Практичні аспекти реалізації логістичної концепції на ринку побутової техніки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

Розділ 1 . Теоретичні аспекти функціонування логістики

1.1 Поняття і сутність логістики

1.2 Вибір оптимального перевізника

1.3 Транспортне забезпечення логістики

Розділ 2. Практичні аспекти реалізації логістичної концепції

2.1 Аналіз основних тенденцій розвитку ринку побутової техніки

2.2 Обгрунтування оптимального рівня спеціалізації

2.3 Обгрунтування логістичних рішень в сфері постачання

2.4 Оптимізація системи управління запасами на основі моделі ЕОQ із врахуванням запасів в «дорозі»

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Вивчення дисципліни “Логістика” покликане необхідністю реалізації основних напрямів структурної перебудови галузей національної економіки та державного управління ними. Впершу чергу це зв'язано з тим, що у зв'язку зі становленням в Україні ринкових відносин в останні роки з'явився і став активно розвиватись новий науково-практичний напрямок - логістика. Оскільки ця наука є складовою триєдиної науки “Менеджмент - Маркетинг - Логістика”, основним завданням яких є вироблення, прийняття та реалізація управлінських рішень, то вона буде сприяти підвищенню ефективності функціонування як керуючих (державні, регіональні та місцеві органи управління), так і керованих систем (юридичних та фізичних суб'єктів підприємництва усіх форм власності).

Актуальність даної дисципліни і зростаючий інтерес до її вивчення обумовлені потенційними можливостями підвищення ефективності матеріало- і товаропровідних систем, що відкриваються при використанні логістичної концепції (принципів) обслуговування різних сфер національної економіки, поряд з тим застосування логістики посилюється необхідністю наукової обґрунтованості прийняття управлінських рішень, їх оптимізації і практичної ефективності, потребою вдалого високопрофесійного використання сучасних методів і моделей управління в народногосподарському комплексі України.

Таким чином, вивчення дисципліни “Логістика” продиктоване докорінними змінами в усіх сферах суспільного розвитку, трансформації усіх видів власності, необхідністю розробки і застосування нових методів, механізмів, технологій як в державному управлінні, так і у підприємницькій діяльності, впровадженням сучасних підходів менеджменту у всіх сферах господарської діяльності.

Дана дисципліна має міждисциплінарний характер та інтегрує в собі знання економічної теорії, макроекономіки, менеджменту, маркетингу, управління персоналом, економічного аналізу, вищої математики, економіко-математичного моделювання, регіональної економіки та державного регулювання економіки.

Обґрунтовуючи актуальність використання принципів і методів логістики, слід врахувати кардинальні зміни, що відбулися в останнє десятиріччя у сфері реалізації готової продукції. До них можна віднести: перетворення ринку продавця на ринок покупця (для якого характерне перевищення пропозиції над попитом), посилення конкурентної боротьби між суб'єктами господарювання, поступове поширення концепції маркетингу з її «орієнтацією на споживача» і як результат -- зростання насиченості, ширини, глибини товарного асортименту. Ускладнилося прогнозування попиту, зросли матеріальні запаси, збільшилися складські і транспортні витрати. Гостро постала проблема раціонального планування постачання, виробництва і збуту, які повинні бути зорієнтовані на задоволення попиту з мінімальними витратами. Виникла необхідність посилити координацію між взаємопов'язаними видами діяльності, тобто організацією виробництва, збуту, закупівель, зберігання і транспортування як єдиного матеріального потоку.

Отже, вирішення проблем, що виникли останнім часом, пов'язуються зі збільшенням використання концепції логістики.

Логістика є ефективним методом господарської практики. Оскільки наукові дослідження з конкретних економічних проблем можуть досягнути потрібного рівня обґрунтованості та достовірності лише з урахуванням характеру існуючих виробничих відносин у суспільстві, то доцільно розглянути відповідність методів логістики характеру існуючих виробничих відносин в Україні.

Таким чином логістика як ефективний інструмент господарської практики повністю відповідає характеру виробничих відносин в Україні, для яких властиве співіснування ринкових і планомірних форм зв'язку виробництва та споживання.

1.1 Поняття і сутність логістики

Термін “логістика”, відомий донедавна лише вузькому колу спеціалістів, набуває сьогодні широкого розповсюдження. Основна причина цього явища полягає в тому, що поняття “логістика” почало використовуватися в економіці.

Етимологія поняття “логістика” викликає істотні суперечності.

Найбільш розповсюдженими є дві точки зору. За однією із них термін “логістика” походить від грецького і означає: обчислювати, міркувати, за другою - від французького - постачати. Однак зустрічаються й інші версії, зокрема, від древньогерманського - склад, зберігання.

Семантика поняття “логістика” також неоднозначна. У Древній Греції так називали прикладну математику, у Римській імперії - діяльність із забезпечення військ провіантом і житлом, у Візантії - процес комплексного вирішення різноманітних проблем, пов'язаних із пересуванням і тиловим забезпеченням армії.

Логістика - наука про планування, організацію, управління, контроль і регулювання переміщення матеріальних і інформаційних потоків у просторі і в часі від їхнього первинного джерела до кінцевого споживача. Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними у процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача з врахуванням інтересів та вимог останнього, а також передачі й обробки відповідної інформації. Логістика - це гармонізація інтересів учасників процесу переміщення продукції, форма оптимізації ринкових зв'язків, тобто вдосконалення управління матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними та фінансовими потоками на шляху від первинного джерела сировини до кінцевого споживача готової продукції на основі системного підходу й економічних компромісів для отримання синергичного ефекту.

Логістика - це мистецтво управління потоком матеріалів і продуктів від зовнішнього джерела до споживача. Логістика - новий науковий напрямок, учення про планування, управління і спостереження (відстеження) під час переміщення матеріальних та інформаційних потоків у виробничих і енергетичних системах. Логістика - це наукове учення про планування, управління і контроль потоків матеріалів, енергії та інформації в окремих видах підприємства. Логістика - міждисциплінарний науковий напрямок, безпосередньо пов'язаний з пошуком нових можливостей підвищення ефективності матеріальних потоків.

Найбільш узагальнюючим є концептуальний підхід, за яким логістика - це: - сукупність різних видів діяльності з метою одержання з мінімальними витратами необхідної кількості продукції в установлений час та в установленому місці, в якому існує конкретна потреба в даній продукції; - деяка система, розроблена для кожного підприємства з метою оптимального, з точки зору отримання прибутку, прискорення руху матеріальних ресурсів і товарів усередині та поза підприємством, починаючи від закупівлі сировини та матеріалів, проходження їх через виробництво і закінчуючи постачанням готових виробів споживачам, включаючи інформаційну систему, яка зв'язує ці задачі; - наука управління матеріальними потоками від первинного джерела до кінцевого споживача з мінімальними витратами, пов'язаними з товаропросуванням і відносним потоком інформації; - способи і методи координування відносин підприємства з партнерами, засіб координування поставленого ринком попиту і виставленої підприємством пропозиції; - спосіб організації діяльності підприємства, який дозволяє поєднати зусилля різних одиниць, виробляючих товари і послуги, з метою оптимізації фінансових, матеріальних і трудових ресурсів, які використовує підприємство для реалізації своїх економічних цілей; - науково-практичний напрям господарювання, який заключається в ефективному управління матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними та фінансовими потоками в сферах виробництва та обігу; - теорія і практика управління матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними потоками; - міждисциплінарний науковий напрям, безпосередньо пов'язаний з пошуком нових можливостей підвищення ефективності матеріальних потоків; - напрям господарської діяльності, який заключається в управлінні матеріальними потоками в сферах виробництва і обігу; - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрізаводської переробки сировини, матеріалів та напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача у відповідності з його інтересами і вимогами, а також передачі, зберігання та обробки відповідної інформації; - наука про процес фізичного розподілу продукції в просторі і часу; - наука про взаємозв'язок і взаємодію постачання зі збутом і транспортом; - комплексний напрям в економіці, який охоплює проблеми управління матеріальними потоками; - наука про раціональну організацію виробництва і розподілення, яка в комплексі вивчає постачання, збут и розподілення засобів виробництва.

Більш конкретним до розуміння логістики є функціональний підхід. Він зумовлює її визначення з погляду виконуючих підприємством логістичних функцій. Згідно з таким підходом логістика - це: - процес дослідження і прогнозування ринку, планування виробництва, закупівлі сировини, матеріалів та обладнання, включаючи контроль за запасами і ряд послідовних товаропросувних операцій, вивчення технології обслуговування покупців; - переміщення та зберігання сировини, напівфабрикатів і готових виробів в господарському обігу з моменту сплати грошей постачальнику до моменту одержання грошей за постачання кінцевої продукції споживачу; - процес планування, контролю та управління формуванням матеріального потоку, його складуванням та інтегрованою інформацією від місця виготовлення до місця споживання з метою пристосування до потреб споживача; - процес управління просуванням і зберіганням сировини, компонентів та готової продукції в господарському обігу з моменту сплати грошей постачальникам до моменту отримання грошей за доставку готової продукції споживачу. Однак всі наведенні тлумачення не суперечать концептуальній сутності логістики, а їх численність є цілком закономірним явищем, яке часто супроводжує становлення і розвиток нових науково-практичних напрямків.

У цілому, історично склалися два принципово різних науково-практичних напрямки розвитку логістики - у військовій справі й у математиці. Останній існує і до цього часу, де під логістикою розуміють математичну логіку. Цей термін був офіційно закріплений за математичною логікою в 1904 р. на Женевському філософському конгресі.

Все ж, логістика, що була застосована пізніше в економічній сфері, розвивалася як військова дисципліна і, на думку ряду західних учених, саме завдяки військовій справі виросла в науку. Творцем перших наукових праць з логістики прийнято вважати французького військового фахівця А. Жоміні (1779-1869 рр.), який визначив логістику як “практичне керівництво пересуванням військами”, і вперше в 1812 р. застосував цю науку на практиці при плануванні боєприпасів, продуктів харчування, квартирного забезпечення армії Наполеона. Він стверджував, що логістика включає не тільки перевезення, але і ширше коло питань: планування, управління і постачання, визначення місця дислокації військ, а також будівництва мостів, доріг і т.д. Остаточне формування логістики як наукового напрямку у сфері військової справи відносять до середини XIX століття.

У найбільш широких масштабах принципи і підходи логістики у військовій справі були реалізовані у роки Другої світової війни в сфері організації матеріально-технічного забезпечення американської армії та військ союзників, дислокованих у Європі. Лише завдяки узгодженим діям військово-промислового комплексу, транспортної системи і баз постачання вдалося організувати стійке забезпечення союзних військ продовольством, зброєю, боєприпасами, спорядженням і військовою технікою.

Таким чином, військову логістику інтерпретували як сукупність засобів і способів, необхідних для доставки людей, техніки і боєприпасів до місця бойових дій, а також планування й організацію заходів щодо підготовки і здійснення пов'язаних з цим процесів.

Як і інші методи прикладної математики (дослідження операцій, математична оптимізація, сітьові моделі і т.д.) логістика після закінчення війни поступово стала переходити з військової області до сфери господарської практики.

Уперше на можливість використання положень військової логістики в економіці вказав у 1951 р. фахівець у сфері системного аналізу О. Моргенштерн, який зазначив, що існує абсолютна подібність між управлінням забезпеченням військ і управлінням матеріальними ресурсами у промисловості.

Хоча логістика довгий час вважалася військовим терміном, його застосування в цивільній сфері розпочалося вже у 60-ті роки й означало “оптимальну координацію переміщення і створення запасу сировини, діяльності з переробки, пакування кінцевої продукції, її складування і доставки клієнтам”. У такий спосіб логістика одержала інший напрямок розвитку - економічний.

На сьогодні у закордонній і вітчизняній літературі немає єдиного визначення логістики. Багатоманітність визначень поняття логістики пов'язана насамперед з тим, що еволюціонувала сама концепція логістики, тому як саме визначення, так і об'єкти дослідження логістики змінювалися й уточнювалися з розвитком ринкових відносин.

Так, відомі наступні поняття.

Логістика - наука про планування, організацію, управління, контроль і регулювання переміщення матеріальних і інформаційних потоків у просторі і в часі від їхнього первинного джерела до кінцевого споживача. Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними у процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача з врахуванням інтересів та вимог останнього, а також передачі й обробки відповідної інформації.

1.2 Вибір оптимального перевізника

Одним з найбільш важливих рішень у транспортній логістиці є вибір оптимального перевізника. Основні параметри, на які слід орієнтуватися, - надійність перевезення і купівельна спроможність.

Надійність перевезення характеризується такими параметрами, як час перевезення, збереження партії та споживчих властивостей товарів при перевезенні, стабільність надання послуг, кваліфікація персоналу.

Час перевезення може бути вирішальним факторів при прийнятті рішення щодо вибору перевізника. Іноді вартість перевезення стоїть на другому місці, і з двох перевізників перевага віддається тому, який зможе доставити товар в мінімальні терміни. Крім того, важливим є і провізна спроможність того чи іншого перевізника. Наприклад, при перевезенні товарів невеликими партіями найбільш раціонально вибирати автомобілі з відносно невеликою вантажопідйомністю, ставки на які нижчі, ніж на великотоннажні транспортні засоби.

Стабільність надання послуг також важлива при прийнятті конкретного рішення. Як правило, для фірми з постійним рухом товарів немаловажно наявність постійних договорів з одним або декількома перевізниками, здатними задовольнити їх потреби в перевезенні незалежно від товаропотоку на даний період.

Великі компанії намагаються укладати договори на перевезення з транспортними фірмами, що мають своє власне ім'я і статус на ринку транспортних послуг. За купівельною спроможністю вибирають тарифи і наявність знижок з тарифу обираних перевізників.

Вибір перевізника включає декілька етапів:

1) завдання відносних ваг параметрів (ранжування). Необхідно визначити параметри, за якими буде проводитися оцінка послуг перевізників, вирішити питання про ступінь важливості виділених параметрів для покупки послуг перевізників, тобто визначити вагу параметра. Для завдання ваг параметрів використовуються методи зважування, метод попарних порівнянь;

2) попередній вибір можливих перевізників. Проводиться збір інформації про надані транспортних послугах, порівнюються провізні можливості, надійність, репутація транспортних компаній, приймається попереднє рішення про вибір можливих перевізників;

3) оцінювання перевізників за обраними параметрами. Математично це зводиться до завдання оцінок перевізників по відношенню до кожного параметру. Параметри конкретизуються до тих пір, поки не стає можливим кількісне або якісне визначення їх значень. Етапи 1 і 2 методики повторюються для всіх нових параметрів;

4) обчислення переваг перевізників щодо цільової функції. На даному етапі проводиться ранжирування перевізників по всій сукупності параметрів і ви-яленіе переваг;

5) аналіз результатів вибору перевізника. В результаті рішення задачі експедитор отримує список перевізників, ранжируваних по відношенню до цільової функції. Аналіз зводиться до виявлення переваг перевізників по відношенню до кожного параметру;

6) використання додаткових параметрів вибору. Якщо за результатами проведеного аналізу не представляється можливість по тим чи іншим причинам вибрати оптимального перевізника, проводиться повторний відбір за додатковими параметрами. Вибір перевізника з оптимальними параметрами дозволить запобігти наслідкам небажаних результатів доставки.

Від правильного прийняття рішення залежать час руху матеріального потоку (товарного потоку), логістичні витрати на транспортні витрати, можливість доставки точно в строк, збереження репутації компанії.

1.3 Транспортне забезпечення логістики

Розвиток логістики зробило істотний вплив на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, яка в кінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її щодо низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрямки капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У підсумку конкурентна боротьба була млявою, а діяли компанії користувалися монопольним становищем, що давало їм можливість стримувати обсяг, асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.

Де регулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину обігових коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми поставки вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до зміни зв'язків в логістичному ланцюзі, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.

Перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту почався з кінця 1970-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 році там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним в 1980 році - автомобільного та залізничного і, нарешті, в 1984 році - водного. Прийняті закони дозволили створювати на всіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні і експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь в діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. В Японії в цілях підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовані ліцензії, значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.

З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «KANBAN» і «точно в строк» (just in time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних об'ємів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній і збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система «KANBAN») і в строго певний час (система «точно в строк»). За зазначеної технології подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин.

При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу поступає не на склад, а в вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, керований ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капітана. В результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, в Японії вони становлять 2 - і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі «Ніссан» запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу по системі «точно в строк» час реалізації товару скорочується до двох разів.

Під впливом логістичних систем «канбан» і «точно в строк» користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання часових графіків доставки вантажів (в залежності від тривалості планованої поставки вважаються допустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів - 25%; 4 -8 тижнів - 10%, менше 4 тижнів - 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб і можливість відслідковування руху вантажу. Підвищення значущості названих критеріїв спостерігалося у 90% фірм, які взяли на озброєння розглядаються логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, протяжність маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу. Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-х років починається органічне зрощення транспорту з обслуговуваним виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво-транспорт-розподіл».

Новий підхід до транспорту як до складової частини більшої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту, інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу на термінал).

Однак з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (по системі «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно приймати в розрахунок не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, але і обробку, зберігання, упаковку і розпаковування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжуючі матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.

З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва, вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи. І, нарешті, з метою максимального скорочення витрат пропонується розширити поняття «концепція логістики», включивши в нього весь життєвий цикл продукції - від етапу проектування до використання вторинної сировини і відходів. Політика дерегулювання автомобільного транспорту і застосування системи «точно в строк» сприяли розширенню сфери його діяльності.

Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень в порівнянні з західноєвропейськими країнами і Японією. У США автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км - для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортних фірм, які працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції відносно якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються.

Із загального числа компаній, що використовують контрактні перевезення автотранспортом, 51% підвищили до нього інтерес і 49% не змінили свого колишнього ставлення. Обсяг перевезень автомобільним транспортом загального користування залишився майже незмінним. У той же час 25% промислових фірм, що володіють власним парком автомобілів, підвищили їх використання, а 14% фірм - понизили. Підвищилася частка автомобільного транспорту і в західноєвропейських країнах, і не лише у внутрішніх, але і в міжнародних сполученнях. Передбачається, що і в подальшому техніко-експлуатаційні особливості автомобільного транспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але мелкопартіоннимі відправками, які, в свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації та пакетизации, а також інформатики в області вантажний і перевізної роботи. Однак це призведе до збільшення вартості транспортування; підвищиться і значення якісних факторів, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.

Використання внутрішнього водного транспорту в логістичному ланцюзі в значній мірі обмежується сезонністю його роботи в ряді країн. Однак внутрішні водні шляхи можуть бути використані в якості альтернативного виду транспорту в порівнянні з автодорожнім, на якому діють такі стримуючі фактори, як заборона роботи у вихідні дні, дорожні податки і т. д. Завдяки застосуванню системи «точно в строк» розширилися можливості залучення водного транспорту в порівнянні з тими випадками, коли акцент робився на підвищення швидкості доставки.

Впровадження логістичної концепції в практику світогосподарських зв'язків дозволить певною мірою збільшити обсяг перевезень вантажів морським і особливо повітряним транспортом в міжконтинентальному повідомленні. Не виключене зростання авіаційних перевезень і у внутрішніх повідомленнях. Наприклад, у США до початку 1990-х років востребование повітряного транспорту зросло у 29% фірм, що використовують систему «точно в строк», і тільки 5% фірм відмовилися від його послуг.

У логістичних системах, що працюють «строго за графіком», основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту, товарно-матеріальних цінностей - це нові послуги автомобільних і залізничних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринків кінцевої продукції і часто виключають ланки, існуючі в традиційних системах комплектування вантажів. В результаті операції, що проводяться зазвичай є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способах розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, якось: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками.

З позиції системного підходу транспорт представляє собою складну адаптивну економічну систему, що складається з взаємозв'язаних в єдиному процесі транспортного логістичного обслуговування регіональних матеріальних і людських потоків.

Можна стверджувати, що починаючи з 1970-х років відбувається інтеграція вантажного транспорту з виробництвом і процесом розподілу, перетворення його в ланки єдиної системи «виробництво - транспорт - розподіл - збут». Для забезпечення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності компаній і фірм часто використовується логістична система «точно в строк».

Для доставки вантажів точно в строк і з можливо меншими затратами ресурсів повинен бути розроблений і здійснений єдиний технологічний процес на основі інтеграції виробництва, транспорту і споживання. Під єдиним технологічним процесом у даному випадку розуміється комплексна технологія, в рамках якої на основі системного підходу здійснюється чітка взаємодія всіх елементів логістичної системи. Створення якісно нової, стійкої по відношенню до збурень зовнішнього середовища виробничо-транспортної системи пов'язане з появою цілого ряду специфічних проблем: вивчення кон'юнктури ринку, прогнозування попиту і виробництва, а отже, обсягу перевезень та потужності транспортної підсистеми, визначення оптимальних величин замовлень транспортних партій, вантажу і рівнів запасів сировини, палива, матеріалів, комплектуючих виробів, готової продукції і транспортних засобів.

Новий підхід до транспорту як до складової частини більшої системи привів до доцільності розгляду всього процесу перевезення: від вантажовідправника до вантажоодержувача, включаючи вантажопереробку, упаковку, зберігання, розпакування та інформаційні потоки, що супроводжують доставку. Це викликало необхідність створення спеціальних логістичних центрів. Так, у Франції в 1980-ті роки такі центри були створені на залізницях, які повинні були здійснювати аналіз вантажопотоків та розподіл їх на мережі. На основі даних аналізу робилися пропозиції: по оптимізації вантажопотоків на мережі залізниць і взаємозв'язку з іншими видами транспорту, розподілу перевезень за видами транспорту у відповідності з їх специфічними особливостями, комплектації та формуванню відправок, порядку укладання договорів і т. д. Мета - якісне і повне задоволення попиту клієнтури на перевезення.

Технологічні процеси, що протікають в логістичних ланцюгах при доставці вантажів споживачеві, мають свої особливості, що залежать від транспортної характеристики вантажу, кількості вантажу, виду транспорту і його провізної спроможності, характеру виробничих об'єктів.

Найбільш просто принципи логістики можуть бути використані при перевезенні масових вантажів (кам'яного вугілля, залізної руди, нафтопродуктів і т. д.) в умовах, коли сформувалися стабільні і потужні вантажопотоки (технологічні маршрути) між відправниками та одержувачами. У Канаді та США для роботи великовагових поїздів, що доставляють сировину і паливо споживачам, виділяються магістральні шляхи промислового призначення. На таких лініях не будують дорогі сигналізації та блокування, завантаження і розвантаження складів поїздів повністю автоматизовані. У Росії на ряді напрямків склади з найважливішим залізничним сировиною перевозяться по жорсткому розкладом, що виключає створення у споживачів великих запасів сировини і палива. Значно складніше структура та функції логістичної системи, коли розподіляються товари широкої номенклатури, призначені для задоволення потреб десятків, а то й сотень споживачів. При доставці такої багатономенклатурному продукції з'являються додаткові операції: контейнеризація, пакетизации, подгруппировку партій вантажів, вибір видів транспорту і типу транспортних засобів, сортування вантажів на шляху прямування. В окремих випадках на напрямках значних вантажопотоків доводиться створювати великі розподільчі складські бази і вирішувати питання вибору раціональних зон обслуговування споживачів складськими розподільчими центрами.

логістика постачальник запас

Розділ 2. Практичні аспекти реалізації логістичної концепції

2.1 Аналіз основних тенденцій розвитку ринку побутової техніки

Вже декілька десятиліть поспіль людство не уявляє своє життя без цих «досягнень цивілізації». «Плоди» технічного прогресу увійшли в наше повсякденне життя і стали його невід'ємною частиною.

За останні декілька років ринок побутової техніки в Україні виріс, щонайменше, в п'ять разів. Сама ж техніка стала дешевшою і більш доступнішою для звичайного пересічного українця. І навіть наявність японського телевізора з таким же японським відеомагнітофоном, чи то, як стало зараз модно, DVD програвачем, вже давно не викликає заздрість у наших сусідів, як це було років десять, чи може п'ятнадцять назад.

Підтримка і розвиток власного, вітчизняного виробництва високо конкурентних імпортозамінюючих інноваційних складних виробів побутової техніки тривалого користування: холодильників, морозильників, автоматичних пральних машин, пилососів, кондиціонерів, газових та електричних плит, водонагрівачів і таке інше - повинна стати головною задачею державної підтримки вітчизняного виробника побутової техніки.

Актуальність темиполягає у відсутності державного фінансування на розробку та розвиток виробництва сучасної конкурентоспроможної побутової техніки, через спроможність національних товаровиробників складної побутової техніки використовувати власні засоби для створення нових виробів побутової техніки, їх освоєння та спроможність залучати інвестиції для реалізації власних проектів сумісно з ведучими іноземними компаніями.

Якщо розглядати сьогоднішній ринок роздрібної торгівлі електропобутовою технікою в Україні з погляду конкурентної боротьби між окремими торговцями, то його можна характеризувати, як олігополію. Характерними рисами такого ринку є:

- наявність невеликої кількості продавців (не зважаючи на значну кількість роздрібних точок, більшість з них або об'єднана в мережі, тобто контролюється з одного офісу, або роздрібні ціни в них контролюються якимось одним постачальником);

- стандартизованість продукції (пральна машина відомої марки, придбана на сусідньому ринку нічим не відрізняється за своїми характеристиками від тієї, що стоїть в дорогому центральному салоні);

- та найважливіша риса олігополії: усі члени ринку обов'язково враховують поведінку конкурентів, виробляючі власну стратегію поведінки.

Сукупні доходи українців зростають (за офіційними даними середня місячна заробітна платня киян складає приблизно 1 300 гривень), ринок роздрібної торгівлі електропобутовою технікою в Києві та Україні теж на місці не стоїть, постійно розширюється. Вже багато років на ринку побутової техніки відбувається боротьба - боротьба за покупця. На кожному кроці, з'являються і дрібні, і великі торговельні мережі, що спеціалізуються на продажу такої техніки. Росте попит - росте й пропозиція. Питання, де і як купити, зараз не актуальне.

Взагалі, якщо розглядати магазин, як торгову марку, то рівень його продажу розподіляється приблизно таким чином:

- клубні покупці - (близько 25-30 %) - покупці, що є постійними покупцями даного магазину та робитимуть там покупки, незважаючи навіть на деяку неконкурентність цін;

- разові покупці - (близько 70-75 %) - покупці, що не є прибічниками конкретного магазину, а шукають, де можна купити потрібний їм товар подешевше.

Звичайно, дуже ласим шматочком для усіх цих торговельних мереж є саме разові покупці, бо саме за рахунок них відбувається зростання обороту кожної торгової точки. Та все одно, для них важливо вживати заходів для того, щоб разові покупці переходили в категорію клубних. Адже саме клубні покупці є носіями реклами «з вуст до вуст», та саме вони підтримують магазин у скрутні економічні моменти (наприклад у так званий «мертвий сезон»). Покупців, які роблять повторну покупку, або приводять до магазину своїх друзів та родичів зазвичай додатково стимулюють знижками, клубними дисконтними картками, листівками до свят, тощо.

Боротьба за клієнта триває.. Але з'являються нові конкуренти … з Інтернету. Інтернет-магазини в Україні з'явилися не так давно, а вже встигли стати досить популярними, особливо серед молоді. До речі, дуже зручно, звісно ж, як що у вас є вільний доступ до всесвітньої мережі. Зайшов в мережу, ввів потрібну адресу, відкрив каталог і вибираєш потрібну тобі техніку (повна технічна характеристика обов'язково додається). Асортимент в Інтернет-магазинах абсолютно такий самий, як і в звичайних, а от ціни відсотків на десять нижчі. Такі ціни зумовлені повною відсутністю торгівельних площ. Магазини віртуальні - за оренду платити не треба. Товар доставляють прямо до дому на протязі доби у зручний для вас час. Але і у них теж конкуренція велика, вони теж за покупців, воюють.

Побутова техніка в Україні стане ще доступнішою з приходом в країну європейських мереж.

Та очікуваний аналітиками у наступному році вихід на столичний ринок ряду європейських мереж із продажу побутової техніки може серйозно підкосити позиції його нинішніх учасників. На думку експертів, прихід західних конкурентів буде супроводжуватися зниженням ними націнок на товари і навіть відвертим демпінгом протягом тривалого часу. Для того, щоб витримати таку серйозну конкуренцію з боку іноземних конкурентів, треба впевнено стояти на ногах, бо якщо в місцевих компаній не вистачить фінансових засобів, на них очікує або втрата ринкової частки, або повне поглинання.

Однією з причин масової експансії західних мереж є досить слабка насиченість регіону спеціалізованими магазинами подібного формату.

У той же час коментатори сходяться в думці, що якщо місцеві компанії не розроблять концепцію захисту від експансії, то з приходом європейських мереж вони можуть утратити свої ринкові частки, а багато хто з них попросту будуть поглинені.

Отже, за останні п'ять років ринок побутової техніки неухильно зростав. Нині через фінансову кризу чимало виробників та реалізаторів побутової техніки зазнали серйозних збитків. Переважній більшості цих компаній, як повідомили менеджери, вдалося убезпечити себе від серйозних наслідків фінансової кризи. Нестабільність гривні сприяла збільшенню обсягів продажу. Втім, якщо за інших обставин пожвавлення попиту, звичайно, радувало б, то нині подібний сплеск активності може спричинити непрогнозовану ситуацію, в тому числі й передувати наступному затяжному спаду продажів.

2.2 Обгрунтування оптимального рівня спеціалізації

Використовуючи ABC - та XYZ- аналіз, визначити поділ запропонованої номенклатури складових частин виробу на групи:

- власного виробництва;

- стороннього виробництва (ЛТ-постачання);

Результати розрахунку представити в матричній формі ABC -XYZ - аналізу.

Навести економічну інтерпретацію отриманих результатів.

Вихідні дані подані в табл. 2.

Таблиця 2

Частини	Місячний обсяг, грн.	Частка (за вартістю) в загальному обсязі заготовок, %	Частка від загальної кількості, %	Оцінка сталостей споживання, бали.
Т1	610+5*26=740	6,47	15,7	3
Т2	950	8,33	7,5	2
Т3	1070-5*26=1200	10,49	5,4	6
Т4	730	6,38	10,8	10
Т5	520+10*26=780	6,83	18,0	1
Т6	460+10*26=720	6,29	10,5	5
Т7	2010	17,60	6,2	8
Т8	2640	23,09	7,0	10
Т9	330+20*26=850	7,43	6,6	7
Т10	680-5*26=810	7,09	12,3	9
?	11430	100	100	-

Для визначення категорій A,B,C доцільно скористатися коефіцієнтом варіації, який розраховується за формулою:

,

де С_В - накопичена частка за вартістю (верхня межа);

С_Н - накопичена частка за вартістю (нижня межа);

N_B - накопичена частка за кількістю (верхня межа);

N_Н - накопичена частка за кількістю (нижня межа);

Як бачимо з формули коефіцієнта варіації, то для початку нам необхідно визначити верхні і нижні межі. Для цього впорядкуємо дані таблиці 2 в порядку спадання (за вартістю) та визначимо кумулятивну суму. Результати узагальнених даних відобразимо в таблиці 3.

Таблиця 3

№ п/п	Складові частини	Місячний обсяг заготовок, (тис. грн..)	Частка (за вартістю)	Частка від загальної кількості	Сталість споживання, (бали)	Рекомендовані групи
			%	?%	%	?%		ABC	XYZ
1	Т8	2640	23,10	23,10	7,0	7,0	10	A	X
2	Т7	2010	18,37	41,47	6,2	13,2	8	A	Y
3	Т3	1200	10,50	51,97	5,4	18,6	6	B	Y
4	Т2	950	8,31	60,28	7,5	26,1	2	B	Z
5	Т9	850	7,44	67,72	6,6	32,7	7	B	Y
6	Т10	810	7,09	74,81	12,3	45,0	9	B	X
7	Т5	780	6,82	81,63	18,0	63,0	1	B	Z
8	Т1	740	6,47	88,1	15,7	78,7	3	B	Z
9	Т4	730	6,39	94,49	10,8	89,5	10	C	X
10	Т6	720	5,51	100	10,5	100	5	C	Y
?	-	11430	100	-	100	-	-	-	-

Наведемо діапазони змін коефіцієнта варіації для різних категорій:

А : V >3

В : 0,7 < V < 3

С : V < 3

Розрахуємо коефіцієнти варіації для кожної складової частини:

1) >A

Дана складова частина заготовки відноситься до групи А.

2) >A

Дана складова частина заготовки відноситься до групи А.

3) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В. Проте, при зміні груп верхня меда (41,81 та13,2) стають нижніми межами.

4) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

5) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

6) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

7) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

8) >В

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

9) >С

Дана складова частина заготовки відноситься до групи В.

10) >С

Дана складова частина заготовки відноситься до групи С.

Результати вищенаведених даних занесемо до Таблиці 3.

Результати розрахунків зобразимо графічно:

Рис. 1 5% объема продаж

Для XYZ - аналізу слід використовувати наступне:

Група X включає - майже стабільне споживання; ця продукція випадкова; тижнева передбачуваність споживання напівфабрикатів становить >95%/

Група Y - споживання напівфабрикатів характеризується сильною нестабільністю; тижнева передбачуваність споживання напівфабрикатів становить 70%.

Група Z - Стохастичне споживання; тижнева передбачуваність споживання напівфабрикатів становить < 70%.

При використанні XYZ - аналізу рекомендовано користуватися такими оцінками:

X - 9-10 балів;

Y - 4-8 балів;

Z - 1-3 бали.

За результатами XYZ - аналізу види сировини поділені на такі групи:

Т1 = 3 бали і відноситься до групи Z.

Т2 =2 бали і відноситься до групи Z.

Т3 =6 балів і відноситься до групи Y.

Т4 =10 балів і відноситься до групи X.

Т5 1 бал і відноситься до групи Z.

Т6 =5 балів і відноситься до групи Y.

Т7 =8 балів і відноситься до групи Y.

Т8 =10 балів і відноситься до групи X.

Т9 =7 балів і відноситься до групи Y.

Т10 =9 балів і відноситься до групи X.

Результати вищеназваних даних занесемо до Таблиці 3.

На основі наведених даних та з метою формування логістичних рішень слід скористатися методом матричного подання інтегрованого ABC - XYZ - аналізу. (Результати зображено на Рис. 2.).

	X	Y	Z
A	Т8	Т7
B		Т9,Т3,Т6.	Т2,Т5,Т1.
C	Т10.T4

Рис. 2. Матричне представлення ABC - XYZ - аналізу з оптимальним розподілом частин.

Висновок

Складові частини номенклатури виду Т8, Т7, Т4, Т9, Т3, Т6 - доцільно виробляти на даному підприємстві. А складові частини номенклатури виду Т2, Т5, Т1, Т10 - властиво купувати на стороні.

2.3 Обгрунтування логістичних рішень в сфері постачання

Завдання 1. Вибір оптимального постачальника ресурсів.

Враховуючи дані таблиці, розрахуйте рейтинг постачальників і визначити оптимального постачальника для укладання договору поставок.

Таблиця 4

Критерії вибору постачальника	Питома вага критерію	Оцінка значення критерію за 10-и бальною шкалою постачальника А	Оцінка значення критерію за 10-и бальною шкалою постачальника В	Оцінка значення критерію за 10-и бальною шкалою постачальника С	Оцінка значення критерію за 10-и бальною шкалою постачальника D
Надійність поставки	0,3	2,26	6	6,26	4,26
Ціна	0,25	4,2	4,6	5	6,3
Якість товару	0,15	6	7,26	8,5	5,8
Умови платежу	0,15	5,26	4,3	3,4	4,7
Можливість запланованих поставок	0,1	8,1	7,9	6,26	7,1
Фінансовий стан постачальника	0,05	2,3	4,1	3,3	2,4
Всього	1,00

Таблиця 5

Критерії вибору постачальника	Питома вага критерію	Добуток питомої ваги критерію на оцінку постачальника 1	Добуток питомої ваги критерію на оцінку постачальника 2	Добуток питомої ваги критерію на оцінку постачальника 3	Добуток питомої ваги критерію на оцінку постачальника 4
Надійність поставки	0,3	0,68	0,5	1,88	1,7
Ціна	0,25	1,05	0,5	1,25	0.4
Якість товару	0,15	0,9	0,5	1,27	0,26
Умови платежу	0,15	0,8	0,35	0,51	0,32
Можливість запланованих поставок	0,1	0,81	0,12	0,63	0,14
Фінансовий стан постачальника	0,05	0,15	0,12	0,65	0,21
Всього	1,00	4,39	2,9	6,19	3,03

Рейтинг між постачальниками розподілився так:

на першому місці - постачальник №3;

на другому - постачальник №2;

на третьому - постачальник №4;

на четвертому - постачальник №1.

Отже, можна зробити висновки, що оптимальним постачальником для укладання договору буде постачальник №3.

Завдання 2. Розрахунок розміру втрат від несвоєчасних поставок сировини.

Враховуючи дані таблиці, визначити розмір втрат від несвоєчасних поставок сировини для виробництва продукції.

Таблиця 6

Найменування виробу	Втрати у обсязі випуску виробу, кг	Умовно-постійні витрати в собівартості продукції, грн	Втрати за умовно-постійними витратами	Прибуток від реалізації 1-ці продукції, грн	Втрати від прибутку, грн	Втрати за виплаченими санкціями, грн	Втрати загальні, грн.
А	63	240	15120	50	3150	5626	24199
Б	18	116	2394	73	1314	1000	4842
В	73	50	3650	50	3650	800	8224
Г	20	80	1600	100	2000	1026	4726
Д	70	183	12810	116	9310	1500	23873
Всього	244	686	35574	406	19424	9952	65880

Завдання 3. Розрахунок рівномірності поставок ресурсів

Враховуючи дані таблиці, визначити рівномірність поставок.

Для визначення рівномірності поставок, необхідно використовувати розрахунок показника рівномірності. Крім, того в практиці статистичного аналізу поставок ресурсів досить часто використовуються методи розрахунку показників коливання, зокрема, коефіцієнт варіації (показник рівномірності ?) поставок. Дані коефіцієнти вимірюються у відсотках. Між ними існує така залежність:

? = 100 - k

Коефіцієнт варіації визначається за формулою:

де х_і - поставка продукції в і-ому періоді;

- середнє значення поставок за весь період часу;

n - кількість інтервалів часу.

Таблиця 7

Місяці	Обсяг поставок	Відхилення від середнього значення (хі-)	Квадрат відхилення (хі-)2
Січень	1526	194	37636
Лютий	1200	-138	19044
Березень	1026	-306	93636
Квітень	1800	462	213444
Травень	1126	-206	42436
Червень	1326	-6	36
Всього	8004		406232

= 194²=37636

₁=1532-1338=194

₂=1200-1338= - 138

₃=1032-1338= - 306

₄=1800-1338= 462

₅=1132-1338= - 206

₆=1332-1338= - 6

? = 100 - 19,4 = 80,6%

Коефіцієнт варіації становить 19,4 %

Отже, показник рівномірності поставок становить 80,6%. Значення коефіцієнта рівномірності не достатньо високе. Воно повинне наближатися до 100%. Поставки продукції даним постачальником здійснюється на недостатньому рівні, необхідно переглянути графік із обсягів поставок, можливості застосування штрафних санкцій до постачальника ресурсів, можливість зміни партнера.

Завдання 4. Розрахунок витрат за стратегією оплати до моменту поставок.

Враховуючи дані таблиці, визначимо загальні витрати на закупівлю ресурсів.

Таблиця 8

Дані	Ціна, у.од.	Обсяг поставок	Оплата ресурсів до моменту поставок
Січень	6.26	1026	6423
Лютий	6,2	1026	6361
Березень	6,3	1026	6464
Квітень	6,5	1026	6669
Травень	6.26	1026	6423
Червень	7,29	1026	7479
Липень	7,1	1026	7285
Серпень	7,2	1026	7387
Вересень	7,5	1026	7695
Жовтень	8,26	1026	8475
Листопад	8,26	1026	8475
Грудень	8,1	1026	8311
Витрати на закупівлю	-	-	81024
Витрати на зберігання	-	-	...

Подобные документы

• Впровадження методів логістичного управління

  Обґрунтування оптимального рівня спеціалізації. Вибір оптимальної технології виробництва. Оптимізація використання технологічного часу. Обґрунтування характеру постачання (принципіальне визначення пріоритетів та джерел), а також вибору постачальників.
  
  курсовая работа [494,0 K], добавлен 07.04.2014
  

• Підвищення ефективності логістичної системи поводження з твердими побутовими відходами у м. Києві за рахунок оптимізації маршрутів їх перевезення

  Аналіз стану системи поводження з відходами. Дослідження методик визначення маршрутів перевезення твердих побутових відходів. Вибір оптимального перевізника. Розробка раціонального маршруту, аналіз та оцінка його ефективності, економічне обґрунтування.
  
  дипломная работа [4,0 M], добавлен 08.09.2014
  

• Організація перевезень побутової хімії

  Організація доставки споживачам вантажу побутової хімії, обґрунтування способу транспортування. Раціональне використання рухомого складу, стратегія, логістична концепція моделі транспортного обслуговування. Оптимальні маршрути, графіки доставки продукції.
  
  дипломная работа [126,9 K], добавлен 18.05.2014
  

• Проектування логістичної системи транспортно-технологічного процесу доставки вантажів АТП "Меркурій Транс"

  Методологічні принципи аналізу, формування та функціонування логістичних систем вантажних перевезень. Розробка алгоритму процесу проектування логістичної системи підприємства. Аналіз логістичної системи АТП "Меркурій Транс". Схема доставки вантажів.
  
  курсовая работа [148,0 K], добавлен 21.01.2014
  

• Розробка моделі функціонування конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень

  Структурно-логічна схема розробки моделі функціонування конкурентного середовища транспортного ринку вантажних перевезень. Аналіз існуючих методів і моделей дослідження. Теоретико-ігровий метод. Формалізація рішення задачі в умовах невизначеності.
  
  дипломная работа [301,5 K], добавлен 16.05.2012
  

• Особливості управління авіаційними альянсами на міжнародному ринку авіаперевезень

  Виявлення значення створення глобальних альянсів авіакомпаній та їх діяльності на ринку авіаційних послуг, а також з’ясування можливостей розвитку та процесів глобалізації у світовій авіації. Прогноз перспектив розвитку міжнародних авіаційних альянсів.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 03.02.2014
  

• Швартування і буксировка плаваючої техніки

  Найбільш розповсюджений спосіб швартовки транспортних суден до причалу. Склад швартовного устаткування. Середня витрата кріпильного матеріалу на одиницю техніки при розміщенні на верхній палубі і твиндеках. Швартування плаваючої техніки до борту корабля.
  
  презентация [646,4 K], добавлен 20.03.2019
  

• Майстерня з технічного обслуговування і ремонту техніки сільради району з розробкою акумуляторної дільниці і технологічного процесу відновлення педалі щеплення Т-25

  Економічне обґрунтування проекту та аналіз складу парку машин і обладнання. Вибір розташування підрозділів і допоміжних формувань машинного парку. Виробнича діяльність ремонтної майстерні, схема процесу ремонту. Розробка ремонтного креслення деталі.
  
  курсовая работа [113,1 K], добавлен 01.03.2012
  

• Оптимізація системи технічного обслуговування і ремонт автомобільних транспортних засобів за результатами діагностування їх технічного стану

  Аналіз типових систем технічного обслуговування автомобілів, визначення їх періодичності. Розробка математичної моделі та алгоритму діагностування агрегатів і систем автомобіля. Оцінка фактичного рівня технічного стану та надійності конструкцій підвісок.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 21.04.2015
  

• Математичне моделювання руху судна

  Побудування математичної моделі системи управління рухом судна в горизонтальній площини з урахуванням компенсації вітрового збурення на основі закону управління. Застосування рекурентної форми математичного моделювання. Побудова траєкторії руху судна.
  
  контрольная работа [262,1 K], добавлен 20.05.2015
  

• Вибір раціональної транспортно-технологічної схеми доставки вантажів

  Оцінка сучасного стану ринку транспортних послуг. Вибір методу моделювання транспортно-технологічної схеми доставки тарно-штучних вантажів. Побудова математичної моделі об’єкту. Визначення основних маршрутів перевезення. Розрахунок транспортних витрат.
  
  отчет по практике [1,3 M], добавлен 08.01.2016
  

• Технічне діагностування сільськогосподарських машин

  Значення та місце діагностування машин в системі технічного обслуговування і ремонту техніки. Види діагностування та їх коротка характеристика. Суб'єктивні методи діагностики, широко вживані для попередньої оцінки полягання сільськогосподарської техніки.
  
  реферат [45,6 K], добавлен 19.09.2010
  

• Організація та проведення ТО-1 гусеничного і колісного трактора

  Якість, технічний рівень, надійність і сервіс вітчизняної сільськогосподарської техніки, технічний рівень техніки. Періодичність технічних обслуговувань і ремонтів тракторів та комбайнів. Витрати на утримання машинно-тракторного парку, поточні ремонти.
  
  курсовая работа [2,9 M], добавлен 04.05.2009
  

• Оптимізація параметрів динамічної системи підресорювання корпуса БТР

  Огляд існуючих систем керування підвіскою. Динамічна система підресорювання БТР. Розробка математичної моделі руху колісної машини по нерівностях. Структурна та функціональна схеми керування підвіскою. Датчик швидкості руху на основі ефекту Хола.
  
  дипломная работа [4,6 M], добавлен 10.06.2011
  

• Гальмівна система ВАЗ 2108

  Загальна будова, призначення та принцип дії гальмівної системи ВАЗ-2108, особливості структури та елементи. Основні несправності даної системи, рекомендації з ремонту та експлуатації. Розрахунок і правила техніки безпеки при ремонті гальмівної системи.
  
  курсовая работа [2,9 M], добавлен 26.04.2011
  

• Удосконалення системи перевезень пасажирів на міжміських маршрутах ВАТ "Харківське підприємство автобусних станцій"

  Організація автомобільних перевезень на ВАТ "ХПАС": дослідження пасажиропотоків, сегментування ринку; вивчення попиту та його динаміки. Розробка транспортної системи перевезення пасажирів; розрахунок витрат на її реалізацію; інформаційне забезпечення.
  
  дипломная работа [555,8 K], добавлен 07.11.2013
  

• Організація експлуатації автомобільної техніки

  Вивчення видів, періодичності технічного обслуговування автомобілів, порядку планування, обліку та контролю за технічним станом машин. Загальна характеристика автомобільної техніки. Загальний облік та контроль за технічним станом і експлуатацією машин.
  
  курс лекций [74,4 K], добавлен 17.08.2009
  

• Розробка, дослідження системи керування на основі нейронної мережі

  Аналіз методів розробки систем керування електроприводом дизель-потягу. Розробка моделі блоку "синхронний генератор-випрямлювач" електропередачі з використанням нейронних мереж. Моделювання тягових двигунів. Дослідження регуляторів системи керування.
  
  дипломная работа [2,5 M], добавлен 15.07.2009
  

• Технічне обслуговування системи живлення дизеля КамАЗ

  Особливості технічного обслуговування паливної апаратури двигунів КамАЗ, будова системи їх живлення, характеристика конструктивних частин. Паливо для дизельних двигунів. Правила техніки безпеки при обслуговуванні системи живлення дизельного двигуна.
  
  реферат [4,6 M], добавлен 13.09.2010
  

• Транспортне забезпечення виробництва і доставки товару

  Вибір виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбільшу економічну ефективність. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста. Етапи проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у магістральному сполученні.
  
  курсовая работа [144,8 K], добавлен 23.12.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам