Автомобильный транспорт и транспортная система

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Зарождение и развитие автомобильного транспорта

2. Страны-производители известных марок автомобилей

3. Экономическая характеристика автомобильного транспорта

4. Современные проблемы автомобильного транспорта

5. Автомобильный транспорт в транспортной системе России

Заключение



Введение

Выбранная нами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

В данной работе мы попытаемся раскрыть следующие аспекты данного темы: место и роль транспорта в воспроизводственном процессе, особенности автомобильного транспорта. Транспорт, как особая сфера материального производства, состав и структуру Единого транспортной системы России, и место в ней автомобильного транспорта. Факторы размещения. Территориальное размещение. Географию автомобильного транспорта. Экономическую характеристику автомобильного транспорта РФ и современные проблемы.

Транспорт-перемещение людей и грузов (от латинского слова transporto - «перемещаю»), одна из важнейших областей общественного материального производства. Возникновением транспорта относится к древнейшим временам. В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Для транспортировки грузов использовались рабы-носильщики которые переносили вьюки или тащили 2-4 колесные повозки. С ростом торговли появилось морское судоходство - гребные, а затем и парусные суда. Но народ не только мечтал, он искал, изобретал чудесные машины для преодоления пространства. Автомобильный вид транспорта является одним из более удобных и комфортабельных. Но не сразу автомобиль стал таким, каким как мы его знаем сейчас - с элегантным кузовом, мягкими сиденьями, эластичными рессорами и мощным двигателем. Много умельцев ломало голову над его созданием и совершенствованием.

1. Зарождение и развитие автомобильного транспорта

Видимо, потребность людей в необходимости ускорения своего перемещения и грузов по земле и привела человечество к созданию различных машин и механизмов. Но наиболее удобным и любимым из них стал автомобиль.

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащённые автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

В работах V1. Ньютона, относящихся к 1663 г., была тележка, приводимая в действие паровым реактивным двигателем. Сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была построена Симоном Стевином при мерно в 1600 г. Часовщик из Нюрнберга по имени и. Гауч создал механический автомобиль, передвигавшийся за счёт энергии заведённой пружины. Эта повозка была куплена королем Швеции, который пользовался ею для совершения прогулок по парку.

Эти повозки, несмотря на их незначительную практическую полезность, несомненно, оставили свой след в истории развития средств передвижения.

Первая паровая повозка, пригодная для практического использования, была построена французским военным инженером Жозефом Кюньо и предназначалась для перевозки артиллерийских орудий. Автомобиль мог везти груз весом 2,5т. со скоростью 5 км/ч. Он представлял собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. В 1801 г. повозка Кюньо была передана в качестве экспоната в Музей искусств и ремёсел в Париже, где она и находится в настоящее время. Паровые автомобили, непрерывно совершенствуясь, прочно занимали ведущее положение в общем парке находящегося в эксплуатации подвижного состава. Выпускались также и злектромобили. Только в 1895 г. на гонке Париж-Бордо-Париж бензомобили доказали своё преимущество.

Впервые действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 г. майор швейцарской армии И. де Ривс, получивший на неё патент во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была ещё не пригодна, так как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши. Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания пригодных для практического применения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания продолжались. Вторая половина ХIX в. характеризуется параллельным развитием пара- и бензомобилей, причем паровые по своим технико-эксплуатационным показателям превоcходили бензиновые экипажи.

Бензомобиль,изобретение,которого принадлежит Ленуару, впервые появился в 1862 г. Автомобиль Ленуара представлял собой пассажирскую линейку, которая в 1862-1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя экскурсантов на расстояние 6 миль. Хотя он и находился в эксплуатации, его двигатель обладал крайне низким коэффициентом полезного действия, так как работал без предварительного сжатия, скорость автомобиля была невысокой, поэтому ом был непригоден для массового распространения. Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания продолжил З. Маркус. Сконструированные им двигатели или, как тогда их называли, «взрывные машины» работали с таким сильным шумом, что это вызвало вмешательства полиции, запретившей продолжение столь опасных опытов. Тем не менее, Маркус не остановил своих исследований в области создания бензиновых двигателей и в 1875 г. ему удалось сконструировать автомобиль, который в настоящее время находится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

Только в 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Еенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение. Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.

Основоположником автотранспортной науки в России следует считать Василия Петровича Гурьева. В 1836 г. он выпустил монографию: «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний», в которой развитие автомобильного транспорта рассматривалось, говоря современным языком, в единстве: «автомобиль-водитель-дорога-экономический эффект». Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда ещё не было, и В. П. Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые он называл «сухопутными пароходами». 6 междугородном сообщении предусматривалось широкое применение грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны. Автомобильные дороги должны были покрываться торцового мостовой, которая была изобретением, принадлежащим В. П. Гурьеву. Он уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также подготовке водительских кадров.

Отмечая заслуги этого выдающегося учёного, в 1902 г. в С.-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти: «Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей». Однако в настоящее время его имя незаслуженно предано забвению, так же как имена многих других основателей российского автомобилизма.

В монографии, изданной в С.-Петербурге в 1898 г. «0 применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей?, говорится о той, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России ещё в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испытывали «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, находящимся в центральной государственной исторической архиве.

Первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания создан в С.-Петербурге в мае 1896 г. морским лейтенантом Е. А. Яковлевым ю владельцем каретных мастерских П. А. Фрезе и был представлен 1 июля 1896 г. как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б. Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму «Даймлер», где создал множество моделей легковых w грузовых машин, которые отличались самыми передовыми и иженерными и дизайнерскими решениями. По отзывам современников (1899 г.): «Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Б. Г. Луцкий активно способствовал становлению отечественного автомобильного производства. В частности, он был консультантом Акционерного общества «Г. А. Лесснер»,где при его участии были созданы и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню грузовые, пассажирские и специальные автомобили. К концу Х в. четко определились перспективы отечественного автотранспорта.

До 1917 г. в России в различное время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: в С.-Петербурге - «П. А. Фрезе - и К», «Э. Л. Лидтке», «Д. Скавронский», «А0» Г. А. Лесснер», «Ив. Брейтигам», «Т-во «Политехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель», «И. П. Пузырей»; в Москве - «АО - «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Бр. Крыловы и. К», «А. И. Евсеев», «П. П. Ильин», «Автомобильное Московское общество (АМО)»; в Риге - «А. Лейтнер», «АО Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)»; - Машиностроительный завод Хрущева (г. Орел); «АО «В. А. Лебедев» (г. Ярославль); «Аксай» (Ростов-на-дону); «Русское Рено» (г. Рыбинск); «Бекас» (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, злектрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли отечественные торговые дома. Число автомобильных торговых домов в России насчитывалось десятками, а торговых представительств - сотнями. Располагая большими и хороша оборудованными гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали автомобили всех марок на хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт. Торговые дома были распространителями передовых достижении автомобилизма. научно-исследовательских автомобильных институтов тогда не существовало, автомобильная наука выросла и развивалась на фундаменте, заложенном торговыми домами. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик императорского двора «Победа», открытый 29 января 1902 г. Следующим по величине был торговым дога «А. М. Фокин». В наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом может оказаться полезным.

В 1915 г. на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественном автомобильной индустрии, основу которого составили на первое время 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО «В. А. Лебедев», АО «Русский Рено», АО «Аксай» в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к этому времени переведённый из Рыла в Москву на Фили) и завод «Бекас» в Мытищах.

После гражданской войны в 1922 г. 1-й БТАЗ (б. РБВЗ) выпускал автомобили «Промбронь». В 1924 г. АМО (впоследствии ЗИЛ) после долгого перерыва выпустил первые 10 грузовиков АМО-Ф-15. В 1925 г. начался выпуск грузовых машин на Ярославском автозаводе (6. «В. А. Лебедев»). В 1927 г. завод «Спартак» (6. фабрика П. И. Ильина) освоил выпуск легковых машин «НАМи-1». В 1932 г. вступил в действие нижегородский автозавод (ГАЗ). С 1940 г. начат выпуск автомобилей на заводе «КиМ» (впоследствии «МЗМА»). В период 606 на Урале начал работать Урал-ЗИС в Миассе. В период 1950-1958 гг. в СССР, в том числе и РСФСР, вступили в строй Минский, Кутаисский, Львовский и Павловский автозаводы. Затеи выпуск подвижного состава в последующие 10- 15 лет был начат на автозаводах в городах: Ирбит, Сердобск, Челябинск, Жадина (БелАЗ), Могилев, Мытищи, Брянск, Курган, Рига (РАФ), Ереван, Запорожье, Ижевск, Тольятти (ВАЗ), Набережные Челны (КамАЗ), Серпухов и др.

Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в декабре 1917 г., когда был создан Автоцентр.

В 1919 г. была проведена Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала наличие их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.

В становлении транспортной системы положительную роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых в то время входили автотранспортники, и в основном возчики конной тяги и грузчики.

К началу 1929 г. автобусов в СССР насчитывалось 1368 ед., в том числе в РСФСР 725 ед. Автобусное сообщение (внутригородское) осуществлялось в 84 городах, в том числе в РСФСР в 41 городе с протяжённостью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км, из них в городах РСФСР 646 км. В междугородном сообщении в СССР работало всего 204 линии общей протяжённостью 17 907 км, в тог*+ числе в РСФСР 79 линий в 8071 км.

Развитие автотранспорта определяется не только материальной базой, но и кадрами. В 1928-1932 гг. были заложены основы массового выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство дорог, создана сеть школ по подготовке водителей и ремонтных рабочих, открыты техникумы и институты для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 г. на Украине - в Харькове, затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты автомобильно-дорожные институты.

Большое внимание к отечественному автомобилестроению и развитию автомобильного транспорта предопределило его растущую роль в грузовых и пассажирских перевозках в те довоенные годы. К 1940 г. грузооборот автотранспорта увеличился по сравнению с 1928 г. почти в 45 раз.

Мирный созидательный труд нашего народа был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну фашистской Германии. В первые же дни войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, были мобилизованы на пополнение военного автопарка страны.

Только за время битвы за Москву 2 тыс. автомобилей столицы использовались для доставки фронту всех видов материальных средств с предприятий, складов и с железнодорожных станций, а также для переброски на передовые позиции стрелковых частей и соединений в самые тяжелые дни октября 1941 г., когда фронт 16-й армии приблизился к 23-му километру от Москвы на Ленинградском шоссе.

В тылу за рулем оставались водителями женщины, а также мужчины, вышедшие из призывных возрастов. В июле-ноябре 1941 г. в восточные районы страны при помощи железнодорожного и участия автомобильного транспорта было эвакуировано более 1500 промышленных предприятий.

Героически сражались воины-автомобилисты на фронтах Великой Отечественной войны. Днём и ночью, в пургу и гололёд, в тяжёлых дорожных условиях, часто под ураганным огнем вражеской артиллерии и авиации, с войсками и боеприпасами, топливом и продовольствием, с ранеными на двигались по фронтовым дорогам колонны автомобилей, выполняя боевые задания. Только во время боёв под Сталинградом, с 1 по 20 ноября 1942 г., из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов.

Золотыми буквами в историю Великой Отечественной воины вписан подвиг автомобилистов, доставлявших в блокадный Ленинград по льду Ладожского озера продовольственные и другие грузы, а также эвакуировавших из города детей, стариков, больных w раненых. Эта дорога была названа «Дорогой жизни », она функционировала в течение пяти месяцев 1941-1942 гг., а затем зиму 1942-1943 гг. Всего на автомобилях в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 73а тыс. чел. Газеты тогда пиалы «История Ладожского озера - это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей.

Тысячи автомобилистов за свой героический труд и фронтовые подвиги в период Великой Отечественном воины были награждены боевыми и трудовыми орденами и медалями, около 30 чел. были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них водители ЗИС-5 В. С. Клюкин и И. И. Крюков, водителю РУ «Катюшам Д. М. Петров, А. И. Гривцов, В. М. Ефимов, а также Р. А. Клейн - известный партизанский разведчик, которым после войны 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РСФСР.

После окончания Великой Отечественной войны автомобильный транспорт играл важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии народного хозяйства. Начиная с 1946 г., автомобильные перевозки грузов и пассажиров палы быстра расти. Этому способствовало развертывание производства автомобилей в стране.

В послевоенное время ещё не было большой нефти Татарию, Башкирии и Западной Сибири. Автомобили работали на бензине А-66. Использовали и бензин А-56, смешивая его с бензолом, который при минусового температуре превращался в бензобаках в «снег»,. На автотранспорте в те годы было широко развернуто соревнование за экономию бензина, за работу зимой по летним нормам его расхода. В 1950 г. грузовых автомобилей в стране (ЗИЛ, ГАЗ и ЯЗ) было уже выпущено 300 тыс. ю 20 тыс. автобусов. В этот год автомобильный транспорт РСФСР перевёз грузов в 2,2 раза больше, чем в довоенный 1940. Грузооборот возрос больше чем в 2 раза.

К концу 1955 г. перевозки грузов в Российской Федерации и грузооборот за 5 лет возросли примерно в 2 раза.

В мае 1955 г. автомобильному транспорту общего пользования были переданы автотранспортные организации, занимающиеся перевозками сельскохозяйственных продуктов, и поручена доставка грузов сельского хозяйства на заготовительные пункты, к станциям железных дорог и пристаням.

Были проведены значительные работы по развитию автотранспорта общего пользования РСФСР. Перевозки грузов в республике только в период 1959- 1965 гг. возросли более чем в 1,5 раза, а грузооборот - в 1,8 раза. Такой рост был обусловлен большим пополнением автомобильного парка с качественными изменениями его состава. Наши заводы в эти годы приступили к выпуску новых автомобилей более совершенного конструкции: грузовых ЗИЛ-130, ГАЗ-53, Урал-375, МАЗ-500, КрАЗ-219 и др. Автомобильный парк отрасли увеличился за семь лет в 2,8 раза.

На территории РСФСР было упразднено а тыс. мелких автохозяйств и передано в крупные автохозяйства общего пользования около 80 тыс. грузовых автомобилей, а0 °/о всего автомобильного парка республики находились в крупных автохозяйствах.

Значительные успехи были достигнуты в развитии пассажирских перевозок. Они возросли в 1965 г. примерно в 2 раза по сравнению с 1953 г. Количество легковых такси в республике увеличилось в 3 раза.

Было построено несколько крупных авторемонтных предприятий каждое мощностью на 3000 капитальных ремонтов полнокомплектных автомобилей, реконструированы имевшиеся ремонтные заводы н центральные авторемонтные мастерские. Производство гаражного оборудования, выпускавшегося на заводах треста ГАРИ, возросло в 2,2 раза.

Рационализаторы и изобретатели внесли значительный вклад не только в развитие работы своей отрасли, но и в совершенствование конструкции автомобилей, ремонт автомобильных шины др.

Еще в 1957 г. рационализаторы Сочинского автотреста впервые в стране сконструировали новые вулканизаторы и начали промышленный ремонт изношенных шин методом кольцевого наложения протектора под давлением, что обеспечило экономию многих миллионов автомобильных шин.

В период с 1967 по 1982 получили дальнейшее развитие производственно-техническая база отрасли, международные автотранспортные связи, грузовые и пассажирские перевозки, интенсивно началось строительство лечебно-оздоровительных учреждений.

Необходимость ускорения развития автомобильного транспорта общего пользования и преодоления отставания в удовлетворении потребности в перевозках грузов и населения республики стали очевидны.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозрасчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Стабильнее стало выполнение транспортных обязательств. Так, за 1988 г. территориальные производственные объединения минавтотранса РСФСР обеспечили практически не просто плановые объемы перевозок, а стопроцентное выполнение договоров и госзаказов на перевозку грузов.

Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. стал обеспечивать транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций, 75 министерств и ведомств союзного и республиканского значения. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов. В то время было что возить. Среди более 500 наименований перевозимых грузов -промышленные, строительные, сельскохозяйственные и продовольственные, нефть, нефтепродукты, вскрышные породы, каменный уголь и др.

В грузовых перевозках было взято генеральное направление на широкое развитие комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства.

К концу 80-х - началу 90-х годов было создано 52 специализированных предприятия «Автотрансобслуживание»,которые приняли на полное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание 238 крупных предприятий. В 1990 г. практически закончилось создание производственных объединений «Автотрансобслуживание» почты во всех областях, краях и автономных республиках Российской Федерации. Сфера обслуживания ими расширилась в 4 раза, объемы переработки груза увеличились в 1,8 раза.

Для организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов в системе Минавтотранса РСФСР еще в 1978 г. было создано специализированное объединение «Спецтяжавтотранс»,которое могло перевозить грузы единой массой до 700 т.

Пассажирский автотранспорт Минавтотранса РСФСР тех доперестроечно-рыночных времен стал крупным хозяйственным комплексом. на его автобусный парк приходилось 46 °/о объема пассажирских автобусных перевозок, выполнявшихся в СССР. 0 темпах развития этих перевозок можно судить по таким цифрам: в 1988 г. автобусное сообщение в РСФСР осуществлялось на 38 тыс. маршрутах общей протяжённостью 2,2 млн. км, в 1958 г, протяжённость составляла 216 тыс. км. Внутригородские перевозки пассажиров осуществлялись в 1343 городах и рабочих посёлках, причем в 92 °/о- автобус являлся для них единственным видом транспорта. В 566 больших и средних городах Росси и работали легковые таксомоторы. Так отражалась в реальной нашей жизни принятая еще на заре автомобилизации политика преимущественного развития общественного транспорта. Ежесуточно отрасль оказывала различных услуг населению на сумму 15 млн. руб. в тех дореформенных ценах, а это и на сегодня огромная сумма.

С учётом строительства местных автомобильных дорог планировалось в ближайшие годы связать автобусным сообщением районные центры со всеми сельскими населенными пунктами.

Автотранспорт общего пользования России представлял собой крупный хозяйственный комплекс с основными фондами более 10 млрд. руб. (1990 г. исчисления), работавший на самофинансировании и полном хозяйственном расчете, выполнявший 48 %о грузового ы 51 °/о пассажирского оборота автотранспорта страны. В отрасли до перестройки трудилось около 1,5 млн. человек, в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Настоящее положение автомобильного транспорта незавидное. да, на его долю постоянно обрушивались различного вида эксперименты перестройки управления в центре, что не всегда лучшим образом отражалось на работе его предприятий на местах. Но центр управления автомобильным транспортом России существовал всегда.

С переходом на рыночные условия хозяйствования, когда объединились в Минтрансе России различные его виды и это министерство стало ответственным в государстве за работу не только бывшего автотранспорта общего пользования, но и за весь отечественный автомобильный транспорт различных форм собственности, лишиться. надлежащего и в определенном виде самостоятельного управления автотранспортом и контроля за его работой в центре, в составе Минтрансе России - значит привести к потере этого вида транспортной отрасли, что чревато непредсказуемыми результатами в жизни государства. Ведь количество работающих на российском автотранспорте без учета автопромышленности достигает чуть ли не 10 °/о от всех сегодня работающих в стране, а расходы на производство и эксплуатацию этого вида транспорта многократно превышают расходы всех других видов транспорта вместе взятых.



2. Страны-производители известных марок автомобилей

Швеция

Первые автомобили шведского фирмы "Вольво основанный Ассаром Габриэльсоном и Густавом Ларсоном в 1926 г., были выпущены уже на следующий год. теперь фирма "Вольво" самое крупное промышленное предприятие Скандинавии, которое более 80 :о своих автомобилей продает за пределами Швеции. Фирма впервые в начале 1970-х годов начала исследования вопросов столкновений автомобиля и разработала новаторские методы повышения безопасности водителя и пассажиров, поэтому автомобили марки "Вольво" отличаются высокого степенью безопасности, комфорта и надежности.

Первый автомобиль марки "Слаб" был разработан в Швеции двумя авиационными инженерами и в 1949 г. пошел в серийное производство, как "аэродинамический автомобиль" с низким коэффициентом сопротивления воздуха. Разработке совершенных конструктивных решены й этого марки автомобилей способствует авиационно-космическая направленность деятельности фирмы "Сааб"(создает самолеты для ВВС Швеции) и финансовая поддержка фирмы "Скания", производящей грузовики.

Италия

Широко известная марка автомобилей Flat расшифровывается как "Фабрика итальянских автомобилей в Турине", начавшая свою успешную деятельном с 1800 г. под руководством выдающегося организатора производства Джованни Аньелли. Большое значение на техническое совершенство автомобилей Flat и их рекламу сыграли успешные выступления в автоспорте, а также продуманная финансовая политика на принципах самофинансирования. Развитие новых моделей с технической точки зрения осуществляется постепенно и основательно, причем все серийные модели получали цифровое обозначение и названия.

Марка автомобилей "Ланча" (по итальянски - копье) впервые появилась в 1908 г. на модели "Альфа" (названа по первого букве греческого алфавита), изготовленной на фирме Винченцо Ланча, основанной в 1906 г. Фирма "Ланча" традиционно выпускает автомобили, сконструированные по последнему слову техники. Так еще в 1922 г. создана модель "Лямбда", которая была первым в мире автомобилем с несущим кузовом, столь широко используемая в автомобилестроении всего мира. В каждой новой модели содержатся все более современные технологические решения и множество новинок.

"Альфа Ромео" ассоциируется с автомобильным спортом и громкими победами на различных гонках. Прародителем этой марки стали французские автомобили "Даррак", которые с 1906 г. стали производится в Италии, но не имели большого сбыта. В 1909 г. группа итальянских промышленников приобрела фирму, которая в 1910 г. получила новое название "АIЕА" - Anonima Lombarda FаЬЬг di Аutomobilii (общество с ограниченной ответственностью Ломбардская автомобильная фабрика), руководство которой стала осуществляться фирмой "Николо Ромео". Автомобилям марки "Альфа Ромео" характерна большая мощность двигателя, отличные тормоза, хорошая устойчивость на дороге и сочетание признаков дорожного и спортивного автомобиля.

Большую известность и успех в автоспорте сопутствовали машинам 3нцо Феррари, который начал строить спортивные автомобили еще с 1919 г. на фирме "Альфа Ромео". К моменту образования в 1945 г. фирмы "Феррари " эта марка автомобилей была уже хорошо известна. Однако первым автомобилем, которого с полным правок можно именовать маркой "Феррари, была модель "I25спорт созданная в 1946 г. Опыт, приобретенный на спортивных трассах, позволяет создавать высококлассные дорожные автомобили парки "Феррари".

С автоспортом связана фирма и марка автомобилей "Мазерати", основатель которой Альфьери Мазерати с братьями выпускали до второй мировой войны только спортивные автомобили. В 1947 г. компанией "Панинфарина" была разработана модель А 6 которая стала первым "Мазерати", предназначенной для обычных условий дорожного движения.

Марка автомобиля "Лотус", названная так по имени экзотического цветка лотоса, более известна на гоночных трассах Формулы-1. Созданная Энтони Колин Брюс Чепменом фирма "Лотус', с 1952 г. начала производить шасси, кузова и подвески для спортивных автомобилей, а с 1957 г. стала выпускать и дорожные машины, которые также спортивны и мощны, как и их гоночные собратья.

Чехия, Венгрия

Одними и з старейших автомобильных марок в Западной Европе являются чехословацкая Таtrа, которая берет свое начало в 1850 г. с организации каретной фабрики в г. Нессельсдорфе Австро-Венгрии. В 1897 г. началось производство автомобилей и первая модель "Президент стала основой для создания последующих моделей "Метеор", "А" и др.

С распадом Австро-Венгрии после первой мировой войны изменилась национальная принадлежность и фирма стала называться Таtга по имени горного хребта на границе Чехословакии и Польшы. Марка другой чехословацком фирмы "Шкода" была известна еще до выпуска автомобилей в 1925 г., благодаря выпуску оружия (пулеметов). Обе эти марки автомобилей, а также венгерские автобусы марки "Икарус" имели распространение в бывшем СССР.

Россия, СССР

В России до революции 1917 г. около 300 иностранных фирм поставляли автомобили различных марок и только марку автомобилей 'Руссо-Балт, изготавливаемых Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге с 1909 г. (до 1915 г. изготовлено около 700 автомобилей) можно было считать российской. В этот же период несколько отечественных предприятий также собирали автомобили из импортных деталей или изготовляли кузова для шасси иностранных фирм.

В 1924 г. на бывшем Московском заводе АМО выпущены первые советские грузовые автомобили "АМО-Ф15" (марка и модель объединены), аналогом которых были автомобили итальянской марки "Фиат-15-Тер". На Ярославском автозаводе в 1925 г. также начался выпуск грузовиков марки "ЯАЗ". Производство первых советских легковых автомобилей марки "НАМИ-1" было организовано на московском заводе "Спартак".

Интенсивное развитие отечественной автопромышленности началось в начале 1930-х годов. С 1932 г. Горьковский автозавод Приступил к производству автомобилей своей марки "ГАЗ" моделей "А" для легковых автомобилей и "АА" для грузовиков, аналогами которых были, соответственно, американские "Форд-А" и "Форд-АА". В 1933 г. ленинградский завод "Красный путиловец" выпустил небольшую партию 7-местных легковых автомобилей "Л-1" (аналог "Бьюик -29-30").

Реконструированный автозавод АМО, переименованный в Завод имени Сталина (с июня 1956 г. "ЗИЛ" - Завод имени Лихачева, сейчас АМО "ЗИЛ") с 1936 г. стал выпускать представительские легковые автомобили, начиная с "ЗИС -101" (аналог "Бьюик"), а Горьковский автозавод - "ГАЗ-М1", получившей в народе название "Эмка"(аналог"Форд-40").

С 1940 г. на автозаводе КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) было начато производство малолитражных автомобилей марки "КИМ-10" (аналог "Форд-префект"). Впоследствии название и, соответственно, марка автомобилей менялась на "МЗМА" (Московский завод малолитражных автомобилей), "АЗЛК" (Завод имени Ленинского комсомола"), "Москвич" (производственное объединение, затем акционерное общество). С 1947 г. этот завод стал выпускать автомобили новой марки "Москвич" и первый из них - "Москвич-400" (аналог "Опель-кадет-К38").

В годы Отечественной войны на Урале вошли в строй: Ульяновский автомобильный завод (марка "УАЗ" с 1958 г.) и Уральский автозавод в Миассе ("Урал"). По ленд-лизу в нашей стране появились импортные, в основном американские марки автомобилей: «Студебеккер», "Додж", "Виллис" и др. Сразу же после войны появилась популярные модели легковых автомобилей: "ГАЗ-М20 "Победа","ЗиС-110"(аналог"Паккард-180")и др.

В период 1950-1958 гг. по дорогам страны пошли автобусы новых марок: "КАЗ' -Кутаисского, "ЛАЗ" - Львовского и "ПАЗ" - Павловского автозаводов. Запорожский автомобильным завод "Коммунар" с 1960 г. стал выпускать легковые автомобили особо малого класса марки "ЗАЗ" под названием "Запорожец". В 1968 г. начато производство легковых автомобилей Ижевским машиностроительным заводом -"ИЖмаш".

Особо широкое распространение в стране получили легковые автомобили марки "ВАЗ" производства Волжского автомобильного завода, который в 1970 г. выпустил первую модель "ВАЗ-2101 (аналог "Фиат-124"), а в последующем много новых моделей и модификаций. С 1990 г. Камский автозавод, производящий с 1976 г. грузовики марки "КамАЗ", а также Волжский и Серпуховский автозаводы, стали выпускать небольшими партиями новые легковые автомобили марки 'Ока".

автомобильный транспорт система

3. Экономическая характеристика автомобильного транспорта

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением - логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «не слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. - тоже являются логистическими

В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета

Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов

В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим, с учетом специализации - менеджер-транспортный экспедитор.

Второй уровень - послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации - менеджер интермодальных перевозок

Третий уровень - подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок

Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист - это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне

Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6%. На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% -объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается. Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов в Иран и Сирию

Перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении выросло на 24%, а в российском транспортом - на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на 46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами работают 440 регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной

Протяженность увеличилась автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27% больше, чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются

4. Современные проблемы автомобильного транспорта

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д

Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы

Первая проблема

В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30%, около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования

Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет, возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате

Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.

Проблема вторая

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г. на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации - это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную

Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего.

Проблема третья

Рост числа ДТП на пассажирском транспорте с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка водительского состава и многое другое стали предметом обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г

Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения

Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии

Техническое состояние автобусов - неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности

МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан от ДТП, укрепление доверия участников дорожного движения к органам внутренних дел, в частности к ГБДД

Министр МВД поставил начальникам ГУВД ОД субъектов РФ под личную ответственность следующие задачи:

· Максимально использовать территориальные комиссии по обеспечению БДД

· Увеличить количество мобильных нарядов дорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в том числе за счет сокращения стационарных постов;

· Оперативно рассматривать дислокацию нарядов ГАИ для максимального приближения их к местам концентрации дорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;

· Повысить ответственность сотрудников ГАИ за совершенные ДТП с пострадавшими гражданами в районе поста, маршрута;

· Проводить служебные проверки о роли инспекторов в предупреждении каждого происшествия.

5. Автомобильный транспорт в транспортной системе России

Автомобильный транспорт с наибольшей эффективностью обеспечивает потребности народнохозяйственного комплекса в местных перевозках грузов и пассажиров. Хотя его грузооборот сравнительно невелик, грузов он перевозит в 4 с лишним раза больше, чем все другие виды транспорта, вместе взятые,- более 80% общего объема грузовых перевозок. Так, в 1985 г. автомобильный транспорт перевез 25,9 млрд. т грузов, а грузооборот его составил 476 млрд. т км. Основные показатели, характеризующие работу автомобильного транспорта, приведены в табл. 5.1.

Автомобили выполняют либо полностью весь процесс перевозки грузов от производителя до потребителя, либо, взаимодействуя с другими видами транспорта,- его начальную, промежуточную или конечную фазу. Практически любой транспортный процесс начинается и заканчивается автомобильными перевозками.

Использование автомобильного транспорта ускоряет доставку грузов. На расстояние до 200 км груз доставляется автомобилями в среднем в 12 раз быстрее, чем по железной дороге при подвозе к станциям и вывозе груза автотранспортными средствами, или в 5 раз быстрее по сравнению с прямой железнодорожной перевозкой, а на расстоянии 500 км - в 7 раз быстрее, чем железнодорожным транспортом, когда подвоз груза к станции и вывоз выполняется на автомобилях, и в 3 раза быстрее, чем при прямой железнодорожной перевозке, т. е. с использованием рельсовых подъездных путей.

Велика роль автомобильного транспорта в обслуживании агропромышленного комплекса. Доля сельскохозяйственных грузов в общем объеме его перевозок достигает 80%.

Автомобильный транспорт выполняет значительные пассажирские перевозки - более 90 % всех перевозок пассажиров в городах, в пригородном сообщении, на внутри- и межрайонных маршрутах. Постоянному росту этих перевозок способствует улучшение дорожных условий, техническое совершенствование конструкции автобусов и таксомоторов, широкое внедрение современных методов управления и контроля дорожного движения. Все это позволило в последние годы повысить культуру обслуживания пассажиров, скорость, регулярность и безопасность движения.

...