Развитие гражданской авиации в России

Авиакомпанию «Газпромавиа» следует выделить хотя бы потому, что это одна из первых авиакомпаний, образованных крупными корпорациями, в данном случае «Газпромом», для удовлетворения собственных потребностей. Деятельность этой авиакомпании является важнейшим звеном в технологической цепочке добычи, переработки и транспортировки газа. Больше того, без авиации просто немыслимо нормальное функционирование предприятий газовой промышленности. Именно удовлетворение их разнообразных потребностей - вот главная цель и задача авиакомпании «Газпромавиа». По воздуху доставляются в труднодоступные для наземного транспорта места рабочие вахты, продукты питания, разнообразное оборудование и снаряжение, с воздуха ведется наблюдение за газопроводами. Кроме того, ежегодно в летний период авиационным транспортом выполняется перевозка работников газодобывающих предприятий и их семей к местам отдыха в южные районы страны, ближнего и дальнего зарубежья.

Во времена бывшего СССР всю эту большую работу вели территориальные управления Министерства гражданской авиации. Скажем больше: многие авиапредприятия, прежде всего Тюменского региона, и создавались именно для удовлетворения нужд газо- и нефтедобытчиков. Под эти работы строились аэропорты с разветвленной инфраструктурой, выделялась авиационная техника, готовились летные кадры, авиационно-технический персонал. По словам В. С. Краснова, около четверти века проработавшего в Тюменском управлении Гражданской авиации, во многом именно благодаря воздушному транспорту регион вышел на добычу миллиарда кубометров газа и миллиона тонн нефти в сутки, стал главной энергетической базой России.

Переход на рыночные взаимоотношения, экономические трудности, с которыми столкнулись авиапредприятия в связи с ростом цен на авиационную технику, топливо, запасные части, не могли не сказаться на отлаженной системе взаимодействия авиаторов и газовиков. «Газпром» вынужден был пойти даже на то, что сам стал приобретать авиационную технику и передавать ее эксплуатирующим предприятиям. Одновременно в структуре этого акционерного общества стали создаваться «газпромовские» авиакомпании-«Мострансгаз», «Самара-трансгаз», «Тюменьтранс-газавиа» и другие. Однако подобная практика не оправдала себя и, взвесив все «за» и «против», руководство отрасли приняло, пожалуй, единственно правильное и экономически обоснованное решение: собрать в «единый кулак» всю принадлежащую газовикам авиацию. Для этого в фирме строительного подряда «Газпрома» был создан в 1993 году сектор авиационного транспорта, а спустя два года - и авиакомпания «Газпромавиа». Первоначально она занималась только эксплуатацией деловых самолетов «Фалькон», позже на нее были возложены функции основной, базовой компании, под «крылом» которой теперь предстоит объединиться всем авиационным структурам газодобывающей отрасли. «Газпром» располагает сегодня самолетами Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74, Ил-76, АН-12, Л-410, вертолетами Ми-8, Ми-2, Ка-26. Столь широкий «набор» типов летательных аппаратов в общем-то оправдан: авиация газовикам, как уже подчеркивалось, нужна для выполнения очень большой гаммы работ - от пассажирских и грузовых перевозок до мониторинга газопроводов и аварийно- спасательных работ.

«Газпромавиа» для своего владельца - организация затратная, и, как уже говорилось, главная ее цель - удовлетворение потребности отрасли в авиационных видах услуг, и только потом, если это удастся, получение прибыли. Именно это отличает компанию от всех других российских перевозчиков. Впрочем, «Газпромавиа» отнюдь не возбраняется заниматься и коммерческими перевозками, но, конечно же, не в ущерб основной деятельности.

Помимо московской базы, компания будет создавать собственные филиалы в местах, где проводятся наибольшие объемы работ: например, в Надыме, Югорске (аэропорт Советский), возможно, в Ухте и Самаре. В других газодобывающих регионах она откроет свои представительства.

Московское управление ФАС считает «Газпромавиа» компанией весьма надежной и перспективной. Уже сегодня она одна из крупнейших в регионе после Домодедовского производственного объединения и «Внуковских авиалиний». По мнению В. И. Заболотного, о перспективности «Газпромавиа» свидетельствует и то, что создается она не на пустом месте, а на хорошей базе, создается для удовлетворения потребностей целой отрасли народного хозяйства - значит, всерьез и надолго. Со своей стороны, как заверил Владимир Иванович, управление оказывает и будет оказывать «Газпромавиа» всяческую помощь в процессе ее окончательного становления. В прошлом году объем пассажирских перевозок всех авиационных структур «Газпрома» увеличился по сравнению с годом позапрошлым в два раза и составил около 500 тысяч человек. При этом самый существенный вклад сделала компания «Газпромавиа». Кому-то эта цифра может показаться не столь уж большой. Но не будем забывать, что зги полмиллиона пассажиров были на две трети перевезены не магистральными самолетами, а вертолетами. Именно так доставляются вахтовые бригады на буровые и обратно. За прошлый год авиация газовой отрасли перевезла 25,5 тысяч тонн груза. Причем, и здесь четыре пятых - вертолетами. Определенный рост этих показателей намечается и в текущем году. Опять-таки львиную долю перевозок выполняет «Газпромавиа».

Следует также сказать несколько слов о современном состоянии региональных авиапредприятий Для региональных авиаперевозчиков сложившееся положение в Гражданской авиации является удручающим, но не безнадежным. С одной стороны, обладая авиапарком, средний возраст самолетов которого колеблется от 10 до 20 лет, региональные авиакомпании по уровню обслуживания значительно начинают уступать своим столичным и иностранным конкурентам. С другой же, имея несколько другой, нежели в Москве, уровень цен, периферийным авиаперевозчикам удалось настолько снизить цены на авиабилеты, что они стали составлять конкуренцию не только столичным авиакомпаниям, но и железнодорожному и автомобильному транспорту. Такая же ситуация сложилась на рынке грузо- и почтоперевозок Это выразилось хотя бы в том, что отправить письмо сегодня дешевле и надежней не обыкновенной, а авиапочтой.

Подобный рост независимых и не контролируемых государством авиакомпаний вызвал обоснованные опасения наземных служб по поводу безопасности полетов. Практика показывает, что в погоне за сиюминутной выгодой в ряде авиакомпаний нередко прибегают к порочным «методам», несовместимым не только с обеспечением безопасности полетов, но и здравым смыслом. Например, когда решение вопроса экономии топлива отдается на откуп коммерсантам- заказчикам чартерных рейсов. Они же в погоне за прибылью стараются загрузить борт своим товаром больше заявленной нормы, не исключая тем самым превышения допустимой массы воздушного судна. Или путем материального стимулирования экипажа добиваются сокращения заправки топливом до рискованно минимального количества. И все это- в ущерб обеспечению безопасности полета. Между тем есть ряд резервов экономии топлива и ресурса авиатехники, реализация которых тесно связана с продуманными, хорошо просчитанными действиями при соблюдении безопасности полетов.

Первая задача при обеспечении безопасности полетов заключается в том, чтобы и количество заправленного топлива, и загрузка авиалайнера были всегда оптимальными. В связи с более худшими метеоусловиями полеты в восточном направлении, в частности, рейсы Москва- Хабаровск и далее до Японии, выгоднее выполнять по более южным воздушным трассам (через Енисейск, Киренск, Братск), а с востока на запад- по более северным маршрутам (через Мирный, Якутск, Норильск).

Предложение, направленное на достижение значительной экономии времени полета со всеми вытекающими отсюда выгодами, выдвинул ряд эксплуататоров воздушного транспорта, и в первую очередь руководители подразделения самолетов Ил-76 в АО «Аэрофлот - Российские международные авиалинии». Оно заключается в том, чтобы максимально использовать силу попутного ветра на высоте полета. Для этого надо составить расписание рейса таким образом, чтобы лететь, совершая необходимые промежуточные посадки для разгрузки и получения очередного коммерческого груза, все время с попутным ветром в восточном направлении до возвращения в пункт вылета. В результате получится облет вокруг Земли. К сожалению, это предложение все еще не реализовано в полной мере, потому что пока не удается организовать одностороннюю коммерческую загрузку на каждый этап следования воздушных судов в восточном направлении вокруг Земного шара. Имеются и другие возможности повышения экономической эффективности каждого рейса. Одну из подобных возможностей открывает внедрение в районах магистральных аэропортов гражданской авиации автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД). После краткого анализа подобных методов рядом специалистов выдвигается предположение о том, что при повышении квалификации персонала и внедрение новых систем и способов навигации и навигационного оборудования авиакомпаниям даже в кратчайшие сроки удастся повысить экономию средств при должном обеспечении безопасности полетов.

Говоря о научно-техническом прогрессе в Гражданской авиации России следует отметить тот факт, что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских. Именно такой принцип помог создать Ил-96М, Ту204, «Руслана»(Ан124), «Мрию»(Ан225). К примеру, «Руслан»- это единственный самолет, равного которому в США не будет до 2010 года. Разумеется, у отечественных авиаконструкторов всегда были и есть «узкие» места. Особенно зримо они стали просматриваться в последнее десятилетие (может, чуть раньше), когда, скажем, в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие факторы, как комфортность и, главное, -экономичность. Монопольность производителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат, эксплуатанты на комфорт обращали внимание в самую последнюю очередь. Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности, с ее могучим интеллектуальным потенциалом, научной базой, производственными возможностями.

Основная проблема российских авиапроизводителей заключается в инвестициях, отсутствие которых привела практически полному сворачиванию производства на Ульяновском, Казанском, Воронежском, Саратовском, Самарском, Пермском предприятиях. Все это говорит о том, что должна быть государственная программа авиастроения. Необходимость в этом наглядно демонстрирует нам французский опыт. Там в структуре авиационной промышленности - мощный государственный сектор, который и определяет всю политику. Управляют отраслью около десяти тысяч человек. Это не только чиновники, но и крупные представительства во всех авиационных фирмах. Оттого французская авиатехника и удерживает состояние высокого полета. Мы же из состояния ведущей авиадержавы уверенным курсом снижаемся до импорта в страну иностранных самолетов. Во многих российских авиакомпаниях этот процесс идет по возрастающей. Пусть количество купленных за рубежом самолетов едва превышает пока один десяток. Коварство малых чисел здесь очевидно: любая дорога начинается с первого шага, и эти шаги авиастроители воспринимают с чувством глубокой тревоги, ибо речь здесь идет о самом существовании целой отрасли, которой Россия (СССР) всегда обоснованно гордились. Не может не вызывать тревоги тот факт, что рабочие крупнейших авиазаводов Ульяновска, Уфы, Самары, Саратова, Казани, Омска, Перми бастуют из-за того, что нет работы, а авиакомпании покупают аналогичные машины за рубежом. Ту-204, Ил-96М, Як-42 соответствуют необходимым требованиям безопасности, комфорта, но они стали вроде бы изгоями в собственной стране. Хотя правительством и была принята программа поддержания отечественного авиастроения, но конкретных действий с его стороны до сих пор, к сожалению, не было принято. Такое положение вещей вынуждает крупнейшие авиакомпании страны, как, например, уже упомянутый «Аэрофлот- Российские международные авиалинии», производить частные инвестиции в российские авиастроительные предприятия, но несовершенство налоговой системы и исходная дороговизна производства вынуждает их в последнее время производить полное сворачивание подобных программ по причине отсутствия необходимых свободных средств. По причине того же налогового законодательства цены на отечественные и иностранные самолеты одинакового класса резко отличаются, но не в пользу российского авиапрома, хотя последние модификации ИЛ96 (Ил96-300) и последние крупные разработки Туполевского КБ ТУ 334 и Ту204 могут обойтись отечественным авиакомпаниям дешевле зарубежных аналогов. Не последнюю роль сыграла и предубежденность российских пассажиров, полностью уверенных в том, что Boeing737 или A310 намного лучше их российских аналогов, что вынуждает отечественных авиаперевозчиков для сохранения клиентуры и марки авиакомпании закупать иностранную авиатехнику.

Но произошедшие изменения затронули не только российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей. С марта 1992 года в структуре Гражданской авиации появилась новое подразделение- спасательная авиация. Тогда по Постановлению Правительства Российской Федерации был сформирован Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд (ЦАМО). В его ведении и находились первые воздушные суда, потребовавшиеся Министерству по чрезвычайным ситуациям России. Но уже в следующие два года опыт участия в ликвидации последствий ряда стихийных бедствий и техногенных аварий показал, что имеющихся сил и средств недостаточно. Поэтому МЧС приступило к формированию такого парка собственной авиации, какой способен обеспечить успешное решение задач по экстренному реагированию на все возникающие чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера. При этом проводились и соответствующие испытания. Так, в апреле 1995 года с борта самолета Ил-76 было выполнено десантирование спасателей в район Северного полюса, а универсальный транспортный Ан-74, характерный тем, что ему требуются короткие дистанции взлета и посадки, впервые работал на ледовом аэродроме в Центральном Арктическом бассейне. Затем Постановлением Правительства в структуре МЧС России было создано Государственное унитарное авиационное предприятие (ГУАП). Ныне в штатный состав авиации МЧС наряду с ГУАП входят вертолетное звено ЦАМО (три БО-105 «Супер-5» и один Ми-8) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России. В целях авиаобеспечения региональных центров, не имеющих штатных авиаподразделений данного ведомства, привлечены три авиакомпании на условиях совместной эксплуатации техники, принадлежащей МЧС. Авиапарк МЧС составляют Як42, оборудованный в качестве мобильного командного пункта управления, пять Ил-76ТД в транспортно-десантной и противопожарной модификациях, пассажирский Ил-62, оснащенный специальными средствами связи и предназначенный для эвакуации людей из зоны бедствия, два универсальных Ан-74. На всех этих машинах летают отлично подготовленные экипажи. Они состоят в основном из пилотов, побывавших в огненном небе Афганистана, в «горячих точках» африканского зарубежья, наконец, в Чечне периода вооруженного конфликта. Также регулярно проводятся учения в особо трудных условиях, например, как в Исландии, где выполнялись парашютные сбросы спасателей и платформ с оборудованием для развертывания аэромобильного госпиталя. Ныне в авиации МЧС работают один Герой Советского Союза, один заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, девятнадцать заслуженных летчиков и штурманов. На следующий месяц после сформирования ГУАП «чрезвычайной» авиации пришлось выдержать серьезное испытание на Сахалине, где страшное землетрясение разрушило поселок Нефтегорск. Несмотря на сложные метеоусловия, вертолеты МЧС оперативно перевозили искалеченных жителей Нефтегорска в областной центр Оху. Далее пострадавших самолетами доставляли в Южно-Сахалинск, Хабаровск, Магадан. Тяжелобольных без промедления перевозили воздушным путем в Москву. Во время боевых действий в Йемене самолетами МЧС России были вывезены из этой страны сотрудники российского посольства и российские граждане, работавшие там по контрактам. А вслед за тем, в столь же сложных условиях, при отсутствии навигационного обеспечения над территорией Африки «чрезвычайная» авиация с высочайшим профессионализмом эвакуировала из Конго более трехсот наших соотечественников. Трудно подсчитать, сколько воздушных мостов проложили наши спасатели для грузов гуманитарной помощи. В Таджикистан, Киргизию, Армению, Азербайджан, Грузию, Молдавию, Афганистан, Иран, Египет, Сербию, Черногорию, Руанду, Китай, Японию, Корею. С возникновением в Чечне вооруженного конфликта был организован воздушный мост Москва-Моздок-Москва, по которому самолеты МЧС России ежедневно доставляли в зону боевых действий медикаменты, продовольствие, инженерную технику, а оттуда эвакуировали раненых. Неоценима работа и вертолетчиков МЧС. В декабре 1995 года экипаж БО-105 «Супер-5» участвовал в поисках места падения под Хабаровском лайнера Ту-154. Затем этот вертолет был доставлен во Вьетнам для поиска в джунглях под Камранью разбившихся там российских истребителей. С конца 1995 года специальный санитарный вертолет БО-105 работает постоянно в небе Москвы. Его используют для перевозки тяжелобольных и пострадавших, которым требуется экстренная медицинская помощь.

Техническое поддержание авиапарка МЧС осуществляется на базовом аэродроме, где наиболее тщательно, пунктуально проверяется состояние самолетов, авиадвигателей, всех агрегатов и систем. Но и вдали от базового аэродрома в ходе эксплуатации авиатехники забота о ее текущей подготовке отнюдь не ослабевает. Для этого созданы мобильные отряды специалистов. Каждый отряд ориентирован, хотя и не жестко, на определенный самолет.

Говоря о перспективах пополнения и модернизации авиапарка МЧС следует сказать о том, что вскоре по образовании ГУАП возникла необходимость в специальном вертолете для проведения спасательных работ в особо сложных условиях. МЧС России сделало соответствующий заказ, и теперь его разработку (на это было выделено 11 млрд. рублей) на базе вертолета Ка-126 ведут отечественные фирмы - «Камов» и производственное объединение «Стрела». Новая модификация получила обозначение Ка-226А. По плану она должна поступить в эксплуатацию к 1999 году. Со временем в МЧС намерены сформировать отряд тяжелых вертолетов. Для доставки в зоны бедствий тяжелой спецтехники также необходимы, как минимум, два мощных самолета типа АН-124 «Руслан». И большие надежды возлагаются на недавно созданный и испытанный отечественный многоцелевой самолет-амфибию Бе-200. Его можно эффективно использовать для борьбы с лесными пожарами, спасения людей, терпящих бедствие на воде, для санитарных перевозок и других целей. Правительство России финансирует разработку и выпуск модификации этого воздушного судна для МЧС. Мы намерены приобрести до пятнадцати самолетов-амфибий Бе-200, в том числе две-три машины в спасательном варианте уже в 1998 году. В заключение хочу подчеркнуть, что сегодня уже трудно представить себе работу российских спасателей без авиационного обеспечения и профессионального отряда авиаторов-спасателей, о совершенствовании которого будут неустанно заботиться и впредь.

Альтернативный воздушный транспорт

В ближайшие двадцать лет главным источником поддержания экономики России остается экспорт продукции минимально-сырьевого комплекса. Однако падение уровня жизни на Севере ведет к массовому оттоку населения из его районов. среди выезжающих с Севера людей значительную долю составляют квалифицированные рабочие и специалисты. Уже сейчас, например, население Магаданской области сократилось на 40%. Часть людей вынужденно продолжает жить на Севере только из-за отсутствия средств для переезда и обустройства на "материке". Не говоря об экономических потерях, сам факт оттока населения из восточных районов страны нежелателен в геополитическом плане. Эти территории все более активно начинают нелегально заселяться соседями из приграничных стран. Снижение доходности экспорта сырья связано также с другими объективными факторами-- продвижением предприятий, добывающих сырье, в северные и восточные районы страны, большим ростом транспортных издержек, высокой стоимостью жизни, ростом стоимости энергии и др. При сохранении такой ситуации расчетная ценность минеральных запасов резко снизится, а по многим видам сырья добыча окажется убыточной.

Для укрепления промышленного и экспортного потенциала северо-восточных регионов страны и сохранения рентабельности экспорта сырья нужен обширный комплекс мер, в том числе и повышение жизненного уровня местного населения за счет снижения стоимости доставки на Север предметов жизнеобеспечения, в первую очередь продовольствия. Это важная экономическая и социальная задача, так как большая часть семейного бюджета северян затрачиваться на питание. Большинство продуктов здесь дороже в 2-3 раза, а фрукты и овощи-- в 4-8 раз, чем на юге России.

С другой стороны, южные районы и Северо-Кавказский регион в частности обладают большим потенциалом по производству продуктов питания и, в первую очередь, овощей и фруктов. Однако транспортные издержки продолжают расти. Существующий в настоящее время кризис сбыта отечественных продовольственных товаров во многом является следствием транспортных проблем между Югом и Северо-востоком России. Монопольное положение Министерства путей сообщения (МПС) делает возможным существование высоких тарифов на перевозки без гарантии своевременной доставки и сохранности грузов. Огромная система МПС настолько неповоротлива, а ее основные фонды так изношены, что не остается иллюзии в отношении существенного снижения транспортных издержек при снабжении жителей Севера продуктами питания. Следует также учесть, что 85% населенных пунктов Северо-востока страны удалены от Транссибирской магистрали на сотни и тысячи километров, а количество и состояние имеющихся автомобильных дорог не выдерживает критики. Издержи существующей сезонной системы завоза грузов на Север, например по Северному морскому пути, с ее многочисленными перевалками на железной дороге, в морских и речных портах, на промежуточных складах и т.д., с материальными потерями, воровством и финансовыми неурядицами известны. Неразрешимость данной проблемы становится все более очевидной, когда каждую осень Правительство РФ подводит итоги летней кампании по завозу грузов в северо-восточные регионы страны. Перевозки продовольствия на Север тяжелыми транспортными самолетами невыгодна по экономическим соображениям. Кроме того на Северном Кавказе и Юге России существует дефицит взлетно-посадочных полос для обслуживания тяжелых самолетов. С другой стороны, строительство новых аэродромов на Юге России для тяжелых самолетов в ближайшие голы маловероятно, так как для сооружения и обустройства одного аэродрома требуется от 80 до 100 миллионов долларов. Строительство же новых аэродромов на Севере в условиях вечной мерзлоты еще менее вероятно, ибо длительность и стоимость сооружения северных аэродромов для тяжелых самолетов в 2-3 раза выше, чем в нормальных климатических условиях. Более того, территория России восточнее Урала настолько огромна, что строительство нескольких новых аэродромов не решит проблему снабжения Севера.

Изучение экономических проблем сдельных отраслей и оценка состояния различных видов транспорта, а также специфические экономико-географические условия России диктуют нестандартный подход к решению одной из важных экономических задач. По мнению ряда специалистов в российских условиях возможно возрождение на новой технической основе аэростатических транспортных аппаратов, то есть дирижаблей, и в первую очередь грузовых. Эта идея неоднократно обсуждалась в прежние годы. Наиболее полное и объективное исследование в этой области было проведено в 70-х годах сектором экономических проблем комплексного развития транспорта отдела экономики Якутского Филиала Академии наук. В отчете в директивные органы, сделанном на основании проведенных исследований, указано, что аэростатические летательные аппараты могут использоваться на Севере с высокой эффективностью для решения более чем 30 народнохозяйственных задач. Могу выделить четыре из них, имеющие особо важное значение для Якутии, так как авторы документа исследовали в основном проблемы Якутии,-- снабжение населения товарами широкого спроса и стройматериалами; охрана лесов и оленьих пастбищ от пожаров; повышение эффективности геолого-поисковых работ; освоение промысловых запасов рыбы в пресноводных водоемах северных районов. (Допускаю, что сейчас акценты сместились.). В записке доказывается, что с применением дирижаблей создается принципиально новая, более эффективная и действенная схема доставок груза равномерно в течение года. Высокая гарантия этого при использовании воздушного транспорта вообще и особенно дирижаблей сокращает сроки доставки грузов, повышает их сохранность, сокращает среднегодовые размеры совокупного запаса материальных ресурсов: запасы в пути, на перевалочных базах и у потребителя -- примерно в 2,5 раза, потребность в складских емкостях-- в 2 раза. Заканчивается этот доклад соответствующими духу времени фразами, которые и оптимистичны, и горьки, и смешны одновременно: "...по нашему мнению, дирижабли окажут неоценимую помощь в решении проблемы повышения уровня жизни и культуры народностей Севера в период перехода от социализма к коммунизму. В коммунизм одновременно должны войти жители и Москвы, и далекой якутской тундры". Сейчас, когда цены перевозок на самолетах и вертолетах могут вообще пагубно отразиться на авиаперевозках и дать дирижаблям карт-бланш, поскольку только последние способны обеспечить качественный скачок в экономии топлива, действительно возникли реальные экономические предпосылки и соответствующая научно-техническая база для нового подхода к решению транспортных проблем Севера. Например, снижение в 2 раза транспортных расходов по доставке продовольствия, производственного оборудования и других материалов в удаленные районы позволит предприятиям минерально-сырьевого комплекса снизить свои непроизводственные расходы на десятки процентов, что при огромных оборотах в этих отраслях составит экономию в десятки триллионов рублей в год (миллионов рублей 1998 года). Некоторые специалисты в области авиастроения говорят о необходимости организации крупного акционерного общества о смешанным капиталом, так как привлечение акционерного капитала представляется им наиболее реальным способом привлечения денежных средств в современной России. Новое АО необходимо для разработки и строительства сети грузовых дирижаблей грузоподъемностью 100-120 тонн с целью их коммерческой эксплуатации на трансконтинентальной линии Юг России-- Восточная Сибирь. Если раньше отказ от использования дирижаблей, способных выполнять данные задачи, был продиктован рядом причин, главной из которых можно считать небезопасность полетов при использовании для наполнения дирижаблей взрывчатой смесью водорода (так называемая «гремучая смесь»), то в настоящее время данная проблема решена посредством использования абсолютно безопасного во всех отношениях гелия, получение которого возможно на месторождениях, эксплуатируемых АО "Оренбурггаз", богатых гелием. Другую причину- недостаточную газоплотность материалов легко устранить посредством использования арамидного суперволокна типа "СВМ", выпускаемого АО "Каменскхимволокно" в Ростовской области, которое используют в качестве основы в композиционных материалах для авиа- и ракетостроения, а также для бронежилетов. Отсутствие на прежних дирижаблях надежного навигационного оборудования также легко восполнимо использованием навигационного оборудования самолетов, включая радиолокационное, ввиду отсутствия ограничений по габаритам. Проблему снабжения дирижаблей соответствующими двигателями может быстро разрешить продукция АО "Пермские моторы" которая при небольшой переработке будет удовлетворять всем требованиям как дирижаблестроителей, так и ИКАО. Также при разработке современных дирижаблей возможно использование проекты дирижаблей грузоподъемностью до 120 тонн, созданных в 70-е года в некоторых КБ СССР. В упомянутом выше докладе говорилось также и о том, что в условиях Сибири и северо-востока страны себестоимость перевозки грузов дирижаблем в то время была бы в 3-4 раза ниже, чем для транспортных самолетов (М.Я.Арие, А.Г.Полянкер "Дирижабль нового поколения". Киев, 1983). Эта себестоимость сопоставима с показателями автотранспорта, работающего в северных условиях. Хорошие экономические показатели связаны с тем, что у дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз -- чем у вертолета. Рейс дирижабля с Северного Кавказа, например, до Норильска при коммерческой скорости 120 км/ч займет около 48 ч. Затраты на наземное оборудование для причаливания дирижаблей в местах разгрузки несопоставимо ниже расходов на строительство аэродромов. Поэтому таких пунктов в Сибири и на Крайнем Севере может быть десятки. Также несложные математические расчеты показывают, что для налаживания поставок продовольствия, например, в Норильск необходимо построить около 100-150 дирижаблей, что по затратам сопоставимо с постройкой одного Ил76Т.

Иным образом использовать дирижабли предполагало Министерство обороны СССР. Разработанные в 1979-1983 г.г. под руководством лауреата Ленинской премии И.А. Эрлиха на Ухтомском вертолетном заводе, гибридные дирижабли (аэролеты ) предполагалось применять для перевозки блоков буровых и компрессорных станций, опор ЛЭП в сборе, мостовых и трубопроводных конструкций. Разработанное энерговооружение аэролета обеспечивало практическую безопасность полета, Бортовое, пилотажное и навигационное оборудование, системы и агрегаты аэролета выбирались из серийно выпускаемых отечественной промышленностью, что не требовало дополнительных затрат на их доработку, что позволило аэролету встать по своим эксплутационным возможностям в один ряд с самолетами и вертолетами. В процессе проектирования аэролета был разработан план размещения воздухоплавательных региональных баз в некоторых перспективных отдаленных районах России. Экономисты подсчитали, что стоимость одного тонно-километра аэролета могла бы быть более чем вдвое ниже, чем у современного транспортного вертолета.К настоящему времени проекты аэролетов лежат в архивах и ждут своего часа. Увидит ли небо Сибири и Севера страны аэролеты покажет будущее.

Использование аэростатической техники позволяют внедряться Гражданской авиации в ранее чуждые ей области экономической и хозяйственной деятельности человека. Возможности использования аэростатов для "земных" целей исследуются уральскими специалистами. В интересах горнорудной промышленности Урала проработаны варианты аэростатических подъемно-транспортных систем для открытых горных разработок. Оценивается перспективность использования аэростатических систем для транспортировки горной массы из карьера на поверхность кратчайшим путем. Подобные системы могут быть использованы не только для выемки породы, но и при разгрузке судов, стоящих вдали от берега, не оборудованного причалами, на строительно-монтажных работах, при подъеме аппаратуры радио и телесвязи и в других случаях. Эффективны аэростатические транспортные системы при их использовании на нисходящих грузопотоках, когда груженная бадья под действием силы тяжести опускается вниз без подвода энергии извне, а после разгрузки--также без подвода энергии за счёт своей подъемной силы возвращаются на исходную позицию. Аэростатические подъемно-транспортные системы выгодно отличаются от традиционных способов высокой экологичностью, относительно небольшой стоимостью, мобильностью, В то же время это достаточно сложные системы, требующие от эксплуататоров определенной квалификации. Использование подобных конструкций может облегчить работу не только при возведении зданий или при добыче полезных ископаемых, но и при ликвидации чрезвычайных ситуаций. Например, радиоуправляемые дирижабли были использованы еще в 1986 году при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, когда для консервирования взорвавшегося реактора было невозможно использование подъемных кранов или вертолетной техники, хотя в КБ «Камова» был разработан уже упомянутый радиоуправляемый вертолет Ка226А, способный в некоторых ситуациях действовать более эффективно.

Предлагаются также всевозможные проекты по частичной замене воздухоплавательной техникой, в основном дирижаблями, общественного транспорта. Так, например была создана программа по организации воздушной связи всех московских аэропортов и московского аэровокзала. По расчетам авторов данного проекта стоимость подобного путешествия будет незначительно отличаться от стоимости билета экспресса, но позволит путешествующим значительно сократить время пребывания в пути и создать принципиально иной уровень комфорта, что также важно для любой транспортной компании.

Не следует забывать и то, что аппараты легче воздуха во всю используются при проведении научных исследований. Практически все данные о высших слоях атмосферы получены учеными с помощью использования высотных гелиевых воздушных шаров. Амундсен, планируя свои путешествия к Северному полюсу, говорил о том, что использование дирижаблей может существенно облегчить исследовательскую работу.

Если подвести итог данной главе, то следует выделить следующее. Во-первых, развитие альтернативного позволит сохранить отечественное авиастроение, привнеся в эту отрасль промышленности достаточные инвестиции для поддержания потенциала авиапрома и развития принципиально новых видов авиационной техники. К тому же при строительстве дирижаблей будет использоваться продукция и химпрома, что также может положительно сказаться на положении дел в данной отрасли народного хозяйства. Во-вторых, дирижабли позволят в новых экономических условиях сократить транспортные затраты предприятий и регионов, создав тем самым необходимую почву для поддержания и укрепления взаимосвязей различных областей России. Помимо этого воздухоплавательная техника позволяет создавать совершенно иные способы строительства высотных зданий или сооружений в труднодоступных местах, добычи полезных ископаемых. Открываются перспективы по организации в крупных городах наподобие Москвы видов транспорта, для которых не будет существовать проблемы пробок и загрязнения окружающей среды, что на сегодняшний день является одной из наиболее актуальных проблем многих крупных российских городов.

Заключение

В заключении данной работы следует сказать пару слов о перспективах развития отечественной Гражданской авиации.

Если говорить о воздушном транспорте России, то здесь наибольший интерес вызывают и проекты по прокладке авиатрасс через северный полюс, тем более что еще в 20-х - 30-х годах 20-го века подобные путешествия уже совершались. Первыми подобный полет совершили немцы на дирижабле еще в 1929 году. На самолете первыми подобный перелет совершили советские летчики в 1934 году. Эти полеты доказали возможность и целесообразность прокладки авиатрасс через Северный полюс. На сегодняшний день рациональность этих проектов пытаются опровергнуть навигационные службы, говоря о том, что метеорологические условия данного региона Земли могут привести к дополнительным затратам, что сделает полеты через Северный полюс нерентабельными. Несмотря на это некоторые авиакомпании, например тот же «Аэрофлот», ведут разработку подобных авиамаршрутов.

Что касается российских аэропортов, то планы на будущее могут себе позволить строить только некоторые московские аэропорты, чье финансовое состояние стабилизировалось и находится на достаточно высоком уровне. Наиболее важным на мой взгляд представляются планы развития главного международного аэропорта страны- Шереметьево. План развития аэропорта был разбит на три этапа Первый этап был рассчитан на полтора года и планировал развитие имеющейся производственной инфраструктуры, закладку базы для неавиационных видов деятельности, созданию регулируемой экономической системы управления ресурсами предприятия в условиях рынка. Основным достижением этого этапа руководство Шереметьево считает создание уже упомянутой выше взлетно-посадочной полосы. Второй этап (1999-2005 годы) ознаменуется внедрением передовой технологии в обслуживании пассажиров и грузоотправителей, увеличением в 1,6-1,8 раза пропускной способности аэропорта. В этот период будут подготовлены к обслуживанию возросшего пассажирооборота производственные мощности важнейших его объектов: перронов, стоянок воздушных судов, пассажирских и грузовых терминалов. Планируется также реконструировать командно-диспетчерский пункт, терминал Шереметьево-2, расширить и, возможно, построить новый терминал Шереметьево-1, ввести в строй аэровокзал для пассажиров деловой авиации, построить многоэтажные паркинги для автомобилей. Прогнозируется, что за это время пассажирооборот в аэропорту достигнет 16-18 миллионов человек в год. Наконец, третий этап развития международного аэропорта Шереметьево начнется после 2005 года. Есть все основания предполагать, что положительная динамика роста объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок (шесть-восемь процентов в год) будет сохранена здесь и впредь. У Шереметьева очень выгодное географическое расположение: вблизи него проходят важные железнодорожные, автомобильные и водные магистрали, что делает его весьма привлекательным в глазах российских и зарубежных авиакомпаний. А так как стратегия аэропорта также останется неизменной- привлечение к сотрудничеству наибольшего числа авиакомпаний плюс постоянное улучшение качества обслуживания, то возникнет необходимость в строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, нескольких новых пассажирских терминалов, способных в комплексе обслужить до 35 миллионов пассажиров в год. Если все пойдет по плану, то уже предположительно через десять лет Москва будет располагать одним из лучших аэропортов в Европе.

Тенденции развития отечественных авиакомпаний связаны, прежде всего с переориентации с внутренних на внешние авиаперевозки, что является результатом политических и экономических изменений в стране, когда население страны предпочитает отдыхать не в Сочи, а в уже зарубежном Крыму, на Кипре или в Египте. Выбор же авиатранспорта продиктован в большинстве случаев ситуацией в уже упомянутом железнодорожном транспорте, чьи услуги и на рынке международных перевозок стали значительно дороже авиационных. Зависимость некоторых авиакомпаний от международного рынка на сегодняшний момент стала столь велика, что даже при падении рубля авиакомпании вынуждены для сохранения клиентов продавать билеты по докризисному курсу. Региональные же авиакомпании, полностью занятые на внутренних авиаперевозках, своей целью видят сохранение достигнутых в 1994-1995 годах объемов перевозок, тем более, что у них появился неожиданный конкурент в виде Министерства обороны, которое стало сдавать в наем свою авиатехнику, что позволило потребителям снизить себестоимость авиаперевозок по сравнению с гражданскими авиакомпаниями.

Подводя итог всему сказанному, следует выделить следующее:

во-первых, отечественная гражданская авиация была и остается поныне одной из самых крупных в мире, уступая после распада СССР лишь США.

Отечественный воздушный транспорт является одним из крупнейших в мире авиаперевозчиком пассажиров и все больше набирает вес во внутренних грузо- и пассажироперевозках.. Его роль для северных районов азиатской части России трудно переоценить, так как для большинства жителей этого региона воздушный транспорт является чуть ли не главным средством передвижения. В современной России воздушный транспорт является третьим видом транспорта по перевозке пассажиров и почти отсутствует на рынке грузоперевозок (0,04% ), занимаясь в основном почтой и срочными грузами. Свое решающее слово воздушный транспорт говорит при перевозках грузов и пассажиров на дальние расстояния, которые при современных экономических условиях встали по себестоимости на один уровень с железнодорожным транспортом.

Авиапромышленность России является одной из тех немногих отраслей отечественной промышленности, чей потенциал не уступает, а в некоторых аспектах превосходит зарубежный. Однако из-за нерационального налогообложения продукция российских авиастроителей стала недопустимо дороже своих зарубежных аналогов, что делает отечественные самолеты неконкурентоспособными на отечественном рынке. Подобный застой в отечественной авиапромышленности ведет к постепенному отставанию отрасли и распаду ряда крупнейших передовых авиазаводов страны. Крупные отечественные авиакомпании ведут финансирование наиболее перспективных проектов, что позволило уже наладить производство Ил96-300 и Ту334, но в период экономического кризиса свободные ресурсы, если они вообще имеются, неимоверно сильно ограничены, что ведет к сворачиванию ряда программ. Также не перестают усовершенствоваться старые модели самолетов, которые получают как бы свое второе рождение. Наиболее яркими примерами могут послужить Ту154М, Ил96ТМ и некоторые другие. Говоря о перспективах развития авиапрома, то здесь заслуживают пристального внимания проекты создания несколькими авиаконструкторскими бюро самолета- летающей тарелки, который, по словам разработчиков, по своим параметрам будет в десятки, если не сотни раз превосходить современные конструкции самолетов. Если затрагивать Проведя все испытания и наладив серийное производство подобных воздушных судов, отечественные производители надеются обойти американцев на 10-20 лет, создав тем самым базу для развития российской космической авиации. Экспериментальная модель была построена несколько лет назад на Самарском авиапредприятии, но дальнейшие работы по данному проекту были заморожены из-за отсутствия у КБ денег на дальнейшие исследования. Также КБ имени Туполева возродила свой проект по созданию сверхскоростного лайнера Ту144. На сегодняшний день создан Ту144ЛЛ, используемый российскими и американскими специалистами в научно-исследовательских целях. Следует упомянуть проекты создания аэробусов повышенной комфортности на базе Ан124 «Руслан» и Ан225 «Мрия», позволяющие воплотить в жизнь мечту о многоярусном самолете с бассейном, спальней, собственным рабочим кабинетом и залой отдыха.

В России была создана на базе некогда единого «Аэрофлота» обширная сеть довольно сильных региональных и международных авиакомпаний, способствующих развитию отечественного авиастроения и создавших принципиально новый уровень услуг и обслуживания отечественного пассажира. Многие российские авиакомпании уже преодолели период кризиса и последние год-два работают с прибылью. Крупнейшие банки и корпорации страны создали свои собственные авиакомпании для удовлетворения собственных нужд и прослеживается тенденция на формирование частного авиасектора, когда отдельные граждане страны будут ездить не на шестисотых Мерседесах, а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter).

В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти заинтересованных в их работе и существовании людей. Тогда единственным почетным гостем стал мер Москвы Ю. М. Лужков. Эта выставка была воспринята как пир во время чумы, когда никто не мог понять целесообразности проведения подобных мероприятий. Последний же МАКС97 полностью ответил на этот вопрос. На нем нашему взору предстали уже не просящие денег авиакомразработчики и авиапроизводители, а сильные и крепко стоящие на ногах предприятия, способные предложить такую технику и уровень ее обслуживания, который на Западе сейчас только пытаются достичь. Отечественные авиакомпании с гордостью демонстрировали свои достижения в области сервиса, который по своему уровню не уступает европейскому. И я горд за людей, которые практически на чистом энтузиазме сумели сохранить превосходство российской авиатехники своих зарубежных аналогов на 10-20 лет и производство, способное воплощать полуфантастические идеи отечественных конструкторов в жизнь. Мне хочется верить, что на базе авиакосмического комплекса возродится все остальное машиностроение России, став одним из ведущих в мире и поставив Россию не только на одинаковый политический, но и экономический уровень со странами ЕЭС и США.

Приложения

Пассажирские перевозки Гражданской авиации СССР (1921-1980 г.г.)

год число пассажиров в тыс. чел. год число пассажиров в тыс. чел. год число пассажиров в тыс. чел.

1921 0,060 1941 218,8 1961 21767,7

1922 0,566 1942 143,4 1962 27007,6

1923 0,611 1943 174,4 1963 31957,5

1934 1,943 1944 334,4 1964 36800

1925 3,583 1945 686,5 1965 42070

1926 4,679 1946 1506,3 1966 47247

1927 7,883 1947 1869,5 1967 55108

1928 9,532 1948 1831,0 1968 60655

1929 11,985 1949 1920,2 1969 67999

1930 14,875 1950 1603,7 1970 71382

1931 22,642 1951 1804,4 1971 78123

1932 31,591 1952 1915,7 1972 82518

1933 50,479 1953 2239,2 1973 84296

1934 87,307 1954 2589,7 1974 90507

1935 127,500 1955 2523,5 1975 98069

1936 179,980 1956 3104,0 1976 100894

1937 211,787 1957 5251,0 1977 92947

1938 272,930 1958 8231,6 1978 97829

1939 314,050 1959 12225,5 1979 100944

1940 409,600 1960 16032,0 1980 103700

Список литературы

1. «Авиация».

2. «Аэропорт «Великие Луки», Информационный бюллетень журнала «Воздухоплаватель», 1997 г., стр. 19.

3. Батков А «В одиночку выжить невозможно», «Гражданская авиация», №3, 1997 г., стр. 22-23.

4. Бойко Ю. «Аэролет- дирижабль будущего», «Воздухоплаватель», №1(3), 1996 г., стр. 32.

5. Бойко Ю. «Дирижабли сегодня. А почему бы и нет?», «Воздухоплаватель России», специальный выпуск 1995 г., стр. 32-33.

6. Бойко Ю. «Пассажирские перевозки на дирижаблях», «Воздухоплаватель», №2(4), 1996 г., стр. 30-31.

7. Виноградов Р. И., А. Н. Пономарев «Развитие самолетов мира», Москва изд. «Машиностроение» 1991 г.

8. «Внуковские авиалинии» берут начало на Ходынке», «Гражданская авиация», №7, 1998г., стр. 20-25.

9. Граф, В. В. Жиляев «Земная работа аэростатики», «Воздухоплаватель», №1(3), 1996 г., стр. 33.

10. Казмин В. «Небесные спасатели», «Гражданская авиация», №5, 1998 г., стр. 24-25.

11. Клегин Ю. «Аэропорту выдан сертификат...», «Гражданская авиация» №4, 1997г., стр. 18-19.

12. Кокоев, М. В. Федоров «Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт», «Воздухоплаватель», №3(9), 1997 г., стр. 25-27.

13. Полянкер А. «Дирижабль и северные просторы», «Воздухоплаватель», №2(12), 1998 г., стр. 30-33.

14. «Размещение производственных сил» (под ред. В. В. Кистанова, Н. П. Копытина.) Москва, изд. «Экономика», 1994 г.

15. Советский Энциклопедический Словарь (гл. редактор А. М. Прохоров) издание четвертое, Москва, изд. «Советская энциклопедия», 1988 г.
16ю Суворова Т. «Шереметьево: Испытание выдержано», «Гражданская авиация» №10, 1997 г. стр. 6-7.

17. Тандура В. «Есть в навигации еще резервы», «Гражданская авиация», №12, 1997 г. стр. 40-41.

18. Трошин А. «Аэрофлот- новый этап развития», «Гражданская авиация», №9, 1997 г., стр. 8-10.

19. Трошин А., Шитов В. «Газпромавиа», «Гражданская авиация», №8, 1997 г., стр. 14-19.

20. «Экономическая и социальная география России» (под ред. проф. Хрущева), Москва, изд. «Крон-Пресс» 1997 г.

21. Яковлев А.С. «Советские самолеты», Москва, изд. «Наука», 1982 г.

Размещено на Allbest.ru