Технология ремонта токоприёмника П-5

Размещено на http://www.allbest.ru/

Т

Содержание

Введение

1. Техническая часть

1.1 Описание токоприёмника П-5, на который разрабатывается технологический процесс

1.2 Неисправности токоприёмника П-5

1.3 Периодичность и сроки контроля технического состояния токоприёмника П-5

2. Описание технологической оснастки и приспособлений, применяемых при ремонте

2.1 Разработка технологического процесса ремонта токоприёмника П-5

2.2 Восстановление деталей токоприёмника П-5

2.3 Предельно допустимые размеры деталей при выпуске токоприёмника П-5 из ремонта

2.4 Проверка токоприёмника П-5 после ремонта

3. Организация рабочего места и техника безопасности

Заключение

Перечень литературы

Введение

Впервые 23 сентября 2003 года в нашей стране создана крупная и мощная компания ОАО «Российские железные дороги». Уставной капитал ОАО «РЖД» составляет 1 триллион 535 миллиардов 700 миллионов рублей (или более 50 миллиардов долларов) - это больше, чем у «Газпрома» и РАО «ЕЭС» вместе взятых. Своим имуществом в компанию вошли 987 предприятий.

Важнейшей задачей компании является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего скорости и надежности доставки грузов.

Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. намечены ключевые задачи, решение которых базируется на идеологии инновационного прорыва. Реализацией Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года требует активного внедрения новых принципов взаимоотношений ОАО «РЖД» с изготовителями подвижного состава, сложных технических систем и систем обеспечения безопасности движения поездов, основанных на соблюдении требований международных стандартов в области качества и обеспечивающих необходимый технологический подъем отечественного железнодорожного машино и приборостроения.

Основой взаимодействия ОАО «РЖД» с изготовителями продукции является гармонизация стратегий технического развития железнодорожного транспорта с целью более полного удовлетворения потребностей ОАО «РЖД» как стратегического партнера предприятий машиностроительного комплекса в инновационном обновлении.

Процессы повышения степени соответствия продукции современным техническим требованиям, постоянного улучшения качества продукции, накопления производственного потенциала для реализации прорывных технических решений, оптимизации производства для создания инновационной продукции, снижения стоимости жизненного цикла продукции на этапах разработки, проектирования, изготовления и эксплуатации образуют комплексную интегрированную систему по стратегическому управлению качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД».

Политика ОАО «РЖД» в области стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД», сформирована в соответствии с долгосрочными целями ОАО «РЖД» на основе положений функциональной стратегии управления качеством в ОАО «РЖД». Она обеспечивает достижение следующих главных целей в области стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД»:

- формирование системы стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД»;

- внедрение на предприятиях - изготовителях продукции системы постоянного улучшения качества продукции для ОАО «РЖД» на основе широкого использования современных международных стандартов в области качества и инструментов качества;

- повышение надежности технических средств в процессе перевозок и снижение стоимости продукции на всех этапах жизненного цикла.

Реализация основных направлений политики предполагает три основных этапа.

На первом этапе (2009-2011 годы) разрабатываются корпоративные стандарты, определяющие требования к продукции и СМК изготовителей, документы, регламентирующие проведение технического аудита, инспекционного и приемочного контроля, документы по добровольной сертификации и декларированию продукции, формируются основные требования к продукции и к СМК изготовителей.

За счет оптимизации системы поставок и развития конкуренции среди изготовителей комплектующих изделий происходит формирование стоимости продукции по стоимости жизненного цикла и показателям эффективности в эксплуатации.

На втором этапе (2012-2014 годы) ОАО «РЖД» взаимодействует с изготовителями продукции по вопросам внедрения основных элементов системы стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД».

На третьем этапе (2015 год) завершается формирование системы стратегического управления качеством продукции, потребляемой ОАО «РЖД».

Начнет функционировать в полном объеме система, предусматривающая мониторинг продукции в эксплуатации, оценку продукции по стоимости жизненного цикла, регулярное проведение технических аудитов СМК, регулярное формирование рейтинга изготовителей продукции. Будет полностью осуществлен переход на систему добровольной сертификации и декларирования продукции и СМК на соответствие требованиям международных стандартов в области качества. Начнется активное взаимодействие изготовителей продукции между собой, их объединение в целях обеспечения гарантированных поставок продукции высокого качества.

Реализация основных направлений политики позволит ОАО «РЖД» в долгосрочной перспективе добиться следующих результатов:

1) ускорение технического прогресса и обеспечение технологического подъема железнодорожного транспорта в РФ;

2) удовлетворение потребности ОАО «РЖД» в инновационной и качественной продукции, соответствующей требованиям международных, национальных и корпоративных стандартов;

3) повышение эксплуатационной надежности продукции;

4) снижение технических и экономических рисков.

1. Техническая часть

1.1 Описание токоприёмника П-5, на который разрабатывается технологический процесс

технический ремонт токоприемник

Электровоз получает электрическую энергию через токоприемник, который установлен на крыше на изоляторах и при движении электровоза скользит по контактному проводу, обеспечивая надежный съем тока при различных условиях движения. Контактный провод подвешен в отдельных точках и из-за провисания имеет разную высоту. Токоприемник должен успевать следовать за изменением контактного провода без больших изменений нажатия на контактный провод и тем более не отходить от него. В случае отрыва токоприемника от контактного провода между ними возникает электрическая дуга, которая портит контактные поверхности и ухудшает съем тока при последующей работе. Требования постоянства нажатия токоприемника на контактный провод при различной его высоте и при разных скоростях движения выполняются при достаточно сложном конструктивном исполнении. В зависимости от значения снимаемого тока токоприемники выполняют легкого и тяжелого типа. Токоприемники легкого типа (на ток до 500 А) устанавливают на электровозах переменного тока и электропоездах, тяжелого типа (на длительные токи до 2200 А) - на электровозах постоянного тока. На каждом электровозе устанавливают по два токоприемника: один - рабочий, другой - запасной. Обычно работает второй по ходу движения токоприемник, так как в случае его поломки передний токоприемник остается неповрежденным. При изломе же первого по ходу токоприемника его обломки могут повредить второй.

Принцип работы токоприёмника П-5. Принцип работы токоприемника поясняется рис. 1. Основание токоприемника несет на себе нижние рамы 2, валы 1 которых поворачиваются в подшипниках. С нижними рамами шарнирно соединены верхние рамы 3. В верхней части эти рамы соединены между собой и с кареткой 5, с которой связаны полозы 4, скользящие по контактному проводу. Валы 1 поворачиваются под действием пружины 8, которая, стремясь сжаться, передает усилие на ушки 6, поднимает рамы и создает нажатие на контактный провод. Синхронность поворота обоих валов и работу рам без перекосов обеспечивает тяга 7, соединенная с ушками 6.

Рисунок 1 - Принцип работы токоприёмника П-5

Конструкция токоприёмника П-5. На электровозе ВЛ10 установлено два токоприемника П-5. Основание токоприемника 8 (рис. 2) сварено из двух боковых продольных швеллеров и двух поперечных швеллеров, между которыми в средней части проложены и приварены два продольных уголка. К этим уголкам крепят воздушный цилиндр 11 приводного механизма с редуктором 10 и шарнир подъемного рычага. На каждом боковом швеллере укреплено по кронштейну с буфером 12, смягчающим удары подвижных рам при опускании токоприемника, а также по две полуоси 9. На полуось 1 (рис. 3), укрепленную с помощью хомутов 2 на швеллера основания 3, посажен шариковый подшипник 4, находящийся внутри вала 5 нижней рамы. Вал выполняют из трубы с наружным диаметром 89 мм.

Рисунок 2-Общий вид токоприёмника П-5

К валу приваривают два конических кронштейна, на которые надевают конические трубы 7 (см. рис. 2) нижней рамы и закрепляют каждую из них двумя болтами. Кроме того к валам приваривают ушки для крепления пружин 5, тяг 6 и рычагов. Конические трубы изготовляют сваркой; из тонколистовой стали толщиной 1,5 мм. Концы труб меньшего, диаметра нижней рамы соединяют с трубами верхней рамы 4 через шарниры с шариковыми подшипниками. Каждая верхняя рама выполнена из трех тонкостенных стальных труб наружным диаметром 30 мм и толщиной стенки 1 мм. Две трубы - боковые и одна - диагональная соединены между собой стальными хомутами. Верхние шарниры боковых труб через игольчатые подшипники соединены с осями, укрепленными по концам распорки 2, фиксирующей расстояние между боковыми трубами рамы в верхней части.

Рисунок 3 - Узел подшипника нижней рамы

По концам этих осей находятся каретки 1 с полозами 3. Каретка обеспечивает небольшое перемещение полозов по вертикали относительно верхней рамы, необходимое для следования полозов за небольшими по величине, но резкими изменениями контактного провода по высоте, при прохождении которых рамы токоприёмников не успевают изменить своего положения вследствие сравнительно большой массы. Каретка состоит из основания (рис. 4), состоящего из двух стальных боковин 1, соединенных втулкой 2 и заклепками 10. В верхних концевых частях основания на шариковых подшипниках установлены рычаги, состоящие из шарниров 5, к которым приварены изогнутые трубы 6 и 9 и держатели 7 кронштейнов 8 полозов. Оба рычага составляют клещевидную конструкцию. Рычаги в верхнем положении находятся под действием пружины 3, укрепленной через ушки 4 к хвостовикам шарниров 5. Своими крайними витками пружина входит в отверстия ушек.

Рисунок 4 - Каретка токоприёмника П-5

При подъеме токоприемника полозы упираются в контактный провод, но под действием подъемных пружин рама продолжает движение и вызывает просадку полозов с рычагами и растяжение пружины 3. При просадке рычагов относительно основания каретки на 50 мм пружина создает силу 8,5-9,5 юге на полоз. Эту силу можно регулировать изменением длины пружины за счет ввинчивания в отверстия ушек.

Кронштейн полоза укреплен на держателе шарнира и может поворачиваться от горизонтального положения на 5-8°. Каретка удерживается в горизонтальном положении пружинами 13 (см. рис. 2) и имеет возможность поворачиваться на небольшой угол за счет их деформации. Пружину с одной стороны крепят к хомуту, укрепленному на трубе верхней рамы, а с другой - к заклепке основания каретки. Полоз 3 (см. рис. 2) штампуют из листовой оцинкованной стали толщиной 1,5 мм. На его рабочей поверхности укрепляют сменные контактные пластины, которые скользят по контактному проводу. Материал накладок должен иметь малое электрическое сопротивление, быть устойчивым против действия электрической дуги, износоустойчивым и по возможности меньше изнашивать контактный провод.

В настоящее время находят применение медные пластины, металлокерамические пластины на медной или железной основе, а также угольные вставки. Полозы под медные накладки и под угольные вставки имеют различную конструкцию.

Рисунок 5 - Крепление угольных накладок

Пластины крепят к полозу винтами М6х16 с конической головкой, которая утапливается в коническую рассверловку пластины. Угольные вставки 3 (рис. 5), имеющие в сечении к нижней нерабочей части форму «ласточкина хвоста», укрепляют к полозу 1, зажимая вставку между пластинами 2 и 4 болтами 5 размерами М6х16. Кронштейны полозов с обеих сторон имеют отверстия и приваренные изнутри гайки М10. В полозе против этих отверстий имеются овальные отверстия для упрощения подгонки деталей. Полозы крепят к кронштейнам четырьмя болтами М10.

Все шарнирные соединения и подшипниковые узлы имеют гибкие медные шунты для прохождения тока и предохранения подшипников от разъедания током и нагрева.

Рамы токоприемника поднимаются двумя подъемными пружинами 5 (см. рис. 2). Концы пружин укрепляют на пружинодержателях, имеющих по наружному диаметру винтообразные канавки, на которые навертывается пружина крайними витками. Во внутреннюю резьбу пружинодержателя ввертывается шпилька шарнира, связывающего пружину с ушками валов нижних рам. Для устранения возможного самоотвертывания пружинодержателя на шпильку ставят контргайки.

Токоприемник поднимают с помощью пневматического привода, включающего в себя цилиндр и систему рычагов и тяг. Внутри цилиндра 7 (рис. 6) находятся поршень 9 с кожаной манжетой и опускающие пружины, показанные на рисунке условно в виде одной пружины 6. Через шток 4 сила сжатого воздуха передается на рычаг 12. Полость цилиндра с левой стороны закрыта от попадания пыли и грязи чулком 5 из пожарного рукава.

Рисунок 6 - Система подъема токоприёмника П-5

При подаче сжатого воздуха в цилиндр по трубе 8 поршень, преодолевая действие пружин 6, начнет перемещаться влево, поворачивая рычаг 12 против часовой стрелки относительно шарнира 13. Тяга 10 сместится вправо и освободит вал нижней рамы 11, который под действием подъемных пружин будет поворачиваться против часовой стрелки, поднимая токоприемник.

1.2 Неисправности токоприёмника П-5

Из всех аппаратов электровоза токоприемники работают в наиболее сложных условиях. Они воспринимают разнообразные динамические нагрузки, подвергаются сильному действию электрического тока, в зимнее время на их работоспособности отрицательно сказывается низкая температура, снегопад, гололед. Конструкция токоприемника отражает противоречивые требования: легкость и прочность, большую подвижность и необходимость сохранения постоянного контакта между полозом и контактным проводом и т. д. На электровозах постоянного тока установлены токоприемники тяжелого типа. По сравнению с токоприемниками электровозов переменного тока и электропоездов они воспринимают значительно большие токи (до 2000А при продолжительном режиме) и имеют самое большое статическое нажатие. Из всех повреждений аппаратов электровозов, имевших своим следствием порчи или неплановый ремонт, на долю токоприемников приходится 10-20%. Неисправности приемников приводят к повышенному износу контактного провода, его пережогу, повреждениям воздушных стрелок, фиксаторов и изоляторов контактной сети. Перед разборкой осматривают все узлы и детали и проверяют статическую характеристику, время подъема и опускания при нормальном давлении воздуха в пневматическом приводе. Обнаруженные при этом дефекты определяют в первом приближении характер последующего ремонта и степень разборки агрегатов. Неисправность верхнего узла токоприёмника и контактной системы, прежде всего кареток, приводят к резкому перекосу полоза и повреждению контактной сети. Осматривая детали кареток, убеждаются в отсутствии изломов, искривлений, трещин и чрезмерной выработки. Трещины в кронштейнах и держателях кареток токоприёмников электровозов обычно возникают в местах концентрации напряжении на резких переходах, в верхнем узле нередко наблюдаются износ стенок стакана, продавливание дна, излом шпильки и трещины в местах приварки проушины под полоз.

1.3 Периодичность и сроки контроля технического состояния токоприёмника П-5

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом ОАО «РЖД» и положением № 3р от 17.01.2005г. Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ: технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»:

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое: в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги;

- ТО-5а; в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации

- ТО-5б; в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации

- ТО-5в; в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов. Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах. Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла. Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС. Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются, начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2. Описание технологической оснастки и приспособлений, применяемых при ремонте

2.1 Разработка технологического процесса ремонта токоприёмника П-5

Начиная разборку, ослабляют пружины для предотвращения удара при самопроизвольном подъёме. Затем отсоединяют гибкие шунты, вынимают валики и снимают полозы. Последовательно демонтируют верхние узлы токоприёмника и снимают каретки. Если детали находятся в исправном состоянии, верхнюю часть не разбирают, пружины, держатели и шунты не снимают, однако обязательно проводят ревизию всех шарнирных узлов. Ещё более ослабив нажатие поднимающих пружин выбивают валики серёг. Затем пружины снимают и выворачивают на них серьги и сердечники. Разбирают шарниры и снимают верхние подвижные рамы. Нижние рамы и основание не разбирают.

2.2 Восстановление деталей токоприёмника П-5

Рама основания не должна иметь перекоса болтов. Погнутые швеллеры основания выправляют на плите. Болтовые соединения крепят, а негодные заменяют. Небольшие трещины заваривают, а шов зачищают. Контактную поверхность в месте присоединения наконечников кабелей лудят припоем ПОС 40. Поврежденные или потерявшие эластичность резиновые амортизаторы заменяют. Подшипники при наличии на кольцах, сепараторах, шариках трещин, коррозии, увеличении радиального зазора свыше 0,2 мм заменяют. Специальным шаблоном проверяют расстояние по диагонали между отверстиями для болтов опорных изоляторов. Это расстояние должно соответствовать чертежным размерам; разница расстояний не должна превышать 10 мм. При больших отклонениях производят правку рамы в горячем состоянии. Опорные изоляторы с трещинами, сколами и глазурью, поврежденной на длине более 10% пути возможного перекрытия электрическим током, заменяют. При ослаблении изоляторов их перезаливают. Разница по высоте изоляторов под один токоприемник не должна превышать 2 мм. Для устранения перекосов устанавливают шайбы между изоляторами и основанием. При разборке шарниров с игольчатыми подшипниками принимают меры, чтобы не утерять иголки. С шариковых и игольчатых подшипников удаляют смазку и промывают керосином. Подвижные рамы проверяют на специальных стендах-кондукторах. Рама должна входить в кондуктор свободно, без усилий. Если это условно не выполнимо, то ее полностью разбирают. Трубы с трещинами, прожогами, вмятинами, изгибами в заводских условиях заменяют. В депо трещины, прожоги или вмятины глубиной до 3 мм ремонтируют постановкой соединительных муфт не более одной на трубу и не более двух на раму. Полозы очищают от старой твердой смазки, обстукивая молотком; также можно применять пневматическое зубило. Остатки смазки удаляют вращающейся проволочной щеткой с пневматическим приводом. Проверяют состояние медных накладок или угольных вставок. При их износе, повреждении производят разборку. Полоз устанавливают на стенд, болты накладок срубают или отвертывают пневматическим гайковертом. Профиль каркаса проверяют по специальному шаблону. На нем же правят каркас, чтобы вогнутости на рабочей поверхности не превышали 2 мм. Каркас должен иметь толщину не менее 1,5 мм. Трещины и прожоги заваривают электросваркой (постоянным током) или газовой сваркой. Разрешается у полозов электропоездов заваривать трещины, прожоги и приваривать накладки толщиной 1,5 мм. Общая длина сварных швов при этом не должна превышать 400 мм. У грузовых электровозов при текущем ремонте ТР-3 каркасы полозов, имеющие трещины, толщину стенок менее 1,3 мм заменяют новыми. После ремонта каркаса его снова проверяют по шаблону. При необходимости старые отверстия для накладок заваривают, размечают и сверлят новые. Каркас полоза оцинковывают для предохранения от коррозии и устанавливают медные или металлокерамические накладки или угольные вставки. Новые медные накладки толщиной 5-6 мм размечают по специальному кондуктору. Концы их делают скошенными под углом 45°, чтобы обеспечить плавность перехода контактного провода на стыке двух пластин. Отверстия после сверления зенкуют под угол 60°.

При ремонте токоприёмника используются следующие материалы приспособления и инструмент:

1. Регулируемые тумбы.

2. Моечная корзина.

3. Газовая горелка.

4. Кондуктор.

5. Ограничители размеров (втулки, валики, прокладки из красной меди).

6. Шлифовальный станок.

7. Пресс- форма.

8. Шаблон.

9. Уровень, опущенный на линейку.

10. Электрод (из алюминиевого сплава).

11. Фтористый натрий.

12. Бура.

13. Графитовая смазка СГС-0.

14. Молоток.

15. Зубила.

16. Бородки.

17. Обжимки.

18. Керны.

19. Напильники.

20. Отвёртки.

21. Шаберы.

22. Гаечные ключи.

2.3 Предельно допустимые размеры деталей при выпуске токоприёмника П-5 из ремонта

Номинальное напряжение, (В) 3000

Продолжительный допустимый ток, (А)

при стоянке 300

при движении 2200

Наибольшая скорость движения, (км/час) 120

Время подъема от сложенного положения до наибольшей рабочей высоты при номинальном давлении сжатого воздуха, (с) 7 - 10

Время опускания от наибольшей рабочей высоты до сложенного положения при номинальном давлении сжатого воздуха, (с) 3,5 - 6

Диапазон рабочей высоты, (мм) 400 - 1900

Наибольшая высота подъема, (мм) 2100

Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты активное, (кгс) 10

пассивное, (кгс) 13

Ход каретки, (мм) 50

Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы пневматического привода, (кгс/см2) 3,5

Масса, (кг) 269

2.4 Проверка токоприёмника П-5 после ремонта

Проверяют статическую характеристику - нажатие полоза на контактный провод в пределах рабочей высоты при поднятии и опускании токоприёмника. При этом испытании токоприёмник соединяют с воздушной магистралью и поднимают. Затем, зацепив за распорки верхних рам динамометр, плавно, без рывков, опускают токоприёмник, контролируя показания динамометра через 100 - 150 мм. После чего, сдерживая, позволяют ему так же плавно, без ускорения, подняться до предельной высоты, продолжая следить за показаниями динамометра. Испытания редукционного клапана, о чёткости работы которого судят по времени и характеру подъёма и опускания токоприёмника. Включение производят с пульта управления. Плавный подъём должен несколько замедляться в зоне подхода к контактному проводу, чтобы избежать удара о контактный провод. При включении, быстро начав опускаться, пантограф должен плавно замедлить движение при подходе к упорам и без ударов садиться на амортизаторы. Время подъёма и опускания пантографа проверяют хронометром.

3. Организация рабочего места и техника безопасности

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами. Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией. Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя. При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается. Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив, стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку. Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить. После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что: все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков; в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов; закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу; с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения; машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе. После этого работник, поднимающий токоприемник, должен, подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции. При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается: заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове, лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения; протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы: заменять предохранители в обесточенных цепях управления; заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста: осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов: проверять на ощупь нагрев букс; настраивать электронный регулятор напряжения; продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей; заправлять песочные бункера электропоездов; контролировать подачу песка под колесную пару; вскрывать кожух и настраивать регулятор давления.

Заключение

Я выполнила курсовой проект на тему: «Технология ремонта токоприёмника П-5». В этой работе я подробно описала последовательность разборки токоприемника, как производиться его ремонт, какие при этом используются приспособления, инструменты и материалы. При прохождении практики в цехе, где производится ремонт токоприёмников освоила навыки ремонта токоприемника. При ремонте соблюдала технику безопасности, описанную в моей работе. Считаю, что в процессе работы над курсовым проектом я углубила полученные в колледже теоретические знания и подготовилась к самостоятельной работе.

Перечень используемой литературы

1. Петропавлов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта - М.; Маршрут, 2009.- 432с.

2. Находкин В.М. и др. Ремонт электровозов и электропоездов: учебник для техникумов железнодорожного транспорта - М.; Транспорт, 2009.- 360с.

3. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта - М.; Транспорт, 2008.- 408с. ил., табл.

4. Айзинбург С.Я. и др. Локомотивное хозяйство: учебник для вузов ж.-д. транспорта- М.; Транспорт, 2008. - 63с.

5. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов постоянного тока ВЛ 10у ИО Департамент локомотивного хозяйства, 2011.- 120 с.

6. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов постоянного тока ЧС 2к ИО Департамент локомотивного хозяйства, 2012.- 98 с.

7. Типовые технологические процессы деповского ремонта пассажирских и грузовых локомотивов.

8. Инструкция по осмотру, освидетельствованию и формированию колесных пар.

Размещено на Allbest.ru