Ё-мобиль в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Е-Мобиль -- проектируемый российский последовательный гибридный автомобиль, в конструкции которого предполагается использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора, вращаемого газо-бензиновым двигателем внутреннего сгорания, и от ёмкостного накопителя энергии. По заявлениям разработчиков, промышленное производство машин запланировано на начало 2013 года, при этом стоимость автомобиля будет составлять, в зависимости от комплектации, от 450 до 490 тыс. рублей. Ранее декларировались начало производства в 2012 году и цена от 360 тыс. рублей.



1. История

Разработка городского гибридного автомобиля была начата силами компании ЯРОВИТ Моторс, а затем предложена в качестве предмета совместной деятельности Михаилу Прохорову, с которым у компании уже были налажены контакты -- в 2004 году тяжёлые грузовики «Яровит» проходили опытную эксплуатацию на предприятиях «Норильского никеля»[9], одним из совладельцев которого являлся Прохоров.

2. Развитие проекта

2010 год

12 апреля российская инвестиционная группа ОНЭКСИМ и российско-белорусский ЯРОВИТ Моторс, проведя первую презентацию совместного выпуска легковых городских автомобилей, объявили о старте проекта. Для его реализации создана компания ООО «Городской автомобиль», в которой участие ОНЭКСИМ составляет 51 %, участие ЯРОВИТ -- 49 %. Оценочный бюджет проекта (до начала серийного выпуска) -- 150 млн евро.

12 октября состоялась вторая презентация новых автомобилей. В сравнении с первоначальными эскизами их компоновочное и дизайнерское решения получили заметное развитие. Было показано два четырёхместных варианта, исполненных на одной платформе. Первый -- городской хэтчбек, предназначенный для семейного использования. Второй -- компактный внедорожный кросс-спорт-купе, ориентированный на молодёжь. Разработкой экстерьера и интерьера автомобилей занимался Андрей Трофимчук. Подобно проекту пятилетней давности фирмы «Русский Автомобильный Дизайн», в окраске кузовов известный белорусский дизайнер Владимир Цеслер предложил использовать два цвета, один из которых неизменен -- слоновая кость. Это станет фирменным стилем и должно символизировать философию гибридности -- использования различных видов топлива для достижения одной цели: получения электрической энергии.

9 ноября были подведены итоги конкурса «Моё название городского автомобиля» и назван окончательный вариант -- «Ё-мобиль». Также был обнародован фирменный логотип. Автором названия и логотипа стал Владимир Цеслер.

13 декабря, как и планировалось ранее, были представлены три самоходных опытных образца, изготовленные российскими кузовными ателье -- ё-микровэн и ё-фургон (компания Cardi), а также ё-кросс-купе (фирма «Русский Автомобильный Дизайн»). Поскольку опытные кузова создавались исключительно в презентационных целях, они были установлены на простые стальные рамы, а в качестве двигателей использованы поршневые двухцилиндровые четырёхтактные моторы MPE 750 немецкой компании Weber. Одновременно было продемонстрировано слайд-шоу, детализирующее проект ё-мобиля.

2011 год

8 февраля в Клубе главных редакторов РСПП Михаил Прохоров заявил, что сертификацию ё-мобилей ориентировочно планируется осуществить в мае 2012 г. Отметив, что новинки на 90 % будут состоять из отечественных комплектующих, он подчеркнул, что производство основных компонентов (двигателя, шасси и пр.) компания «Ё-Авто» будет контролировать сама или в кооперации с подконтрольными партнёрами. Также Прохоров озвучил новый диапазон цен на будущие гибриды: от 320 тыс. руб. до 12 тыс. евро (около 480 тыс. руб.). Таким образом, первоначально озвученный разброс стоимости проектируемых машин расширился примерно на 30 тыс. руб. в обе стороны.



3. Ё-микровэн

21 февраля в официальном блоге «Ё-Авто» был представлен «оптимизированный вариант ё-кросс-купе», в компоновке которого были учтены замечания посетителей презентации ё-мобилей. Основное внимание при переработке кузова было уделено повышению удобства размещения пассажиров: автомобиль, сохранив первоначальную колёсную базу, стал (несмотря на статус «купе») пятидверным и пятиместным. Объём багажного отделения доведён до 450 л (против прежних 400), со сложенными спинками задних сидений он увеличивается до 1100 л. Длина кузова увеличена до 4100 мм, высота -- до 1550 мм, клиренс -- до 210 мм (прежние показатели: 4062, 1495 и 200 мм соответственно). Значительно (с 20 до 27°) вырос угол переднего свеса, и незначительно -- заднего (с 28 до 30°). Для учёта общественного мнения о предпочтениях между трёх- и пятидверными вариантами в блоге «Ё-Авто» был открыт соответствующий опрос, с самого начала показавший результаты в пользу обновлённого ё-купе, хотя и при заметной поддержке начального варианта (около 25--30 % респондентов). На данный момент производство трехдверной модификации не планируется.

Концепт ё-мобиля, впервые представленный на Франкфуртском автосалоне в 2011 году

1 апреля 2011 года машину (прототип с двухцилиндровым двигателем Weber) опробовал председатель правительства России Владимир Путин. Он совершил на нём поездку из своей подмосковной резиденции Ново-Огарёво, где проходило заседание правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям, в государственную резиденцию Горки-9, чтобы показать его президенту Дмитрию Медведеву.

13 апреля 2011 года в Смольном было подписано соглашение, из которого следует, что в индустриальном парке «Марьино» появится завод «Ё-Авто». Было запланировано, что первая очередь завода, запущенная 1 сентября 2012 года, позволит выпускать 45 тыс. ё-мобилей в год. После запуска второй очереди завода объём производства предполагается удвоить. На площадке запланировано строительство заводов по трем направлениям: «Ё-Авто», гибридные грузовики «Яровит-моторз», завод агрегатов для автомобилей (в перспективе). С помощью последнего компания рассчитывает в будущем заменить закупаемые части машин на собственные и довести локализацию машины до заявленных 90 %.

Обновленный ё-кроссовер, представленный на Франкфуртском автосалоне в 2011 году

16 мая 2011 года был запущен сайт компании «Ё-Авто», где начался приём ни к чему не обязывающих предварительных заказов на автомобили из модельного ряда ё-мобилей. За первые сутки приёма заявок их число превысило 50 тыс., что больше всего предполагаемого годового объёма производства в 2012 году. Как пояснили представители компании, предзаказ не является договором на покупку Ё-мобиля и поэтому вносить оплату не нужно. Однако оформление предзаказа гарантирует направление заказчикам уведомления о возможности подписания контракта на приобретение автомобиля перед началом их серийного производства.[24]. За неделю общее число заявок перевалило за 100 тыс. По типу машин они распределились так: 84 % на модель кроссовера, 14 % на микровэн, 2 % на фургоны.

В мае Михаил Прохоров сообщил, что первые краш-тесты «ё-мобиля» запланированы на осень 2011 года. Он отметил, что к осени нынешнего года будут произведены 40 гибридных автомобилей, которые отправят на первые краш-тесты. Уже этим летом должны быть завершены первые ресурсные испытания мотора «ё-мобиля». Но Андрей Бирюков в июле заявил, что на текущий момент завершены компьютерные краш-тесты, а физическое уничтожение может происходить только тогда, когда по финальной технологии будет собран автомобиль, предназначенный для серийного производства, и это планируется к концу 2012-го года.

8 июня началось строительство в индустриальном парке «Марьино» Петродворцового района Санкт-Петербурга первого завода по производству 45 тыс. ё-мобилей. В будущем предусмотрено появление в России до пяти дополнительных сборочных площадок. Также планируется строительство нового предприятия по производству автокомпонентов, призванного обеспечить деталями до 100 тыс. машин в год. В закладке первого камня участвовали Михаил Прохоров и губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Инвестиции в первую очередь завода составили ок. 142 млн евро. Директор компании «Ё-Авто» Андрей Бирюков сообщил, что второй производственной площадкой для сборки ё-мобилей может стать столичный завод ЗиЛ.

Место размещения передвижной экспозиции «Ё-Авто» в Орле 15-16 октября 2011г.

В августе 2011 года была анонсирована презентация обновленной модели компактного кроссовера, которая состоится на автосалоне во Франкфурте. Накануне презентации обновлённой модели кроссовера было объявлено, что автомобили кросс-купе первыми сойдут с конвейера завода «Ё-Авто».

13 сентября 2011 года на Франкфуртском автосалоне были продемонстрированы новый концепт ё-мобиля и обновленный, после анализа полученных замечаний и пожеланий, ё-кроссовер. Также был представлен экземпляр ё-фургона. Фирма «Ё-Авто» оказалась на этом салоне единственным представителем России. Одновременно на сайт «Ё-Авто» добавили информацию о ё-концепте и убрали информацию о ё-микровэне. По завершении Франкфуртского автосалона показанные на нём три ё-мобиля отправлены в качестве передвижной экспозиции по 23 областным городам европейской части России.

2012 год

3 февраля были показаны изображения интерьера салона ё-кроссовера. В сентябре 2012 года новым генеральным директором «Ё-Авто» вместо Андрея Бирюкова был назначен главный конструктор компании Андрей Гинзбург. По словам гендиректора группы «Онэксим» Дмитрия Разумова, изменения связаны со срывом сроков реализации проекта «Ё-мобиль». Разумов также пообещал, что серийное производство автомобиля начнётся через 2-2,5 года.[источник не указан 116 дней]

4. Критика проекта

Заявления о начале серийного производства гибридных автомобилей отечественной разработки некоторыми обозревателями воспринимаются как неосуществимые, а всю затею они считают лишь эффектным пиар-ходом, связанным с избирательной кампанией владельца проекта. Эксперты журнала «За рулём» утверждают, что заявления конструкторов являются слишком амбициозными по замыслу и по времени реализации для столь малоопытного и малобюджетного коллектива, которым является «Ё-Авто».

Проект вызывает скепсис даже у высших чиновников государства. Так, заместитель министра промышленности и экономики Андрей Дементьев высказал сомнение в возможности осуществления проекта. Он в частности заявил:

«Всё красиво, всё симпатично, но пока малореально»

Критики проекта указывают на:

Низкую пассивную безопасность в связи с невозможностью создать зоны программируемой деформации в монококе.

Отсутствие обнародованных результатов испытаний безопасности (по сост. на июнь 2012г.)

Анонсируемые ходовые характеристики автомобиля рассчитаны для идеальных случаев, в реальных же условиях ёмкости конденсатора может не хватать, что приведёт к заметному дефициту мощности и снижению скорости. В ходовых характеристиках не учтены расходы энергии на питание системы управления, фар, кондиционера и других внутренних систем.

Отказ от дешёвых комплектаций, что, по мнению критиков, выводит ё-мобиль из категории «доступных» городских автомобилей.

Использование двигателя зарубежного производства идёт в разрез с идеей создания российского автомобиля, на 90 % состоящего из отечественных комплектующих.

Возможные проблемы, которые могут быть выявлены при испытании серийного образца полипропиленового кузова и решение которых усложнится из-за использования купленной под ключ технологии производства.

Серьёзное изменение внешнего вида ё-кроссовера, показанного во Франкфурте, по сравнению с изначальным дизайном.

Отказ от выпуска ё-микровена (его описание исчезло с сайта производителя во время проведения Франкфуртского автосалона).

Роторно-лопастной двигатель, который рассматривается в качестве одного из будущих вариантов двигателя, в ходе испытаний, по всей видимости, не показал достаточных ресурсных характеристик.

Смещение сроков открытия первого завода и запуска серийного автомобиля.

Таким образом вместо многократно обещанной даты начала серийного выпуска автомобилей с осени 2012 года, первых моделей следует ожидать не ранее 2015 года[источник не указан 101 день].

5. Гибрид и двухтопливность

Почему гибрид?

Современный автопром -- продукт вчерашних технологий. Причина, по которой автогиганты не делают ничего нового, проста: жалко избавиться от технологий, в которые вложены миллиарды. Автопроизводители вынуждены находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями, а для создания действительно нового продукта необходимо избавляться от прошлого.

В поисках альтернативы многие автопроизводители начали выводить на рынок электромобили, не думая о том, сколько потребуется произвести дополнительной электроэнергии, создать инфраструктуру для её передачи и зарядки. Именно поэтому мы считаем, что электромобиль не может стать новым трендом развития автопрома. Наша схема гибридного ё-мобиля отвечает данному запросу времени, так как, увеличивая КПД, мы уменьшаем расходы топлива и выброс в атмосферу.

В ё-мобиле мы используем топливо для работы ДВС в связке с генератором, энергия которого питает электродвигатели. Мы считаем, что электрическая трансмиссия сформирует запрос на появление новых источников электроэнергии, а благодаря модульной конструкции новые источники будут легко интегрироваться в шасси. Таким образом, конструкция привода ё-мобиля станет достойной альтернативой классическим автомобилям, а также электромобилю.

Если расход топлива для обычного автомобиля в городском режиме увеличивается, то гибрид, напротив, потребляет меньшее количество топлива. Вместе с тем, гибридный автомобиль не ограничивает возможности передвижения на дальние расстояния, обеспечивая приемлемую скорость и динамику движения.



Двухтопливность

Ещё один ключевой момент философии проекта «ё-мобиль» -- использование в качестве силовой установки многотопливного ДВС (газ/бензин). И вторая составляющая нашей идеи -- это то, что основным видом топлива должен стать природный газ (метан), что позволит решить большое количество экономических и экологических задач. Одна только экономия на топливе позволит за пять-семь лет окупить ё-мобиль.

Таким образом, мы стимулируем развитие газовой сети и разрываем замкнутый круг, в котором не было спроса на газонаполнительные станции из-за отсутствия легковых автомобилей использующих газ как топливо.

При этом, ё-мобиль комплектуется двухтопливной системой по умолчанию, и у владельца ё-мобиля появляется возможность выбора топлива по наличию и доступности для отдельно взятого региона.

По сравнению с другими видами ископаемого топлива, метан имеет неоспоримые экологические преимущества. Работая на метане, двигатель выбрасывает в атмосферу гораздо меньше окиси углерода СО и углеводородов. Так как запасы метана практически неограниченны, он является ещё и дешёвым видом топлива. Огромные мировые запасы, простота транспортировки, безопасность в эксплуатации сделает его в перспективе полноправной заменой бензина.

Во многих странах в разные эпохи рождались свои «народные» автомобили. Главными их качествами были массовость и цена.

А в чём же «народность» ё-мобиля? К разработке ё-мобиля подключились сотни российских изобретателей, профессиональных инженеров и простых российских кулибиных. За неполный год свыше трёх тысяч предложений поступило в адрес нашей компании. Cреди них есть очень грамотные прикладные решения, позволяющие упростить технологию производства. Всё это направлено на получение лучших потребительских качеств при сохранении доступной цены.

Принимая во внимание растущую тенденцию к разделению автомобилей на различные классы и подклассы, ё-мобиль образует новую нишу в автоиндустрии. Вложив деньги в покупку экологичного и экономичного в эксплуатации транспортного средства, покупатель получает модный ё-мобиль.

Слово «модный» здесь обозначает ряд преимуществ: для старшего поколения -- сэкономить, для молодёжи -- приобрести автомобиль, не обладая большим бюджетом, для людей с активной жизненной позицией -- приобщиться к инновационному продукту. Кроме этого, ё-мобиль -- удачное решение вопроса первого автомобиля в семье, либо второго как более экономичного, простого в управлении и обслуживании.

В целом, концепция ё-мобиля представляет собой отказ от любого рода неэффективных решений. Не обременённые устаревшими технологиями инженеры «ё-АВТО» имеют возможность оперативно принимать решения по использованию того или иного изобретения. Уже сейчас применены эффективные, недорогие электрические машины с уникальной системой управления в комплексе с другими техническими решениями. Также сформирована база прорывных разработок для внедрения на следующих этапах развития ё-мобиля и других продуктов.

Приобретая ё-мобиль, вы экономите семейный бюджет, вносите вклад в защиту окружающей среды и инновационное развитие России!

6. Кузовные технологии

гибридный автомобиль электрический двигатель

Технологии, по которым изготовлен кузов ё-мобиля, применяются давно, но ни один автопроизводитель не использовал их полностью при производстве всего кузова, включая несущую часть.

Кузов представляет собой цельный монокок из композитных материалов на основе полипропилена, армированного нитями стекловолокна длиной 20-30 мм. Кроме этого, в технологический процесс внедрено дополнительное 3D-армирование особо напряжённых участков деталей бесконечным (непрерывным) стекловолокном. Все составные элементы кузова при его изготовлении соединяются несколькими способами (сваркой, склейкой и др.), образуя цельныймонокок. Вес кузова получается на 30-40% меньше по сравнению с металлическим. Крайне важно, что, несмотря на незначительный вес кузова, безопасность остаётся на высоком уровне благодаря свойствам материала поглощать энергию удара.



Наружные детали сделаны из того же полипропилена по технологии литья под давлением, что обеспечивает возможность их покраски без предварительной подготовки поверхности. Вес кузова из полипропилена по сравнению с металлическими кузовами получается на 30-40% меньше, а безопасность остаётся на высоком уровне.

Полипропилен -- твёрдый и термостойкий материал, устойчивый к коррозии, и в то же время достаточно дешёвый. Высокая производительность оборудования и невысокая стоимость оснастки позволит обеспечить заявленные цены на ё-мобиль.

7. Накопитель энергии

В последнее время в современных электромобилях и plug-in гибридах всё больше используются литий-ионные аккумуляторы, которые имеют ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура, а также дополнительная электроника для баланса заряда, отсутствие которой может привести к выходу батареи из строя и даже к её взрыву. Учитывая эти недостатки мы остановились на использовании в качестве накопителя энергии суперконденсатора, который способен держать миллион циклов заряда-разряда, а не 10 тысяч как литий-ионная батарея. Суперконденсаторы стабильно работают в температурном диапазоне от - 50 до +60 градусов по Цельсию, а система управления, разработанная нашими инженерами, будет устойчива к суровым климатическим условиям.

Суперконденсаторы отдают накопленную энергию для быстрой раскрутки электродвигателей ё-мобиля в момент динамичного ускорения (при старте с места, резком ускорении, совершении обгона). После выхода ё-мобиля в режим движения с постоянной скоростью, суперконденсаторы обладают зарядом в достаточном количестве, чтобы в нужный момент ускорить ё-мобиль до максимальной скорости. При этом для движения с постоянной скоростью используется энергия вырабатываемая генератором. Во время рекуперативного торможения происходит зарядка суперконденсаторов от тяговых электродвигателей.

Результатом такого алгоритма работы является уменьшение расхода топлива, увеличение КПД, уменьшение вредных выбросов. При этом необходимый запас энергии меньше, соответственно масса и стоимость накопителей не так велика.

8. Трансмиссия

Век механической трансмиссии закончен. Мы уверены, что следующий значимый шаг в развитии автопрома -- автомобили с электрическим приводом и энергетической установкой на борту. Сегодня роль такой установки выполняет ДВС с генератором. Но в скором будущем ему на смену придут принципиально новые энергетические установки, так как электрический привод послужит колоссальным стимулом для работы в этом направлении. Именно такой принцип заложен в автомобилях, которые в ближайшее время поступят на вооружение армии США.

При проектировании трансмиссии ё-мобиля применены революционные решения. Одно из них -- система модульности, позволяющая заменить любой из элементов трансмиссии на более совершенный вариант с появлением такового в процессе развития технологий. Трансмиссия последовательного ё-мобиля устроена таким образом, что в подкапотном пространстве легко компонуется любой источник энергии: классический поршневой ДВС, топливный элемент, либо совершенно новый источник энергии, который появится в будущем. При модульной конструкции трансмиссии появляется возможность замены и других агрегатов: накопителя энергии, генератора, мотор-редуктора, силовой электроники и др.

Все узлы электрической трансмиссии имеют малый вес и размер, не требует обслуживания и замены масла, а жизненный цикл достигает миллиона километров пробега. Поскольку концепция ё-мобиля сняла вечную борьбу между дизайнерами и конструкторами за пространство -- агрегаты стали меньше и их количество тоже уменьшилось, соответственно сервис ё-мобиля будет дешевле. Для потребителей это превращается в экономию финансовых средств, особенно в сравнении с затратами на поддержание работоспособности классического автомобиля.

Кроме этого, за счёт небольших габаритов силовой установки, высвобождается дополнительное место под увеличение объёма салона и уменьшение внешних габаритов ё-мобиля. Благодаря этому возможно комфортное размещение пассажиров в салоне при внешних габаритах городского автомобиля.

В техническом центре «ё-АВТО» постоянно ведутся и другие перспективные разработки различных типов силовых установок.

Источник электроэнергии

Энергетическая установка ё-мобиля имеет возможность обеспечения внешних потребителей электроэнергией, что позволяет использовать ё-мобиль в бытовых условиях как миниэлектростанцию.

Для реализации этой функции в ё-мобиле дополнительно устанавливается инвертор и розетка на 220 или 380 В (до 30 кВт). При необходимости, через неё можно запитать внешний потребитель электроэнергии: загородный дом, спецоборудование или зарядить другой электромобиль.

Данная расширенная конфигурация ё-мобиля особенно может быть востребована аварийными службами, строительными организациями, а также службой МЧС при отсутствии либо повреждении сети электропередач в местах проведения работ.

9. Организации мультимедийного и цифрового пространства в «Ё-мобиле»

Создатели с самого начала декларировали отход от традиционных методов управления сервисными и аудиовизуальными функциями, предполагая передоверить это единому меню. Теперь уже можно посмотреть на первое воплощение этой идеи.

Аппаратная платформа построена по чисто компьютерному, модульному принципу: материнская плата, процессор, память. Плату, как ни странно, сделали полностью самостоятельно, разведя её с учётом требований по электромагнитной и статической защитам.

Процессор взяли специализированный, «заточенный» под тяжёлые условия работы. Это 32-битный Sitara Cortex с архитектурой ARM9, найденный в номенклатуре американской компании Texas Instruments. Этот процессор - «высший» в линейке TI, он предназначен специально для работы с автомобильными приложениями. Sitara Cortex поддерживает два вида памяти - DDR2 и DDR3, имеет «кэш» размером 256 Кбайт и, по сведениям производителя, разгоняется до 1,5 ГГц. Он, кстати, довольно дорог: в индустриальном исполнении стоит $50.

Оперативная память «Ё-компьютера» составляет 128 Мбайт, плюс 256 Мбайт флеш-памяти. Пользовательского расширения не предусмотрено, такова идеология: владельцу не нужно лезть в электронную начинку. Но для прикладных задач перечисленных ресурсов хватает, ведь вся система построена на Linux и занимает около 100 Мбайт. Взаимодействие с владельцем - только через порт USB, через который можно программировать навигацию и слушать музыку. Через этот же порт на сервисной станции будут «заливать» программные обновления. Встроенного накопителя не предусмотрено, и это тоже часть идеологии: машина должна быть дешёвой! Тут позволю себе не согласиться с идеологами: 2,5-дюймовый жесткий диск объемом, скажем, 120 Гбайт стоит в оптовой закупке около $20, что не так уж сильно удорожит автомобиль. А вот пользователю откроется целый спектр дополнительных удобств. Да и по нормам безопасности нельзя ездить с торчащей из панели «флешкой», сейчас все автопроизводители выносят USB-разъёмы на отдельные «шнурки» в «бардачок» или делают на панелях разъём mini-USB, прилагая к нему гибкий переходник.

Linux-сборку делали сами, ориентируясь на «лёгкость» и быстродействие, не загружая ОС ненужными модулями. И, конечно, все приложения написаны тоже программистами «Ё-мобиля».

Компьютер управляется и общается с пользователем посредством двух дисплеев. Первый, верхний, отвечает за текущую информацию по режимам работы автомобиля: спидометр, одометр, запас топлива и электричества. Диагональ этого дисплея равна 8 дюймам, а разрешение составляет 800х480 пикселей. Матрица обычная, TFT, без сенсорной подложки. Нижний дисплей с разрешением 640х480 уже сенсорный, это главный управляющий центр машины. Сюда выведены меню управления климатом, аудио и видео, навигацией и связью. Отсюда же можно настроить параметры шасси, выбрав один из трёх режимов движения - «Экономичный», «Спорт» и «Снег». Но только не нужно думать, что создатели «Ё-мобиля» планируют использование регулируемых аммортизаторов или сложнонастроенной ESP - нет, ничего этого не будет. Просто в этих трёх режимах изменяется чувствительность потенциометра педали газа.

В режиме аудиоплейера на нижний дисплей выводится вся необходимая информация: плей-лист, номер трека, продолжительность, названия.

А видео отображается на верхнем дисплее, с большим разрешением и более удобным для просмотра. Естественно, стоит жёсткая блокировка на просмотр видео в движении. Полагаю, блокировку эту несложно будет снять, но тогда водитель лишится важной информации о движении. На верхний же дисплей выводится и изображение навигационной карты.

Поразительно, но даже программа навигации здесь своя! Обосновывают это тем, что под Linux никто ничего стоящего не предлагает, а портировать или эмулировать WinCE - отбирать ресурсы у процессора. Вот это объяснение мне кажется совершенно надуманным, порождённым явным стремлением всё делать самостоятельно, каждую мелочь. Удивительно, что они свою ОС не создали! Программа навигации - штука серьёзная, там проблема не столько в написании, сколько в доводке. Каждый из «грандов» навигационно-программной индустрии, прежде чем выпустить релиз в широкое обращение, пользуется услугами десятков бета-тестеров, вносит бесчисленное количество поправок и уточнений. Без этой работы ПО будет «мёртвым», практически непригодным к использованию. «Ё-шники» сделали только первый шаг, теперь им за оставшиеся полтора года нужно качественно протестировать систему. Уверен, в Интернете можно найти много энтузиастов с Linux-нетбуками, готовых принять участие в такой работе. А ещё лучше будет временно перевести программу под Windows или Android, тогда количество потенциальных бета-тестеров увеличится многократно. Но самым оптимальным вариантом будет не изобретать велосипед, а договориться с теми же «Автоспутником» или «Навителом» на перевод их ПО под Linux. Правда, тут возникает сразу вопрос оплаты, причём не столько разовой лицензии (это недорого), сколько последующих обновлений. Однако с точки зрения общих затрат это будет выгоднее, чем проводить работы по доводке самостоятельно.

Разумеется, в системе предусмотрен ГЛОНАСС, без него сейчас никуда. Но техническое применение ГЛОНАССа в «Ё-мобиле» пока не проработано. Выбрали только приёмный модуль (совмещённый Navstar-ГЛОНАСС), это будет ГеоС-1 от КБ «ГеоСтар навигация», пожалуй, самый популярный сейчас приёмник. Кстати, ГеоС-1 недавно получил Свидетельство об утверждении типа средств измерений и зарегистрирован в Государственном реестре средств измерений. Что неудивительно: КБ «ГеоСтар навигация» входит в структуру компании «М2М-Телематика», максимально приближенную к власти и Роскосмосу.

А вот какую антенну будут монтировать и, самое главное, куда - пока неясно. Впрочем, задача сильно облегчена выбором материала кузова: радиопрозрачный пластик позволяет засунуть её под обшивку потолка. Не исключено, что выберут антенну Т-106, от того же «ГеоСтара».

«Музыкальная» конфигурация тоже пока не выбрана окончательно. Скорее всего, это будут четыре примитивных коаксиальных динамика в дверях плюс аналоговый внешний стереоусилитель на микросхемах TDA 7388. Источник сигнала - всё та же «флешка», CD - привода не планируется в принципе, он даже дизайн-проектом не предусмотрен. Здесь я просто вынужден поаплодировать «ё-шникам»: кто-то должен был сделать этот шаг. Он назрел, от дисков давно пора отказаться, а уж в автомобиле - тем более. Но автопроизводители консервативны, не хотят терять даже незначительную часть покупателей и сохраняют CD-проигрыватели в своих комплектациях. Что подспудно поддерживает на плаву саму индустрию производства компакт-дисков, которой уже давно пора отправиться на свалку истории. Да так бы и случилось, не будь над потребителями диктата музыкальной индустрии, железными когтями вцепившейся в «формат». Но как только проигрыватели начнут удаляться из обихода, сам «формат» тоже станет частью истории.

Как уже сказано, всё управление возложено на нижний сенсорный дисплей. Его интерфейсу попытались придать оперативности, расположив кнопки быстрого доступа по краям экрана. Кнопки эти доступны почти из любого меню или подменю. Но всё равно такой тип управления не только непривычен, он ещё и неэргономичен. Требуется почти полное переключение внимания на экран - для выбора и попадания в нужную кнопку. Это может быть элементарно опасно во время движения, особенно на большой скорости. Даже в самых смелых концептуальных разработках мировые автопроизводители оставляют управление «музыкой» и климатом тактильно-осязаемым вещам - «крутилкам», кнопочкам, переключателям. Которые можно отыскать практически на ощупь, пользуясь только периферическим зрением и, нажав\подкрутив, получить тактильное подтверждение. Сенсоры в принципе лишены обратной связи, поэтому внимание на операции будет задерживаться дольше, дабы проконтролировать исполнение команды. К тому же сенсоры, увы, не всегда срабатывают с первого раза, а это ещё больше увеличит время манипуляции. К тому же нижний дисплей в «Ё-мобиле» расположен отнюдь не в самой оптимальной для обзора зоне! Хочется посоветовать создателям развернуть консоль к водителю, градусов на 30. Но вряд ли они пойдут на это - дизайн «поломается».

А вот верхний дисплей находится в самой лучшей зоне для обзора и великолепно считывается почти без отвлечения от дороги. Вообще, это подмечено давно: периферическое зрение по горизонтали имеет больший охват, чем по вертикали. Соответственно, при расположении приборов над рулевой колонкой зрачок делает большее усилие для считывания информации и сильнее переключает внимание, чем в случае центрального расположения «приборки». Вот только колористика… Обилие синего цвета выдаёт в дизайнерах либо полное безвкусие, либо конъюнктурность самого низкого пошиба. Такие «ядовитые» подсветки используются, в основном, на китайских автомобилях, как способ привлечения внимания целевой аудитории - непритязательных и небогатых людей, неотягощённых, извините, понятиями о прекрасном. Впрочем, не всё безнадёжно: коль скоро всё это дело управляется компьютером, то и залить новые «скины» должно быть несложно.

Для доступа в Интернет используется встроенный модем Yota. Значит, пользователь будет априори привязан к этому оператору самим фактом покупки автомобиля. Через «Йоту», судя по всему, осуществляется и запуск двигателя. Это одна из «фенечек» проекта: мобильный телефон, оснащённый специальным управляющим приложением, будет входить в штатную комплектацию «Ё-мобиля». Он будет работать не только как пульт, но и как идентификатор владельца. Которому, собственно, подойдя к машине, нужно будет только открыть дверь, выбрать режим трансмиссии (вперёд или назад) и нажать на педаль. Автомобиль сам решит, когда ему запускать мотор-генератор. А дистанционный принудительный запуск - это для прогрева салона зимой и охлаждения летом.



10. Планы и их выполнение

План	Сроки	Статус	Комментарий
Завершение ресурсных испытаний роторно-лопастного двигателя	Лето 2011 года	Не выполнено	Информация о действующем образце отсутствует
Выпуск предсерийной партии ё-мобилей для проведения испытаний и сертификации	Ноябрь 2011 года	Не выполнено	Производство прототипов не начато, перенесено на конец 2012 года
Завершение эксплуатационно-сертификационных испытаний	Апрель 2012 года	Не выполнено	Информация о проведённых испытаниях отсутствует
Начало производства ё-мобилей на первом заводе	1 сентября 2012 года	Не выполнено	Завод не построен. Автомобили не выпускаются.
Выпуск 25 тысяч серийных ё-мобилей	До конца 2012 года	Не выполнено
Открытие первого завода и начало серийного выпуска автомобилей	После января-февраля 2013 года	Срок не вышел

11. Предполагаемые технические характеристики

Автомобиль предполагается выпускать в трёх вариантах кузова. В качестве моторного топлива может использоваться как бензин, так и газ (метан). В качестве главного источника энергии предполагается использовать ДВС мощностью 60 л. с., спаренный с электрогенератором. Вырабатываемый ток запасается в накопителе (суперконденсаторе) и передаётся на два ведущих электромотора (по одному на каждую ось), которые через дифференциалы вращают колёса, реализуя схему постоянного полного привода.[источник не указан 117 дней] Всё электрооборудование управляется специально разработанной единой компьютерной системой, минимизирующей количество проводки в машине. Приборная панель снабжена электронным табло и блоком сенсорного управления. По состоянию на 27 января 2012 года для всех моделей заявлены следующие параметры (символом «*» обозначены позиции, снижающие стоимость стандартной комплектации):

несущий кузов из полипропиленового композитного материала;

силовая установка -- скомбинированный с электрогенератором обычный ДВС мощностью 45 кВт/60 л. с.;

электрическая трансмиссия с постоянным полным приводом или передним приводом* (по одному бесколлекторному электродвигателю мощностью 25 кВт/33,5 л. с. (максимальная -- до 50 кВт) на каждую ведущую ось), с системой рекуперации энергии и накопителем в виде суперконденсатора ёмкостью 50 фарад;

запас хода -- до 700 км при работе ДВС и до 2 км -- только на энергии накопителей;

розетка 220В на 20 кВт (розетка в данном авто, в отличие от электромобилей, служит не для подзарядки, а наоборот -- для снабжения электроэнергией потребителя);

ёмкость бензинового бака -- 20 л, запас сжатого природного газа эквивалентен 14 мі в несжатом виде;

ABS и ESP;

две подушки безопасности (для водителя и переднего пассажира);

круиз-контроль;

климат-контроль;

головные фары со светодиодными дневными ходовыми огнями;

сенсорная панель управления TFT с разрешением 640Ч480, а также дисплей 8? с разрешением 800Ч480;

возможность выбора цветового и дизайн-решения информационных панелей;

мультифункциональный руль;

бортовой компьютер на основе процессора «Sitara Cortex» производства Texas Instruments, ОЗУ 128 МБ, 256 МБ флеш-памяти, операционная система-Android;

система навигации ГЛОНАСС и GPS на основе модуля «ГеоС-1» от КБ «ГеоСтар навигация» с возможностью использования бесплатных карт OpenStreetMap, редактирования и загрузки их через Интернет или USB-порт;

система автоматического пуска и остановки двигателя;

литые или штампованные* колёсные диски с Run-flat-шинами, удерживающими воздух после прокола, позволяя автомобилю продолжать движение со скоростью до 80 км/ч до места ремонта (вследствие этого в ё-мобилях не предусматривается наличие запасного колеса);

подвеска колёс: спереди -- стойки «макферсон», сзади -- упругая балка;

мультимедийная система, состоящая из:

интернет-подключения (4G Yota, возможен другой провайдер);

медиаплеера с загрузкой файлов записей из внешних USB-накопителей;

мобильного телефона с интерфейсом Bluetooth.

12. Особенности ё-мобиля и проекта

Радикально снижено количество узлов и деталей (в 2--2,5 раза меньше, чем у обычного автомобиля).

Производственный процесс спланирован так, чтобы уменьшить инвестиции в оборудование в 2--2,5 раза по сравнению с производимыми в настоящее время автомобилями.

Модульная конструкция, состоящая из 400 взаимозаменяемых блоков, позволяющих упростить производство, обслуживание, ремонт и адаптацию к дальнейшим новым разработкам и к индивидуальным запросам владельца.

Концепция кузова изначально предполагала комбинацию пространственной алюминиевой рамы массой около 100 кг с навесными панелями из базальтового волокна, однако позже изменилась в пользу несущей конструкции из композиционного материала на основе полипропилена. Ремонтопригодность такого решения признаётся невысокой (вплоть до необходимости полной замены кузова после серьёзных повреждений), однако это обстоятельство вполне укладывается в концепцию сборки и ремонта модульного автомобиля (предприятия холдинга производят заказную подготовку машинокомплектов, а сборку производят дилерские центры).

В качестве накопителя энергии используется блок электрических суперконденсаторов (ионисторов) разработанный ЗАО «ЭЛТОН» -- участником Инновационного центра «Сколково», массой менее 100 кг, размещаемый под задними сидениями. Для его полной зарядки требуется 10 минут. Конденсатор ёмкостью 9,6 Ф должен зарядиться за 20--30 с при мощности генератора 30 кВт; разрядиться он должен за примерно такое же время.[источник не указан 408 дней]

Заявленный межсервисный пробег -- 40 тыс. км.

Для увеличения ресурса 0,6-литровой энергетической установки ё-мобиля массой 55 кг (35 кг -- РЛД с синхронизатором, 20 кг -- электрогенератор) предполагается уменьшить её мощность со 100 кВт до 45 кВт.

Цена -- от 450 до 490 тыс. рублей

Производство автокомплектов планируется осуществлять на региональных мини-заводах с годовой программой 10 тыс. автомобилей.

13. Дополнение

Габаритные аналоги

Лада Калина

Tata Indica

Ford Fusion

Toyota Yaris

Renault Sandero

Hyundai Solaris

Kia Rio (3-е поколение)

Ё-мобиль в популярной культуре

Ё-мобилю посвящена одноимённая песня Александра Новикова.

Ё-мобиль упоминается в стихотворении Дмитрия Быкова «Дядя Стёпа -- миллиардер», написанном для проекта «Гражданин поэт».

Ё-мобиль упоминается в песне Группы АнимациЯ «Родина».



Список литературы

1. Официальный сайт «Ё-Авто»

2. Официальный блог «Ё-Авто»

3. Автомобиль ё / Живой клуб, Выпуск 1, часть 3 на livejournal.ru

4. Гибридный «ё-мобиль» / Вести. Ru на «России 2»

5. Презентация ё-мобиля / Телеканал «Звезда»

6. ё-Мобиль на Франкфуртском автосалоне глазами Ярослава Левашова

7. Самоходный объект: первый тест конструкции, которая через полтора года станет ё-мобилем / motor.ru

Размещено на Allbest.ru

...