Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Республики Беларусь

Минский государственный профессионально-технический колледж железнодорожного транспорта имени Е.П. Юшкевича

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Контрольная работа (№2)

Вариант 3

Выполнил

Учащийся Бусько Валерий Игоревич,

группа 514

Проверил

Иванов Иван Иванович

Минск, 2014



ЗАДАНИЕ № 1

путевой поезд работа ремонт

Опишите особенности условий производства путевых работ и увязку их с движением поездов.

Ответ [1].

При составлении технологических процессов необходимо учитывать ряд условий, свойственных путевым работам. К ним относятся:

1. Производство многих путевых работ связано с временным ослаблением пути, нарушением его целостности и занятием перегона, поэтому они не могут выполняться без увязки с графиком движения поездов.

Как правило, все работы по ремонту пути должны выполняться при полном обеспечении безопасности движения и без нарушения графика движения поездов. Лишь в исключительных случаях, при значительных по объему и сложных по условиям производства работах, могут допускаться кратковременные перерывы в движении поездов и ограничение скоростей. Такие кратковременные перерывы в движении поездов называются "окнами".

С целью уменьшения влияния на движение поездов все работы по капитальному и среднему ремонту пути согласно действующим технологическим процессам распределены по периодам их выполнения на подготовительные, основные и отделочные.

Подавляющее большинство подготовительных и отделочных работ выполняется без закрытия перегона в периоды, свободные от движения поездов, и практически не требует каких-либо корректировок графика движения.

Основные же работы выполняются на закрытом для движения поездов перегоне в "окно". Они в основном связаны с разрывом рельсовой колеи и значительным ослаблением пути и производятся с применением машин тяжелого типа, которые могут работать только на пути, закрытом для движения поездов.

Работы организуются так, чтобы в строго назначенный срок ремонтируемый путь был, приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов, хотя бы с ограниченной скоростью, и чтобы к концу рабочего дня или не позже конца второго рабочего дня, в зависимости от наличия уплотнительных машин, предупреждение об ограничении скорости было отменено.

2. Неподвижность обрабатываемого объекта и необходимость перемещения машин и рабочих при выполнении работ. На переходы в пределах рабочей зоны затрачивается время, которое должно быть учтено при составлении технологических процессов.

3. Необходимость придерживаться определенной последовательности в выполнении путевых работ для повышения безопасности движения поездов, сокращения затрат труда, ликвидации повторяемости отдельных операций, повышения качества работ.

4. Частые перерывы в работе, связанные с необходимостью пропуска поездов по пути. При высокой грузонапряженности или интенсивном пригородном движении могут быть случаи, когда выполнять отдельные работы без специальных "окон" в графике движения поездов совершенно невозможно.

В расчетах затрат труда для выполнения той или иной операции необходимо учитывать потери времени на пропуск поездов.

5. Целесообразность выполнения путевых работ всегда одним и тем же численным составом бригад, групп. Например, регулировку зазоров в заключительный период может выполнять бригада в составе 8 - 12 человек, смену шпал - группа в составе двух человек, перевозку балласта на путевом вагончике - группа в составе четырех человек. При меньшей численности бригады или группы эти работы физически невыполнимы, при большей резко снижается производительность труда.

6. Производство работ всегда под открытым небом. Поэтому в зимнее время нормы на путевые работы уменьшаются. Кроме того, разнообразие погодных условий влияет на характер работ и время их выполнения. В жаркую погоду могут появиться слитые зазоры, при наличии которых надо в первую очередь производить разгонку или регулировку зазоров. Выправка бесстыкового пути в плане и профиле производится только при определенной температуре рельсов.

7. Влияние на организацию работ типа верхнего строения пути. Например, работы по ремонту пути на щебеночном балласте и железобетонных шпалах более трудоемки, чем на песчаном балласте и деревянных шпалах; работы по укладке бесстыкового пути сложнее работ по укладке обычного звеньевого пути.

8. Влияние на организацию работ наличия устройств автоблокировки, контактного провода, искусственных сооружений, переездов, пассажирских платформ.

ЗАДАНИЕ № 2

Определить поправочный коэффициент к техническим нормам времени на основании исходных данных. Пояснить, что учитывает поправочный коэффициент.

Наименование работ	Кол-во пар поездов	Примечание
	Груз.	Пасс.	Моторваг.
Смена и добавление шпал с заменой балласта до подошвы шпал	8	12	18	Работа производиться в подготовительных работах

Решение (согласно методическим указаниям к контрольной работе).

1. Выбираем схему ограждения места работ по таблице в [7]. В данном случае, уместно оградить место проведения работ сигналами «уменьшения скорости» [7, таблица 2.3]. Скорость пропуска поездов - 25км/ч. Форма заявки на выдачу предупреждений № 3. Руководитель работ - бригадир пути

2. Поправочные коэффициенты определяются по следующей формуле [1]:

Где Т- продолжительность рабочего дня в минутах (при 8-часовом рабочем дне и двух выходных днях она равна 492 мин).

t₀-время на отдых (5 минут после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего):

t₀= 5* (8-2)= 30 мин.

t_пер- время на переходы в рабочей зоне. Принято считать эти затраты равными 15 мин на весь рабочий день.

t_пер= 15 мин

t_пр- время на пропуск поездок, зависящее от количества проходящих по месту работ за смену поездов.

t_пр= n_гр *t_гр + n_пас * t_пас + n_МВ * t_МВ + n^,_ГР * t^,_ГР + n^,_пас * t^,_пас + n^,_МВ * t^,_МВ

где n_гр,n_пас,n_МВ- число поездов грузовых, пассажирских и моторных, проходящих по пути, на котором производятся работы;

n^,_ГР,n^,_пас,n^,_МВ- число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по соседнему пути;

t^,_ГР,t^,_пас,t^,_МВ- норма времени на пропуск поезда по соседнему пути.

t_гр,t_пас,t_МВ- норма времени на пропуск поезда по пути, на котором производятся работы;

Для работ, выполняемых в «окно», n_гр,n_пас,n_МВ,t_гр,t_пас,t_МВ, равно 0.

Для однопутного участка t_пр=0.

В данном случае, в таблице исходных данных указано, что пропускается 8 пар грузовых поездов (всего16), 12 пар пассажирских поездов (всего 24), 18 пар моторвагонных поездов (всего 36).

По таблице из [1] определяем нормы времени на пропуск

- грузового поезда - 3 мин

- пассажирского поезда - 2 мин

- моторвагонного поезда - 1,6 мин

для пропуска поездов по соседнему пути (для двухпутного участка)

- грузового поезда - 1,5 мин

- пассажирского поезда - 1 мин

- моторвагонного поезда - 0,7 мин

Определим поправочный коэффициент:

На однопутном участке:

На двухпутном участке:

ЗАДАНИЕ № 3

Определить технологический процесс производства отдельной операции.

Наименование операции	измеритель	Кол-во работ	Техническая норма расхода раб. Силы чел.-мин	Количество пар поездов в смену
				грузовых	пассажирских
Планировка междупутья, балласт Б	Пог. м.	1200	4,08	17	4

Решение [1, стр. 185-187].

1. на перегонах двухпутные участки

2. Под отдельной операцией понимается какая-либо одна работа, например выдергивание костылей, перешивка пути, вырезка балласта из междупутья и т. д.

Составление технологического процесса начинается с расчета затрат труда по технически обоснованным нормам времени при определенном объеме работ.

Технически обоснованная норма времени учитывает труд квалифицированного рабочего, необходимый на выполнение самой операции в условиях достигнутого уровня техники и передовой организации производства, без учета времени на переходы, отдых, пропуск поездов. Для учета этих факторов определяются поправочные коэффициенты к техническим нормам.

3. Расчет затрат труда производится по форме таблицы 21 из [1]

Расчет затрат труда

№ п/п	Наименование работ	Измеритель	Техническая норма расхода рабочей силы на измеритель в чел·мин	Техническая норма времени работы машин на измеритель	Количество работ	Затрата рабочей силы в чел·мин	Количество рабочих	Продолжительность работы в мин
						Чистое время на работу	С учетом отдыха и пропуска поездов
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	Планировка междупутья, балласт Б	пог.м.	4,08	-	1200	4 896	10 130	24	420
* берется из типовых технологических процессов [1]

Согласно [1], данные графы 7 получают перемножением данных графы 4 и графы 6. В данном случае, 4,08 чел·мин/пог.м умножается на 1200 пог.м.. Получаем 4 896 чел·мин

Данные графы 8 получают путем умножения данных графы 7 на поправочный коэффициент б.

Определим этот поправочный коэффициент.

В данном случае, продолжительность работы 7 часов. Тогда Т=420

Далее, t₀-время на отдых (5 минут после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего):

t₀= 5* (7-2)= 25 мин. (т.к. рабочий день в 7 часов)

t_пер- время на переходы в рабочей зоне. Принято считать эти затраты равными 15 мин на весь рабочий день.

t_пер= 15 мин

Пропустить в обе стороны на двухпутном участке за рабочий день придется 17 пар грузовых поездов т.е. всего 34 грузовых поезда и 4 пары пассажирских поездов т.е. всего 8 поездов

Тогда поправочный коэффициент

Тогда расход времени с учетом отдыха и перерывов

4896·2,069=10 129, 824=10 130 чел·мин.

Данные граф 9 и 10 можно вычислять по-разному. Либо задаться числом рабочих и тогда посчитать время работы на одного рабочего, разделив данные графы 8 на данные графы 9, либо наоборот, задаться временем на 1 рабочего и данные графы 8 разделить на данные графы 9, чтобы понять, сколько потребуется работников.

Зададимся временем работы в одну смену, 420 минут. Тогда необходимое число работников

10 130/420=24,119=24 работника.

Это составит 4 бригады по 6 человек в каждой.

Для наглядности и удобства пользования технологические процессы изображаются в виде графиков [1].

По характеру изображения хода операции по времени графики делятся на горизонтальные и вертикальные [1].

В условиях задачи не сказано, какой именно график необходимо строить. Поэтому применим горизонтальный график.

На графике записываются название работ (операций), затраты труда и на сетке показывается время работ (операций) жирной чертой. Над чертой ставятся число рабочих и номер бригады, а под чертой - продолжительность работы (операции). Градация времени может быть любой, даже с минутными интервалами [1].

В нашем примере на сетке показаны интервалы через 60 мин.

Наименование операции	Затрата труда в чел.-мин.	Минуты
		60	120	180	240	300	360	420
Планировка междупутья, балласт Б	10 130		24 чел., бригады №1-№4

ЗАДАНИЕ № 4

Составить технологические схемы в «окно» и определить продолжительность «окно» для следующих видов на основании данных.

Наименование ремонта пути	Применяемые машины	Поправочный коэффициент	Фронт работ «окно» в пог.м.
Капитальный ремонт бесстыкового пути с разрезкой рельсовых плетей	Щебнеочистительная БМС, путеукладчики, хоппер дозаторы, ВПО-3000	1,22	1450

Решение

Комплекс машин, имеющихся для работ в «окно»:

- щебнеочистительная БМС

- путеукладчики

- хоппер дозаторы

- ВПО-3000 - выправка пути

1. Определим ежедневную производительность ПМС, в км

Где S - ежедневная производительность ПМС, в км

Q - годовая программа одной ПМС в км

Т - число дней работы ПМС по ремонту пути

- число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин; Уt обычно составляет (0,1ч0,12)Т.

Принимаем .

Число дней работы ПМС устанавливается в зависимости от погодно-климатических условий.

Для районов нашей страны (бывшей средней полосы СССР) число рабочих дней по ремонту пути в среднем составляет 150.

Тогда при заданных условиях работы ежедневная производительность ПМС составит

2. Из формулы определения фронта работ в «окно» найдем период предоставления окон:

Где - фронт работ

n - периодичность предоставления «окон»

1. общее количество звеньев, укладываемое в одно окно:

шт

3. Расчет длин рабочих поездов технологического комплекса

Длина поездов определяется в соответствии с длиной отдельных единиц подвижного состава, измеренных по осям автосцепок.

Длина путеукладочного поезда (, км), как правило, равна длине путеразборочного поезда (, км).

При работе путеукладочный и путеразборочный составы разделяют на две части, что позволяет упростить управление процессом укладки и разборки. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, вторая часть передвигается локомотивом.

где - общее количество платформ, на которые грузятся звенья путевой решётки; - длина одной платформы, 3 - количество платформ прикрытия; - количество моторных платформ МПД; - длина моторной платформы МПД, - длина турного вагона (как правило, в качестве турного вагона используется пассажирский вагон), - длина путеукладного крана УК-25/18, - длина локомотива, (для локомотива ТЭ3).

где m - количество звеньев в одном пакете (принимаем 4 звена в одном пакете); 2 - количество платформ, на которые грузится один пакет с 25-метровыми звеньями. Полученное значение необходимо округлить до ближайшего чётного целого числа в большую сторону.

Подставляем значения

В путеразборочный и путеукладочный составы включаются моторные платформы, одна моторная платформа приходится 8-10 специализированных платформ для перевозки звеньев путевой решётки. Таким образом, можно принять

Полученное значение необходимо округлить до целого числа в меньшую сторону.

Подставляем полученные значения

Длину состава с выправочно-подбивочной машиной ВПО-3000 можно принять = 0,1 км.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объема выгружаемого балласта и ёмкости одного хоппер-дозаторного вагона.

Если щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после укладочного состава, а второй раз - после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000 по нижеприведённой формуле определяется длина каждого хоппер-дозаторного состава отдельно, - длина состава, выгружающего щебень для выправки пути машиной ВПО-3000 и - для состава, выгружающего щебень для отделочных работ, в км.

где - длина хоппер-дозаторного вагона, W - объём балласта, выгружаемого на 1 км пути, можно принять для первого хоппер-дозаторного состава, то есть для выправочных работ W = 600 , для второго состава, для отделочных работ W = 360 , w = 36 (для вагона ЦНИИ-3, гружёного с «шапкой»).

4. Общая продолжительность «окна» складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ - , времени производства ведущей работы (укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ - и времени, необходимого на свёртывание работ - .

После определения всех составляющих определяется общая продолжительность «окна»

4.1 Определение времени развертывания работ

где - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, а также на снятие напряжения с контактной сети, для неэлектрифицированных участков, если дальность пробега машин к месту работ неизвестна, можно принять = 6 мин; - время на зарядку щебнеочистительной машины, принимается по нормам 15 мин; - интервал времени между началом очистки щебня машиной ЩОМ и началом работ по разборке пути разборочным поездом; - интервал времени между снятием первого звена разборочным поездом и началом укладки пути путеукладчиком.

Величина определяется в зависимости от длины участка, на котором необходимо выполнить очистку щебня перед началом разборки пути разборочным поездов

где - техническая норма машинного времени на работу щебнеочистительной машины, можно принять ; - интервал безопасности, расстояние между бригадой путевых рабочих и путевой машиной, км, - фронт бригады, выполняющей разболчивание стыков, обычно - длина разборочного поезда, км; k - коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и другие перерывы в работе, k = 1,08

Подставляем значения

где - техническая норма машинного времени на укладку одного звена, при рельсах длиной 25 м, железобетонных шпалах .

Подставляем в общую формулу времени развертывания работ:

Время выполнения ведущей работы (укладки пути путеукладчиком)

После окончания укладки звеньев необходимо привести путь в исправное состояние, а также завершить работы, приостановленные на время стыкования последнего звена. Таким образом, в курсовой работе можно принять

где 10 мин - резерв времени; - время, необходимое на стыкование последнего звена (укладку рельсовых рубок для соединения вновь уложенного пути со старым), на завершение работ по сблочиванию стыков и рихтовке пути, , - время, которое нужно затратить на выправку участка пути длиной .

где - техническая норма времени работы машины ВПО-3000, .

Расстояние , в км, определяется в момент укладки путеукладчиком и стыкования последнего звена

Момент окончания выгрузки балласта первым хоппер-дозаторным составом определяется интервалом времени

где - время, затрачиваемое на разрядку машины ВПО-3000, ; интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

где - расстояние от конца фронта работ до второго хоппер-дозаторного состава включительно, км,

- рабочая скорость хоппер-дозаторов при выгрузке щебня, = 4…5 км/ч.

Определив второстепенные показатели, возвращаемся к главной формуле определения продолжительности «окна»

ЗАДАНИЕ № 5

Опишите производственные базы, их назначение, оснащение машинами и организацию работ.

Ответ [1].

Производственные организации по ремонту пути. Работы по среднему и капитальному ремонту пути выполняют специальные производственные формирования - путевые машинные станции (ПМС).

Подъемочный ремонт пути, капитальный ремонт переездов, земляного полотна, сплошная смена рельсов и стрелочных переводов, постановка стрелочных переводов на щебень и другие, более мелкие работы выполняются как силами путевых машинных станций, так и дистанционными колоннами и укрупненными механизированными бригадами.

Путевые машинные станции являются подрядными организациями, находятся на хозрасчете и имеют соответствующее объему и характеру работ техническое вооружение и оборудование, установленное типовыми табелями; работы выполняют по договорам. Количество рабочих в путевой машинной станции составляет 200 - 250 человек.

Путевые машинные станции оснащены высокопроизводительными машинами и механизмами, такими, как электробалластер со щебнеочистительным устройством А.М. Драгавцева, подбивочно-выправочно-отделочная машина ВПО-3000, струг-снегоочиститель, хопперы-дозаторы, путеукладчики В. И. Платова и др. Имея в наличии такие машины, ПМС в состоянии выполнять более 100 км капитального ремонта пути в год.



ЛИТЕРАТУРА

Основная

1. В.И. Тихомиров. Содержание и ремонт железнодорожного пути. Учебник для техникумов, 4-е изд. Переработанное и дополненное. М. Транспорт, 1987-336 с.

2. В.Н. Волков. Путевое хозяйство: пособие по дипломному проектированию. 2-е изд. Переработанное и дополненное М. Транспорт. 1990, 176 с.

Дополнительная

1. Каменский В.Б. Горбов Л.Д. справочник дорожного мастера. М., Транспорт, 1985.

2. Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги, М. , Транспорт, 1994.

3. Инструкция по устройству и обслуживанию переездов. М., Транспорт,1985.

4. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М., Транспорт., 1983

5. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах. М., Транспорт, 1974.

6. Технологические процессы ремонта звеньевого пути., М., Транспорт, 1974.

7. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ на белорусской железной дороге. Белорусская железная дорога. Минск,2001.

Размещено на Allbest.ru

...