнього згоряння, можуть вільно переміщатися і розташовуватися в будь-якому місці. Це зумовило широке застосування Двигунів внутрішнього згоряння на транспортних засобах (автомобілях, будівельно-дорожніх машинах, самохідної військовій техніці і т. п.).

1.4 Основні складові ДВЗ

Блок циліндрів є основною деталлю двигуна на якій кріпляться всі механізми та деталі.

Головка циліндрів. На ній закріплені деталі газорозподільного механізму.

Поршень сприймає тиск газів у робочому такті і передає його через поршневий палець.

Компресійні кільця ущільнюють зазор між поршнем і циліндром, служать для зменшення прориву газів з циліндрів в картер.

Маслоз'ємні кільця знімають надлишки масла з дзеркала циліндрів.

Поршневий палець шарнірно з'єднує поршень з верхньою головкою шатуна.

Шатун служить для з'єднання колінчастого валу з поршнем. Через шатун тиск на поршень при робочому ході передається на колінчатий вал. При допоміжних тактах (впуск, стиск і випуск) через шатун поршень приводиться в дію від колінчастого вала.

Колінчастий вал сприймає зусилля передаються від поршня до шатунам і перетворює їх на крутний момент, який потім через маховик передається агрегатів трансмісії.

Картер двигуна, відлитий заодно з блоком циліндрів, є базисною (основний) деталлю. До картера кріпляться деталі кривошипно-шатунний механізм. і газорозподільний механізм. Знизу картер закритий піддоном зі сталі.

Піддон є резервуаром для масла і в той же час захищає деталі двигуна від пилу і бруду.

Газорозподільний механізм призначений для своєчасного впуску в циліндр двигуна необхідної заряду свіжої пальної суміші і випуску з нього відпрацьованих газів. І складається з розподільних шестерень, розподільного валу, штовхачів,, штанг, коромисел з деталями кріплення, клапанів, пружин з деталями кріплення і направляючих втулок клапанів.

Розподільний вал служить для відкриття клапанів в певній послідовності відповідно до порядку роботи двигуна.

Штанги передають зусилля від штовхачів до коромисла.

Штовхачі потрібні для передачі зусилля від кулачків розподільного вала до штангах.

Коромисла передають зусилля від штанги клапану.

Клапани служать для періодичного відкриття і закриття отворів впускних і випускних каналів залежно від положення поршнів в циліндрі і від порядку роботи двигуна. Клапан складається з голівки і стрижня.

Система охолодження служить для відводу зайвого тепла від деталей двигуна, що нагрівається при його роботі.

Система змащення призначена для подачі масла до поверхонь, що труться деталей двигуна, часткового їх охолодження, винесення частинок механічних домішок і очищення масла.

Система запалювання призначена для перетворення струму низької напруги в струм високої напруги і підведення його до свічок для запалення робочої суміші.

2. Коробка зміни передач

2.1 Історія коробки зміни передач

З моменту виникнення двигунів внутрішнього згоряння з'явилася необхідність в коробці швидкостей для передачі обертального моменту на колеса автомобіля. На самому початку мова зовсім не йшлося про зубчастих шестернях. Карл Бенц використовував в своєму першому автомобілі дві ремінні пари з різним передавальним відношенням, і перекинувши шків можна було швидше рухатися по рівній дорозі. Але вже Вільгельм Майбах починає використовувати різні пари зубчастих коліс для того, щоб вибрати потрібне передавальне відношення для відповідної ситуації. Дивно, але момент на колеса передавався по колишньому за допомогою ланцюгової передачі. Карданний вал, чиїм винахідником був Луї Рено, з'явився дещо пізніше, але зате зайняв міцне місце в автомобілебудуванні. У підсумку, на початку 20 століття найбільш прогресивної стала співісна коробка швидкостей з прямою передачею (так само від Рено). У ранньому автомобілебудуванні коробка передач була далеко не завжди сполучена з корпусом мотора за допомогою дзвони.

Навіть після 1950 року випускалася БМВ (501), де коробка була розташована незалежно і з'єднувалася з мотором через приводний вал. Втім, це була концепція з рознесеною компонуванням агрегатів привода, при реалізації якої коробка швидкостей і зчеплення могли знаходитися перед або навіть за задньою віссю автомобіля. Ранні коробки передач неважко було розпізнати по шуму, який іноді перевершував шум двигуна. Також довго мучила водія проблема перемикання передач. Наприклад, при перемиканні вниз необхідно було натиснути на дві різних педалі зчеплення і при цьому помірно дозувати газ. Далеко не завжди ця процедура закінчувалася успіхом, і тривала вона так довго, що найчастіше, через ще більших втрат швидкості, доводилося починати перемикатися на ще більш низьку передачу.

Це пояснює, чому в ті часи, навіть найпростіші автомобілі були оснащені тахометром. Саме для того, щоб зловити правильну «перегазовку» і переключитися в потрібний момент. Автошколи витрачали багато часу на те, щоб навчити своїх учнів перемикати передачі і по можливості робити це без шуму. Саме з тих давніх часів у американців з'явилося відраза до ручних коробок передач, яке збереглося й донині. Але був ще й інший аргумент на користь винаходи автоматичних коробок передач в 1940 році, а саме - необхідність завоювати жіночу аудиторію в якості покупця автомобілів. Початок автоматичним коробок передач було покладено гідромеханічною трансмісією, в якій були з'єднані між собою гідравлічне зчеплення і дворядний планетарний редуктор, що дозволило отримати першу двоступеневу автоматичну коробку передач. Вона стала невід'ємною частиною американського авто-стандарту. У ті часи ще не існувало знаменитого двигуна V-8, проте були відповідали йому за обсягом. В Європу автоматична коробка передач прийшла значно пізніше і тільки в автомобілі преміум класу. Невдовзі був винайдений гідротрансформатор, який на довгі роки обмежив кількість передач трьома. Ручні коробки перемикання передач розвивалися, проте дуже повільно. Саме Шарль Кеттерінг винайшов в 1928 роки для Дженерал Моторс (GM) механізм синхронізації, проте в США ручна коробка передач змогла прижитися тільки в «Корветі». У Німеччині лідером в області розвитку і розробки трансмісій стала фірма «ZF», обігнавши за рівнем технічних рішень навіть конструкції Фердинанда Порше.

2.2 Застосування коробки передач

Коробка передач призначається для зміни в широкому діапазоні крутного моменту, що передається від двигуна на ведучі колеса автомобіля при рушанні з місця та розганянні. Крім цього, коробка передач забезпечує рух автомобіля заднім ходом і дає змогу на тривалий час роз'єднувати двигун і ведучі колеса, що потрібно, коли двигун працює на холостому ходу під час руху автомобіля або на стоянці. На сучасних вітчизняних автомобілях застосовують переважно механічні ступінчасті коробки передач із зубчастими шестернями. Кількість передач переднього ходу звичайно дорівнює чотирьом або п'яти (без урахування передач заднього ходу). Передачі перемикаються пересуванням шестерень, які по черзі входять у зачеплення з іншими шестернями, або блокуванням шестерень на валу за допомогою синхронізаторів. Синхронізатори вирівнюють частоту обертання шестерень, що вмикаються, і блокують одну з них із веденим валом. Пересуванням шестерень або синхронізаторів керує водій при вимкненому зчепленні.

Залежно від кількості передач переднього ходу коробки передач бувають триступінчастими, чотириступінчастими і т. д.

2.3 Схема коробки передач

Нижче схематично розглянуто роботу трьох вальної чотириступінчастої МКП приводного легкового автомобіля з синхронізованими передачами переднього ходу. 1, 2, 3, 4, R - шестерні відповідних передач.

Кольори:

Ведучий вал - оранжевий; Ведений вал - жовтий; Проміжний вал - сірий; Вал заднього ходу і відповідний повзун - зелений; Повзун включення III-IV передач - фіолетовий; Повзун включення I-II передач - блакитний.

I передача: синхронизатор першої-другої передач (яскраво-блакитний на іл.) Блокує шестерню першої передачі на вторинному валу; обертання передається спочатку єдиною шестернею первинного вала на проміжний, а з нього - через шестерню першої передачі на вторинний вал, і далі на трансмісію.

II передача: той же синхронизатор переміщається і блокує шестерню другої передачі.

Рис. 2. Схема передач: N - нейтральна передача: жоден синхронизатор НЕ зачеплений з жодною шестернею, первинний і проміжні вали обертаються, вторинний в спокої

III передача: синхронизатор першої-другої передач в нейтральному положенні; синхронизатор третьої-четвертої (фіолетовий на іл.) блокує шестерню третьої передачі на відомому валу, обертання передається з первинного вала на проміжний, а з нього через шестерню третьої передачі - на вторинний.

IV передача: синхронизатор першої-другої передач в нейтральному положенні; синхронізатор четвертої передачі блокує вінець первинного вала, завдяки чому первинний і вторинний вали обертаються як єдине ціле. Проміжний вал не задіяна (але продовжує звертатися, оскільки постійно зачеплений з первинним).

Така передача, при якій обертання передається безпосередньо з первинного вала на вторинний в обхід шестерень проміжного вала, завжди має одне передавальне відношення - 1: 1, і називається прямою передачею, так як крутний момент передається безпосередньо від первинного вала на вторинний. Цей режим роботи КП є вигідним, тому що зменшуються втрати і знос.

R - задній хід: синхронізатори в нейтральному положенні; шестерня заднього ходу, обертається на своєму власному валу, входить в зачеплення з відповідною шестернею проміжного вала і з шестірнею веденого вала (шестерня проміжного вала з шестернею веденого вала не утворюють зачеплення), утворюється непарне число зачіпляються пар (три пари), завдяки чому вторинний вал крутиться в напрямку, протилежному напрямку обертання первинного вала.

Сталеві опорні втулки шестерень веденого вала змащуються під тиском від насоса 25, що приводиться хвостовиком валика, встановленого в паз проміжного вала. Олива подається від насоса каналами в кришці підшипника вала через перехідну втулку в осьовий канал веденого вала й далі радіальними просвердлинами до втулок шестерень. Зуб'я шестерень змащуються розбризкуванням оливи, яка забирається з оливної ванни картера коробки передач.Безударне вмикання передач переднього ходу в розглядуваній коробці забезпечується синхронізаторами інерційного типу. Синхронізатор 10умикає другу й третю передачі, а синхронізатор 5 -- четверту (пряму) й п'яту (підвищувальну).

На вантажних автомобілях КамАЗ, що працюють як тягачі, встановлюють п'ятиступінчасту коробку передач із переднім приставним двоступінчастим редуктором-подільником передач, котрий у поєднанні з основною коробкою дає змогу мати десять передач переднього ходу й дві передачі заднього ходу. Завдяки подільнику загальне передаточне число кожної передачі зменшується приблизно в 1,225 раза.Подільник передач за конструкцією становить додатковий редуктор, картер якого жорстко пристикований до картера коробки передач. У картері подільника розміщено ведучий і проміжний вали, пару зубчастих шестерень і, синхронізатор і механізм перемикання. Проміжний вал подільника постійно з'єднаний шліцами з проміжним валом коробки передач. Шестірня ведучого вала обертається на ньому вільно й має зубчастий вінець для взаємодії із синхронізатором, закріпленим за допомогою зубчастої муфти.

Рис. 3. Коробка передач автомобіля МАЗ-5335: 1 -- муфта вимикання зчеплення; 2-- ведучий вал; З -- кришка підшипника ведучого вала; 4 -- картер зчеплення; 5 -- синхронізатор четвертої та п'ятої передач; 6 -- верхня кришка коробки; 7 -- пружина з кулькою фіксатора; 8-- шестірня п'ятої передачі; 9-- шестірня третьої передачі; 10-- синхронізатор другої та третьої передач; 11 -- шестірня другої передачі; 12-- шестірня першої передачі та заднього ходу; 13 -- картер коробки; 14 -- кришка підшипника веденого вала; 15-- фланець кріплення кардана; 16 -- ведений вал; 17-- кришка підшипника; 18 -- проміжний вал; 19-- шестірня другої передачі проміжного вала; 20-- забирач оливного насоса; 21 -- шестірня третьої передачі проміжного вала; 22 -- шестірня п'ятої передачі проміжного вала; 23 -- шестірня привода відбирання потужності; 24 -- шестірня привода проміжного вала; 25 -- оливний насос; 26 -- вісь блока шестерень заднього ходу; 27 -- блок шестерень заднього ходу

Подільник забезпечує дві передачі: пряму й підвищувальну. Пряма передача не змінює передаваного моменту від двигуна до коробки передач. Вона вмикається переміщенням синхронізатора вправо, в результаті чого ведучий вал подільника й ведучий вал коробки передач жорстко блокуються. Підвищувальна передача подільника вмикається, коли синхронізатор переміщується вліво. В цьому разі шестірня 3 блокується синхронізатором на ведучому валу подільника, а крутний момент передається з шестірні 3 на шестірню проміжного вала й далі на проміжний вал коробки передач. При цьому передаваний крутний. Чотириступінчаста коробка передач автомобіля ГАЗ-53А має чотири передачі для руху вперед і одну -- для руху назад. Вона діє аналогічно триступінчастій коробці передач, але має конструктивні особливості: постійне зачеплення шестерень ведучого й проміжного валів, шестерень другої та третьої передач. Передачі переднього ходу вмикаються пересуванням шестірні першої передачі й синхронізатора по шліцах веденого вала, а задній хід умикається переміщенням блока шестерень заднього ходу.

2.4 Синхронізатор

Синхронізатор (рис. 4) складається з корпусу 5, з обох кінців якого запресовано бронзові конічні кільця 10. Усередині корпусу встановлено муфту 8 із зубчастими вінцями 9. Фланець муфти має виступи 6, що входять у фігурні вирізи 3 корпусу. В ті виступи фланця, що не входять у вирізи, вставлено кулькові фіксатори 7. Пальці 4 муфти проходять крізь вирізи в корпусі й уставлені у внутрішній паз кільця перемикання 2, з'єднаного з вилкою перемикання передач.

Коли вмикається передача, муфта 8 під дією вилки перемикання пересувається в бік шестірні 7, що вмикається. Конусна поверхня конічного блокувального кільця починає стикатися з конусною поверхнею шестірні. Оскільки в початковий момент стикання частоти обертання кільця й шестірні не збігаються, на їхніх поверхнях виникають сили тертя, що повертають корпус на певний кут, унаслідок чого виступи фланця муфти впираються в краї фігурних вирізів, і осьове переміщення муфти припиняється.

Рис. 4. Синхронізатор: І -- шестірня; 2 -- кільце перемикання; 3 -- фігурний виріз; 4 -- палець; 5 -- корпус; 6 -- виступ; 7 -- кулька; 8 -- муфта; 9 -- зубчастий вінець; 10 -- конічне кільце

Внаслідок тертя між конічними поверхнями кільця й шестірні їхня частота обертання вирівнюється. В цей момент виступи муфти виходять із прорізів фігурних вирізів і більше не перешкоджають осьовому переміщенню муфти.

Муфта переміщується далі в бік умикання, й її зуб'я входять у зачеплення із зубчастим вінцем шестірні, блокуючи її на валу. Вимикається передача простим переміщенням муфти в нейтральне положення, в результаті чого зубчасті вінці шестірні й муфти синхронізатора роз'єднуються. Механізм перемикання передач розміщується у верхній кришці коробки передач і приводиться в дію важелем, установленим на кульовій опорі. Нижній кінець важеля, відхиляючись, входить у пази вилок перемикання.

Вилки закріплено на штоках, які можуть переміщуватися в осьовому напрямі й утримуються за допомогою фіксаторів. Для захисту від випадкового вмикання двох передач водночас слугує блокувальний пристрій (замок), який складається з двох плунжерів і штифта, закладених у горизонтальну просвердлину в кришці й середньому повзуні.

В разі переміщення одного з крайніх повзунів блокувальний пристрій стопорить середній і другий крайній повзуни в нейтральному положенні, а при переміщенні середнього повзуна стопоряться обидва крайні повзуни.

Випадковому вмиканню заднього ходу перешкоджає пружинний запобіжник, який у момент умикання заднього ходу задає відчутно більше зусилля на важелі перемикання, ніж у разі вмикання передач переднього ходу.

Висновок

В процесі підготовки та виконання цієї роботи опрацьовано та вивчено велику кількість матеріалу щодо розвитку двигуна внутрішнього згорання та коробки зміни передач. Розглянув будову та історію двотактного та чотиритактного двигуна. Вивчив історію створення коробки зміни передач, розглянув її будову.

Список використаної літератури

1. Боровських Ю.І., Буральов Ю.В., Морозов К.А. Будова автомобілів. - К., 1991.

2. Кисляков В.Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник.- К., 2002.

3. Румянцев С.И., Синельникове А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М., 1989.

4. Шестопалов К.С., Чиняев В.Г. Устройство и эксплуатация автомобиля. - М., 1994.

Размещено на Allbest.ru