Морські порти України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Академія митної служби України

Курсова робота

з дисципліни «Транспортні засоби»

на тему :

«Морські порти України»

Виконав:

курсант групи Т13-2

Кубрак Т.В.

Перевірив:

Пасічник А.М.

Дніпропетровськ

2014



Зміст

Вступ

1. Морський порт

2. Функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства

3. Господарська діяльність морського порту

4. Порти в світі

5. Вантажообіг сучасних морських портів світу

6. Історія морських портів України

7. Сучасні морські порти України

8. Техніко-економічна оцінка маріупольського морського торговельного порту

8.1 Історія порту

8.2 Транспортно-економічна характеристика регіону

8.3 Роль та місце порту в транспортній системі регіону

8.4 Технічні показники роботи порту

8.5 Аналіз вантажопотоків вантажного району

9. Визначення основних параметрів теплового дизеля

Висновок

Література

Розрахункова частина



Вступ

Світова практика зовнішньоекономічної діяльності свідчить про те, що найбільший обсяг вантажів, що переміщуються в міжнародному торговому обороті, приходиться на частку морського транспорту, що протягом усієї відомої історії її розвитку був, і на сьогоднішній день залишається, основним транспортним засобом для перевезення вантажів між країнами світу.

Транспорт, як основний елемент виробничої інфраструктури, відіграє дуже важливу роль у підвищенні ефективності суспільного виробництва та забезпеченні життя всього суспільства. Його надійна робота - збереження єдиного економічного простору та створення ринкових відносин.

Порти - це критичні вузлові точки інтермодальної транспортної системи, де здійснюється перевалювання вантажів та пересадка пасажирів між морським та сухопутним видами транспорту. Високоефективна робота портів сприяє інтеграції видів транспорту у єдину систему, що дозволяє краще використовувати залізничне, автомобільне сполучення, внутрішні водні шляхи та морський транспорт. Всі ці види транспорту, самі по собі, не завжди дозволяють здійснювати перевезення "від дверей до дверей", які фактично є найбільш сучасним видом послуги у транспортних процесах.

Сучасні морські порти не можуть бути тільки пасивними пунктами перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший. Їх роль повинна зростати за рахунок активної участі у транспортних системах, які побудовані за принципами логістичних мереж, тобто, у послідовності послуг на всьому протязі створення додаткової вартості (за рахунок переміщення товару без зміни його якісних характеристик), із акцентом на системи, які пов'язані із світовою торгівлею та розповсюдженням вантажопотоків по міжнародних транспортних коридорах.

І зараз, і у майбутньому порти повинні розглядатися як елементи єдиної транспортної системи, пов'язаної у своїй послідовній цілісності транспортно-виробничого та комерційного процесів задля забезпечення конкурентоспроможності за рахунок розширення та покращення видів послуг.

Питаннями роботи, будови морських портів, їх вдосконалення та модернізації з метою надання послуг, що відповідають сучасним світовим вимогам перевізного процесу та надання транспортних послуг, економічного аналізу роботи порту досліджувалися зарубіжними та вітчизняними вченими: Резер С.М., Смирнов М.Н., Ященко В.А., Грязев А., Дергаусов М. та ін.

Ця тема дуже актуальна в наш час, так як близько 90 % світової торгівлі здійснюється за участю морського транспорту. В процесі економічної інтеграції окремих країн і регіонів у системі морських перевезень спостерігаються радикальні зміни, що ведуть до формування організаційної, технологічної, комерційної, економічної і правової бази нового морського транспортного комплексу, в якому морські торговельні порти мають відіграти одну з важливіших ролей.

Курсова робота орієнтована на характеристику морських портів, їх історію, перспективи їх розвитку, стан та проблемні питання, а зокрема Маріупольського морського торговельного порту.



1. Морський порт

Морський транспорт відіграє важливу роль, він забезпечує близько 80% зовнішньої торгівлі вантажів.

Дві складові, які забезпечують ці функції:

1) Морський транспорт;

2) Морські порти.

Морський транспорт має перевагу в тому, що не потребує розбудову морських шляхів, але проблемним є розбудова морських портів.

Морський порт - це державне транспортне підприємство зі складним комплексом споруд та пристроїв, що забезпечують безпечну стоянку на відгородженій від хвиль акваторії морських суден, зручне та швидке навантаження - вивантаження вантажу із морських суден, а також передавання вантажів з морського на інші види транспорту, зберігання вантажів, обслуговування пасажирів, постачання, буксирування суден і т.д. На території порту можуть діяти підприємства та організації всіх форм власності, метою і видом діяльності яких є обслуговування суден, пасажирів і вантажів.

Порт скдадається з:

- Водна територія;

- Сухопутна територія.

Територією морського порту є відведені йому землі. До неї також належать намиті, насипані або створені із застосуванням інших гідротехнічних технологій площі, створені за рахунок порту і за користування якими не стягується плата. Територія і акваторія морського порту є державною власністю і надаються порту в користування. Акваторією морського порту є відведені йому водні простори.

Акваторія складається із зовнішніх рейдів та внутрішньої акваторії. Зовнішні рейди - це рейди відстою та перевантажувальні рейди. Внутрішня акваторія складається з внутрішніх рейдів: вхідних, маневрових та відстою суден. В оперативну акваторію включають внутрішні басейни, внутрішні судейні ходи.

Акваторію порту захищають від хвиль огороджені споруди, до яких входять:

1) Моли - споруди, що примикають до берега;

2) Хвилерізи, які захищають акваторію і не зґєднані з берегом.

Рейд - це ділянка акваторії, що захищена від сильного хвилювання, де судна знаходяться на очікуванні постановки до причалу або відстоювання. Обладнують бочками на мертвих якорях або ж швартовими шпалами.

Рейди бувають внутрішні та зовнішні.

Оперативна акваторія - це гавані та портові басейни, куди включається частина акваторії, що примикає до причальних споруд.

Причальні споруди: набережні, розташовані вздовж портової території і пірси, що представляють собою глибину причалу розміщені під кутом до берегової лінії.

Територія порту - це ділянка берега , на якій розміщені споруди, будівлі, шляхи та обладнання, що забезпечують своєчасні перевантажувальні роботи, обслуговування суден, умови праці для робітників порту, а токож автомобільні та залізничні підходи, або автомагістралі.

Класифікація портів

Основною класифікаційною ознакою є призначення.

За призначенням:

v транспортні;

v військові;

v промислові;

v порти-сховища.

Транспортні порти призначені для передачі вантажу і пересадки пасажирів з одного виду транспорту на ін. В свою чергу транспортні порти підрозділяють:

v порти загального призначення, в яких переробляються різні вантажі і здійснюється пересадка пасажирів;

v порти спеціалізовані, які забезпечують переробку одного виду вантажу;

v військові порти або бази флоту призначені для обслуговування військового морського флоту, характеризується наявністю великих рейдів, басейну для ремонту суден, спеціальних складів військового спорядження і продовольства; для оборони порту є фортифікаційні споруди;

v промислові порти, як правило є базами промислових складів, та мають власні судноремонтні установи і пристрої;

v рибні порти;

v порти-сховища призначені для відстою суден, які не розраховані на дію великих хвиль.

2. Функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства

морський порт транспортний регіон

Для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення таких функцій:

1) забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден;

2) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку та електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;

3) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;

4) контроль і підтримання оголошених глибин;

5) визначення районів обов'язкового використання буксирів;

6) забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;

7) подання допомоги потерпілим;

8) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів - також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів.



3. Господарська діяльність морського порту

Морський порт забезпечує:

1) навантаження, розвантаження та обслуговування суден у порядку черговості їх приходу в порт.

Обслуговування лінійних суден здійснюється згідно з оголошеним розкладом ліній.

Аварійні судна обслуговуються позачергово. Аварійний стан судна визначається капітаном порту;

2) перевантаження вантажів з інших видів транспорту на судно і у зворотному порядку, складські операції з вантажами;

3) обслуговування пасажирів морського транспорту, перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти;

4) допоміжні операції, необхідні для забезпечення життєдіяльності порту;

5) інші види діяльності відповідно до статусу порту.

4. Порти в світі

В даний час в світі налічується понад 7000 портів і більше 5500 портопунктів. На їх виникнення завжди впливав комплекс факторів: фізико-географічних, економічних, історичних, політичних та ін, хоча роль кожного з них у цьому комплексі залежно від конкретної історичної обстановки була різною. Тому й розміщені порти по узбережжю Світового океану настільки нерівномірно. Близько 2/3 найбільших портів світу зосереджено на узбережжі Атлантичного океану. Зазвичай такі порти розташовуються на узбережжях континентів, переважно в промислово розвинених країнах, групуючи на густо заселених територіях з добре розвиненою транспортною мережею. Показово, наприклад, що в США на Атлантичному узбережжі один порт припадає на 150 км берега, а на Тихоокеанському на 300 км. Багато портів розташоване на узбережжі Європи. У Південно-Східній Азії великою концентрацією портів виділяється Японія і меншою мірою -- континентальне узбережжя.

У районі Персидської і Оманської заток зосереджено чимало спеціалізованих нафтових портів з дуже великими обсягами вантажообігу. В основному вони розташовуються біля місць виходу до моря нафтопроводів, де швартуються танкери. Такі порти мають велике значення тільки для нафтоперевезень.

5. Вантажообіг сучасних морських портів світу

Дня сучасних умов характерні велика активність і високі темпи зростання портової діяльності, показником яких служить сумарний вантажообіг портів світу. Так, за даними ООН, в 2002 р. він дорівнював 5708 млн. тонн, що на 6,7% більше, ніж у 2001 р. За 25 років, з 1980 по 2005 р., вантажообіг портів світу збільшився з 1,7 до 8,2 млрд. т, тобто майже в 5 разів. За існуючими прогнозами, до 2030 р. цей показник повинен досягти 26-28 млрд. тонн; таким чином, буде втричі перевищено сучасний вантажообіг портів світу (там же).

Мабуть, і далі вантажообіг портів буде збільшуватися головним чином в результаті зростання обсягу масових вантажів.

В даний час провідне становище займають порти, розташовані на відкритому океанському узбережжі, так як на них припадає більша частина світового вантажообігу. Порти, що знаходяться на берегах морів, обмежено пов'язаних з океаном, забезпечують лише 35% від загального вантажообігу. Серед них виділяються порти Середземного, Північного і Карибського морів, Мексиканської, Персидської і Омана заток. Більшість портів цих районів характеризуються великим вантажообігом.

Багатьом морським портам світу властивий вельми широкий діапазон величин вантажообігу -- від тисяч і десятків тисяч тонн до десятків і сотень мільйонів тонн на рік. З них більшість мають вантажообіг до 1 млн. тонн, 530-більше 1 млн. тонн, 150 -- понад 10 млн. тонн, у тому числі понад 1/3 цих портів з вантажообігом, що перевищує 30 млн. тонн. Частина портів-гігантів характеризує вантажообіг понад 50 млн. тонн, а вантажообіг у декількох портів виходить за межі 100 і навіть 200 млн. тонн.

Зазвичай вантажообіг порту визначається міжнародними, а не внутрішніми перевезеннями. Це особливо характерно для континентальних портів Західної Європи. Наприклад, для таких портів-гігантів, як Роттердам, Антверпен, весь вантажообіг складається з зовнішньоторговельних вантажів, їх частка в Марселі досягає 95, а в Гаврі -- 92%. У портах острівних держав і в країнах Атлантичного узбережжя США і Канади стає дуже відчутною частка каботажних вантажів. Наприклад, в Лондоні вона дорівнює 32%, в Нью-Йорку -- 55%, в Монреалі -- 49% і т. д. Співвідношення вступників та відправляються вантажів для порту залежить від конкретних економічних умов. Загалом в портах розвинених капіталістичних країн переважає ввезення переважно масових паливних і сировинних вантажів, а в портах країн, що розвиваються -- вивезення. Ввозять в них продукти харчування та готові промислові вироби.

Для сучасної портової діяльності характерна найбільш значна частка переробки вантажів у групі портів з вантажообігом понад 50 млн. тонн. Так, в Європі на частку цієї групи портів доводиться 34,8% вантажообігу портів цього континенту, в Азії 54,8, в Північній Америці 33,7% відповідно. Разом з тим повсюдно зменшився внесок в обробку вантажів портів з вантажообігом до 10 млн. тонн. Це особливо помітно проявилося в останні 20 років. У порівняно нечисленних найбільших портах розвинених країн зосереджена значна частина їх національного вантажообігу. Наприклад, у Великобританії і Японії через порти з вантажообігом понад 20 млн. тонн проходить майже 1/3 вантажообігу кожної з цих держав, у Франції, Німеччині та США -- близько 4/5.

Таке зосередження вантажообігу у великих універсальних портах світу відбувається в основному в результаті збільшення частки масових вантажів.

Це особливо чітко виражено в портах, розташованих в районах з розвинутою нафтопереробної, хімічної, металургійної та машинобудівної промисловістю, так як вони обслуговують морські перевезення цих галузей. Універсальні морські порти обробляють сухі і наливні вантажі широкої номенклатури, приймають і відправляють різні пасажирські судна. Тому вони відрізняються високим ступенем механізації і автоматизації вантажних робіт, упорядкованими пасажирськими вокзалами і зручними причалами. У таких портах добре розвинена сфера різноманітного обслуговування.

6. Історія морських портів України

Морське судноплавство в межах сучасної території України було започатковане ще у ІV-VІ ст. Значного розвитку воно набуло в часи Київської Русі (Х-ХIII ст.). У другій половині XVIII ст. були побудовані порти, які дали початок таким містам, як Херсон, Севастополь, Одеса. Сприяли розвитку водного транспорту вигідне географічне положення, зокрема вихід до країн середземноморського басейну, тривалий період навігації. Чорне море, окрім Одеської затоки, не замерзає, а тому судноплавство на ньому (частково за допомогою криголамів) можливе впродовж усього року, а на Азовському -- протягом 8-9 місяців.

7. Сучасні морські порти України

Морський транспорт характеризується малою собівартістю транспортування. Його недоліком є порівняно незначна швидкість переміщення та залежність від погодних умов.

Розрізняють перевезення каботажні (плавання між портами однієї країни) й закордонні.

Морський транспорт використовує судна різних типів: пасажирські, вантажопасажирські (у т. ч. пороми), суховантажні (лісовози, контейнеровози), наливні (танкери, які перевозять рідкі вантажі), а також комбіновані, риболовні, службово-допоміжні тощо. Усього на січень 2008 року в Україні було понад 20 тис. суден. Сучасні чорноморський та азовський флоти становлять вантажні судна великої вантажопідйомності й швидкісні пасажирські судна, у тому числі на підводних крилах. Для того щоб морський транспорт надійно працював, потрібне добре оснащене сучасне портове господарство, здатне здійснювати навантажувально-розвантажувальні операції. Зокрема це стосується сучасних нафтових терміналів, здатних приймати потужні танкери.

Оскільки існують різні типи суден, морські порти мають свою спеціалізацію, тобто пристосовані до прийому чи навантаження певних видів вантажів (лісові, насипні, наливні). Усього в Україні на кінець 90-х років XX ст. діяло 18 морських торгових портів і чотири рибних. Значення порту можна оцінити за його річними вантажообігом і пасажирообігом.

Морські порти України продовжують займати провідне місце у морській галузі вітчизняної економіки. Головним чином, на їх виробничу діяльність не здійснюють істотного впливу ані нескінченні та важко пояснювальні експерименти законодавчого характеру, ані кон'юнктурні коливання світового ринку, ані інші непередбачувані фактори, що йдуть разом із вітчизняним транспортним комплексом, взагалі, а морського - особливо. В економіку портовий бізнес привносить істотні вкладення, забезпечуючи 10 - 15% валютних надходжень. Виробничо-фінансова діяльність морських портів, з одного боку, на загальному фоні української економіки здійснює благодійне враження. Починаючи з 1998 року кращі з них - Одеса, Маріуполь, Іллічівськ, стабільно нарощують об'єми вантажопереробки, постійно сплачують податки, заробітну платню, інвестують зароблені доходи в основні виробничі фонди, впроваджують активну соціальну політику.

8. Техніко-економічна оцінка маріупольського морського торговельного порту

8.1 Історія порту

З моменту свого заснування в 1779 році місто Маріуполь мав свої причали, славився багатими ярмарками. Тому відкриття в місті митниці (1800 р.) і портоуправління (1809 р.) стало логічним продовженням активної торговельної діяльності мешканців краю.

Народження Маріупольського порту було продовженням бурхливого розвитку промислового півдня Росії в 2-й половині XIX століття. Мілководна пристань в гирлі річки Кальміус не відповідала вимогам розвитку флоту і гірничо-металургійної промисловості Донецького басейну. У 1886 році починається будівництво глибоководного порту в Маріуполі. Будівництво планувалося на 5 років, але було закінчено через 3 роки - під тиском промисловців.

У 60-ті роки XIX століття маріупольці через одну Кальміуську пристань відправляли тільки зернових продуктів до 200000 тонн за літню навігацію - дуже пристойний показник навіть для сучасних портових елеваторів. Необхідність експорту донбаського вугілля прискорила прокладку до Маріуполю залізниці (1882 р.) і будівництво в 1886 - 1889 роках Маріупольського порту, який швидко став провідним в Азовському регіоні.

Відкриття порту відбулося 21 серпня 1889 Під навантаженням вугілля на російський пароплав «Ведмедиця». В принципі, під перевезення донбаського вугілля, металу та української пшениці місцеве купецтво цей порт і будувало. Незважаючи на минулі століття, актуальність саме цих вантажопотоків залишається і сьогодні, чого керівництво порту приділяє найпильнішу увагу.



8.2 Транспортно-економічна характеристика регіону

Промисловий вузол Приазов'я - це унікальне місце зосередження в Україні потужних металургійних комбінатів, підприємств машинобудування, морських портів, підприємств транспорту та будівництва. Це обумовлює зародження, погашення та переробку потужних власних та транзитних вантажопотоків залізничного, автомобільного та морського транспорту із великим обсягом міжнародних перевезень.

На Маріупольський морський торговельний порт припадає робота по пропуску товарів, матеріалів, устаткування, комплектуючих для регіону.

Маріуполь органічно вбирає в себе усі переваги морського міста та розвинутого універсального промислового центру із потужним індустріальним потенціалом, сприятливими кліматичними умовами та достатнім ресурсним забезпеченням.

Маріуполь - це потужний транспортний вузол на торговельних шляхах Росія - Європа. Це вихід величезного промислового регіону України - Донбас - до моря, тобто до світових ринків сировини та до ринків збуту. Також, це велике індустріальне місто із розвинутою інфраструктурою та високим кадровим потенціалом.

Маріуполь - місто обласного підпорядкування, що розташоване по обидва боки річки Кальміус, на узбережжі Азовського моря, у 120 км від обласного центру - міста Донецьк, для якого вихід до Маріупольського державного морського торговельного порту є також дуже важливим та стратегічно необхідним.

Навігація в Азовському морі продовжується цілий рік.

Ріст виробництва забезпечили, в основному, підприємства чорної металургії.

Основна частина вантажів надходить у морський порт залізничним транспортом.

Залізничний вузол Маріуполь виконує функції ланки, що пов'язує морський порт із внутрішніми районами держави, забезпечуючи доставляння основної маси вантажів для міста та вивезення продукції його підприємств.

Маріуполь має високорозвинену транспортну інфраструктуру. На долю залізничних перевезень приходиться більше 43% загального вантажообігу. Щільність залізничних мереж по області складає 61,9 км на 1000 кв. км, по Україні 37,7 км, по СНД- 6,5 км.

8.3 Роль та місце порту в транспортній системі регіону

Маріупольський морський торговий порт (Рис. 1.1) протягом усього минулого сторіччя по праву вважався одним із найбільших на півдні України і Росії перевалочних комплексів для експорту металу, вугілля, міндобрив, насінь і зерна, інших видів вантажів. Сьогодні Маріупольський порт входить у трійку ведучих портів країни, а по сухих вантажах - у п'ятірку найбільш могутніх портових господарств СНД.

Рис. 1.1 План Маріупольського морського порту

Вигідне положення порту пояснюється тим, що він знаходиться у вузлі транспортних коридорів та по праву називається „морськими воротами Донбасу”. Це сприяє інтеграції регіону у транспортні коридори ЄС, європейські та світові ринки.

Головною перевантажувальною базою морських перевезень, яка має державне значення, є Маріупольський державний морський торговельний порт. На нього припадає основна частина усіх вантажів, які перевозяться за межі України, або ввозяться на Україну - у регіоні.

Порт знаходиться на 47°03' північної широти, 37є30` східної довготи у північно-західній частині Таганрозької затоки Азовського моря, у 14 милях від входу у затоку, у часовому поясі GMT +4 години.

Середні глибини на підході до порту складають 12,0 м та дозволяють обслуговувати судна практично будь-якої вантажопідйомності, що ставить порт у більш вигідне положення перед іншими портами Азовського моря. Порт відкритий для заходження судів весь рік. Середня тривалість навігації із льодовою проводкою (у випадку суворої зими, з грудня по березень) - 86 діб.

Здійснюється льодове супроводження судів криголамами порту.

Порт надає наступні послуги:

* навантаження, розвантаження судів і зачищення трюмів після вивантаження;

* складські операції з вантажами;

* перевалка вантажів з одного виду транспорту на іншій;

* оформлення всього комплексу вантажних документів по прийому й

відправленню судна;

* надання вільних причалів або місця в аванпорту судам для предремонтної підготовки, матеріально-технічного постачання, дрібного ремонту, відстою, інших потреб;

* оформлення приходу-відходу судна;

* лоцманське, буксирне забезпечення й криголамна проводка;

* кріплення й спецкріплення вантажів;

* збір льняльных вод, відпрацьованих нафтопродуктів;

* надання місця в аванпорту для фумігації й дегазації.

В порту виробляється ремонт корпуса й механізмів судна силами Азовського СРЗ.

Є плавучий склад вантажопідйомністю 12 тис. тонн.

Порт оснащено усіма сучасними засобами зв'язку, включаючи супутниковий. Порт приймає судна довжиною до 240 м та осадкою до 9 м. Територія порту складає 67,6 га. Довжина причальної смуги порту складає більше 4 км. Площа критих складів - 11,5 тис. мІ. Відкрита складська площа складає 180 тис. мІ.

В порту переробляються метали усіх сортів та профілів як чорні, так і кольорові (сляби, рулони, бухти, паки), чавун у чушках, труби великого та малого діаметру, різноманітні руди, окатиші, феросплави, вугілля, кокс та нафтококс, глинозем, глини, добрива усіх видів, сірка комова та гранульована, устаткування (включаючи негабаритне та великовагове), мазут (за варіантом „борт-борт”), зернові вантажі насипом, продовольчі вантажі усіх найменувань (у тому числі цитрусові, консерви, морожені продукти), контейнерні вантажі (20 та 40-футові контейнери), вантажі у пакетах, завантаження-вивантаження ліхтеровозів, судів типу „ро-ро”.

Акваторія морського порту включає внутрішній та зовнішній рейди. Внутрішній рейд, що складається з аванпорту, Вугільної, Хлібної та Західної гаваней, захищено від хвиль молами: Південним, Північним, Східними та майже новим Західним.

Зовнішній рейд має 3 райони якірних стоянок.

Територія порту включає у себе три вантажних райони.

Порт оснащено сучасним обладнанням, перевантажувальними машинами та механізмами, що забезпечують переробку усіх вантажів, що надходять - навалом, насипом, генеральних, важковагових, негабаритних, наливних, контейнерних та інших.

У системі європейської транспортної інфраструктури Маріупольський порт вигідно відрізняється рекордною насиченістю навантажувальної техніки й кількістю вантажів, що переробляють, на кожен квадратний метр портової площі. Швидкісна обробка всіх видів вантажів, низька собівартість їхньої перевалки, гарантія сохранної переробки - головні переваги провідного порту Азов'я.

У порту є: автонавантажувачі „Тойота” (в/п 1,5-10 т), ТСМ (в/п 1,5 т), „Лінді” (1,6-10 т), „Катерпиллар” (4-15 т), „Мицубіши” (10 т), „Валет” (10-25 т), „Сису”, „Кальмар” (16-25 т), СМВ (25-42 т); ковшові навантажувачі „Боскет”, „Кет”, „Камацу”, „Вольво” (ємністю ковша від 0,8 до 3 м3); портові тягачі „Терберг”, „Кальмар”, „Сису”; ролл-трейлеры, бульдозери, трактори, екскаватори, тепловози трюмні та складські машини та інша техніка. У розпорядженні порту портальні крани вантажопідйомністю від 5 до 40 тон, два 16-тонні плавкрани для переробки навалочних та насипних вантажів у аванпорті за варіантом „борт-борт”, плавкрани 100 та 150-тонні для перевантаження великовагових вантажів. Технічні характеристики кранів наведені у табл. 1.1.

Таблиця 1.1 - Характеристика кранів Маріупольського торговельного порту

Найменування, тип	Кіл-сть	Вантажопід'ємність	Виліт стріли
„Ганц”, портальний	7	6	30
„Альбатрос”, портальний	11	10/20	32
„Маріуполець”, портальний	1	23	35
„Кіровець”, портальний	1	20	30
„Сокіл”, портальний	21	16/20/32	32/25/16
„Кондор”, портальний	11	32/40	32/25
„Марк-40”, портальний	2	40	34
„Марк-45”, портальний	2	32/40	45/32
„Азовець”, портальний	1	16/20/32	36/28/18
Причальний перевантажувач	2	30.5/40	12.5/36
Тиловий перевагтажувач	1	32	5.5/15.6

Спеціалізований вугленавантажувальний комплекс дозволяє переробляти до 5,0 млн. тон вугілля на рік. Його обладнано вагоноопрокидувачами, конвеєрними смугами, вивантажувальними та завантажувальними машинами, розморожувачами вагонів із стиглими вантажами.

Новий удосконалений високовиробничий контейнерний термінал забезпечує швидкісну переробку контейнеровозів та доставляння 20- та 40- футових контейнерів за варіантом „від дверей до дверей”. Його пропускна спроможність складає більше 50 тис. контейнерів на рік у перерахунку на 20-футовий контейнер міжнародного стандарту.

Однак, неможливо забезпечувати високий рівень надання послуг при наявності перевантажувальної техніки, у тому стані, в якому вона є зараз. Більше ніж половина портальних кранів перебільшили нормативні строки експлуатації. Порт приймає заходи щодо модернізації, поновлення кранів, але цього недостатньо. Необхідно закуповувати нові, з високими перевантажувальними характеристиками. Якщо не робити це, робота зупиниться.

Закінчено будівництво та продовжується оснащення нового Вузького пірсу з двома причалами для переробки універсальних вантажів, закінчено будівництво майданчика для зберігання порожніх контейнерів, що дозволить звільнити складські площини для переробки додаткових вантажопотоків, реконструйовано Морський вокзал із забудовою всього комплексу для організації міжнародних пасажирських перевезень, закінчено будівництво „Центру регулювання руху судів”, що оснащено найсучаснішим обладнанням, яке буде забезпечувати безпеку мореплавання.

З усіх вантажів, Маріупольським портом перероблюється близько 70% вантажів, що виробляються у Донецькій області, - це метал, вугілля, глини, добрива, зерно, труби, обладнання та інші.

Питома вага металу у загальному об'ємі переробки порту складає 41,4%, при чому, 95% цього металу - українського виробництва, з яких доля металургійних комбінатів м. Маріуполь - складає 77%.



Таблиця 1.2 - Спеціалізація причалів

№ причалу	Характеристика вантажу	Довжина причалу	Глибина причалу
1.	Тарно-штучні	262м	6,75м
2.	Зернові насипом	180м	8,5м
3.	Сипучі (глини, руди, добрива)	145,6м	8,5м
4.	Прокат чорних металів	220м	9,75м
5.	Сірка, хімічні добрива навалом	210м	8,5м
6.		210м	8,5м
7.	Устаткування
8.	Глина навалом	223м	6,4м
9.		200м	9,75м
10.	Прокат чорних металів	206м	8,25м
11.	Сталь в рулонах, чавун	165м	8,25м
12.	Вугілля	165м	8,25м
13.	Прокат чорних металів	210м	8,25м
14.	Вугілля	263 м	8,25м
15а.	Прокат чорних металів	152м	8,00 м
15.	Сталь в рулонах, сляби	200 м	9,75 м
16.	Контейнери	200м	9,75м
17.	Контейнери	250 м	9,75 м
18.	Металовантажі	300 м	9,75 м

Маріупольський порт є добрим для клієнтів через відсутність черг судів на рейді, проблем із флотом, а також через високу пропускну здатність припортової залізничної станції та самого порту - до 600 вагонів на добу.

8.4 Технічні показники роботи порту

За оперативними даними по вантажообігу у морських портах України за 2013 рік, в Маріупольському морському торговельному порту зафіксовано наступні результати роботи (Рис. 1.2).

Маріупольський морський порт в січні-жовтні 2013 року переробив 165,47 тис. т. вантажів. Цей показник склав 97,9% від результату минулого року. Транзит склав 855,23 тис. т, експорт - 9 919,96 тис. т, імпорт - 135 тис. т, каботаж - 36 тис. т, вантажі, не пов'язані з морським вантажообігом - 5,9 тис. т.

Зокрема, Маріупольський порт переробив 41,1 тис. т. наливних вантажів (олія). Крім того, перероблено 4 844,82 тис. т. суховантажних сипучих вантажів, з них 2 186,2 тис. т. - вугілля, 216,1 тис. т. - кокс, 7,95 тис. т. - руда, 1 805,2 тис. т. - будівельні вантажі, 491,49 тис. т. - хлібні вантажі (314,54 тис. т - зерно), 137,88 тис. т. - інші сипучі вантажі.

За 12 місяців 2013 року Маріупольський порт також переробив 7 279,55 тис. т. тарно-штучних вантажів, з них 0,6 тис. т. - автотехніка і сільгосптехніка, 7 106,47 тис. т. - чорні метали всього ( чавун - 1417 , 87 тис. т., металопрокат - 3 137,65 тис. т., інші вантажі чорних металів - 2 214,4 тис. т.), 36,69 тис. т. - промтовари в ящиках і стосах, 116,8 тис. т. - контейнери, 18,99 тис. т. - інші тарно-штучні вантажі.

Рис. 1.2. Діаграма напрямків вантажопотоків порту за 2013 р. (тис. т.)



8.5 Аналіз вантажопотоків вантажного району

Маріупольський державний морський торговельний порт складається з трьох вантажних районів. Вантажний район №1 є провідним серед них. Важливий фактор у цьому відіграє те, що його територія є найбільшою у порту. Вантажному району №1 належить 10 причалів з існуючих 18 у порту. Також у ньому зосереджено більшу частину перевантажувальної техніки, складських площин та інше.

Також необхідно враховувати те, що другий та третій вантажні райони є більш спеціалізованими. Для другого району характерне перевантаження, в-основному, вугілля та металу, для третього району основними вантажами є метал та контейнери.

Характерним для 1 району є перевантаження тарно-штучних, зернових, цитрусових, устаткування, контейнерів, листової сталі, кольорових металів, металопрокату, слябів (металовантажів), сталі у рулонах, сірки, добрив, руди, глини, продовольчих товарів та багато інших найменувань (Рис. 2.1).

Першим вантажним районом переробляється майже половину усіх зовнішньоекономічних вантажів, незважаючи на те, що до основних вантажів, які перевантажуються у порту відноситься вугілля та метал, які основною масою перероблюються на спеціалізованих перевантажувальних комплексах на базі 12-го та 14-го причалу (другий вантажний район) та 17 причалу (третій вантажний район).



Рис. 2.1. Диаграма вантажопотоків 1 вантажного району за родами вантажів

Вантажі першого вантажного району йдуть більше ніж до 60 країн. Серед країн, куди масово спрямовано великі вантажопотоки, можна назвати Італію (1560,1 тис. тон), Туреччину (560,2 тис. тон), Індонезію (314,2 тис. тон), Китай (290 тис. тон), Таїланд (245 тис. тон) та інші (Рис. 2.2).

Рис. 2.2. Географія вантажопотоків 1 вантажного району за країнами призначення

Тобто, з наведених вище даних бачимо, що вантажопотоки крізь перший вантажний район є дійсно великими, як у масштабах Маріупольського порту, так і у масштабах світових портів; асортимент вантажів, що перероблюється дуже розширений та вантажний район, взагалі, є універсальним. Географія вантажів по країнах прямування є дуже широкою та охоплює усі континенти.

9. Визначення основних параметрів теплового дизеля

У тепловозного дизеля кількість тактів дорівнює , кількість циліндрів - , він розвиває ефективну потужність , при частоті обертів колінчастого вала n. Діаметр циліндра - D, хід поршня - S, питома ефективна витрата палива - G, механічний ККД дизеля - m, ККД силової передачі тепловоза з урахуванням витрат енергії на допоміжні потреби локомотива - пер.

Необхідно визначити:

- середній ефективний тиск Ре і середній індикаторний тиск Рі, МПа;

- середню швидкість поршня в м/сек;

- часові витрати пального дизелем q, кг/год;

- кількість пального, що подається в циліндр за цикл, г/цикл;

- ефективний (е) та індикаторний (i) ККД дизеля;

- питомі індикаторні витрати палива, кг/кВат•год;

- загальний ККД тепловоза T;

- дотичну потужність тепловоза NTD, кВат.

Основні теоретичні дані

Середнім індикаторним тиском Р, називають умовний постійний тиск газів під дією якого на поршень, за один його хід від ВМТ до НМТ, виконується робота рівна роботі за один робочий цикл.

У дійсному робочому циклі середній індикаторний тиск має значення менше від теоретичного, з одного боку, через округлення індикаторної діаграми в розрахункових точках C, Z, Z', а також внаслідок того, що горіння палива починається до приходу поршня у ВМТ, різної початкової і кінцевої швидкості згоряння, початку відкриття випускного клапана до приходу поршня у НМТ, а з іншого боку - через наявність насосних втрат при впуску та випуску. Втрати на округлення враховуються коефіцієнтом повноти індикаторних діаграм .

Для чотиритактних двигунів коефіцієнт повноти діаграми = 0,92 ... 0,97, а для двотактних - = 0,38 ... 1,0. Більші значення вибирають для розрахунку параметрів двигунів з електричним запалюванням, менші - для дизелів.

У двигунах з розділеною камерою згоряння (вихрових і передкамерних) додаткові втрати, що виникають при перетіканні робочої суміші з однієї частини камери в іншу, враховуються коефіцієнтом V = 0,9 … 0,95.

При роботі в режимі номінальної потужності для

- чотиритактних бензинових двигунів без наддуву Р = 0,4 ... 1,2 МПа, а для газових Р = 0,6 ... 0,9 МПа;

- чотиритактних дизелів без наддуву Р = 0,75 ... 1,2 МПа, з наддувом Р = 1,4 ... 3,0 МПа;

- двотактних без наддуву Р = 0,5...0,9 МПа, з наддувом Р = 1,0...3,2 Мпа.

Індикаторною називають потужність, що розвивають гази усередині циліндра двигуна.

Індикаторна потужність, кВт:

- для чотиритактних двигунів

N = (Р i V n)/120, (1)

де Р - середній індикаторний тиск, МПа;

і - число циліндрів двигуна;

V - робочий об'єм циліндра, л;

n - частота обертання колінчатого вала, хв-1.

- для двотактних двигунів

N = (Р і V n)/ 60. (2)

Економічність протікання дійсного циклу оцінюється двома показниками: індикаторним ККД - і питомою витратою палива g на одиницю індикаторної потужності в одиницю часу.

Індикаторним ККД називається відношення теплоти перетвореної у механічну роботу за робочий цикл, до теплоти, витраченої паливом під час згоряння.

При роботі в режимі номінальної потужності для бензинових двигунів = 0,25...0,40; газових = 0,38...0,38; дизелів чотиритактних = 0,39...49, а двотактних = 0,39...0.53.

Значення індикаторного ККД завжди нижче термічного ККД тому що він враховує не тільки відвід теплоти до більш холодного джерела, але і втрати, пов'язані з неповнотою згоряння, відводом теплоти до стінок і з газами, що відробили, дисоціацією, витоками газу через нещільності і т.п.

Економічність дійсного циклу можна оцінити також по питомій індикаторній витраті палива g, г/кВтгод;

g = G 1000 / N, (3)

де G - годинна витрата рідкого палива, кг.

При роботі в режимі номінальної потужності:

для бензинових двигунів g = 205 ... 330 г/(кВтгод);

дизелів чотиритактних g = 175...220 г/(кВтгод);

дизелів двотактних g = 163...230 г/(кВтгод).

Індикаторна потужність не може бути цілком використана споживачем, оскільки деяка її частина неминуче витрачається на подолання різних опорів всередині двигуна. Цю частину потужності називають потужністю механічних втрат. До неї відноситься потужність, що витрачена: на тертя між деталями двигуна що рухаються, (наприклад, тертя поршнів і поршневих кілець), деталями що рухаються і повітрям, оливою (маховик , шатун та ін.); приведення в дію допоміжних агрегатів і пристроїв двигуна (насосів, генератора й ін.), очищення і наповнення циліндра (насосні витрати); привод нагнітача (при механічному приводі від колінчатого вала).

Потужність, що безпосередньо знімається з колінчатого вала двигуна, називається ефективною.

Середній ефективний тиск Р- це умовний постійний тиск газів у циліндрі, що за один хід поршня виконує роботу, рівну ефективній роботі циклу;

Аналогічно індикаторній потужності, ефективну потужність двигуна можна визначити через Р, кВт.

N=(Р і V n)/30. (4)

Середній ефективний тиск характеризує корисну потужність двигуна

Ре = Рі - Рm , (5)

де, Рm - середній тиск механічних витрат що характеризує, конструктивні особливості кожного двигуна та якість експлуатаційних матеріалів що використовуються для виготовлення двигуна.

Середня швидкість руху поршня характеризує конструкцію двигуна з точки зору теплової і динамічної потужності, а також інтенсивності спрацювання деталей що може бути названо триботехнічною характеристикою роботи двигуна. Швидкість поршня залежить від співвідношення діаметра поршня до довжини його ходу. В сучасних дизельних двигунах середня швидкість поршня дорівнює 7-10 м/с.

Відношення ефективної до індикаторної потужності характеризує механічні втрати в двигуні і називається механічним ККД .



Висновок

В даній курсовій роботі наведені загальні відомості про класифікацію, характеристики та устрій морського порту. Сучасні морські порти не тільки пасивні пункти перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший, їх роль зростає за рахунок активної участі у транспортних системах, які побудовані за принципами логістичних мереж, тобто, у послідовності послуг на всьому протязі створення додаткової вартості, із акцентом на системи, які пов'язані із світовою торгівлею та розповсюдженням вантажопотоків по міжнародних транспортних коридорах.

На сучасному етапі Маріупольський морський порт входить у четвірку найкращих в Україні. Він постійно на протязі останніх років займає найвищу ступінь за вантажообігом, який постійно зростає.

Маріупольський порт є вузловою точкою перетину морського, залізничного та автомобільного транспорту; а за тієї умови, що у межах міста існує й аеропорт міжнародного класу по прийому будь-яких літальних апаратів від гелікоптера до літаків класу „Боїнг - 747”, - ще й авіаційного.

Тому від того, як буде проходити процес перевантаження з одного виду транспорту на інші та від системи взаємодії та координації цих видів транспорту залежить успіх транспортної мережі Приазов'я та Донбасу та збільшення вантажопотоків порту. Необхідно не залишати поза увагою й те, що порт розташований на перетині українського та російського кордону, що означає те, що він входить у систему міжнародного транспортного коридору.

Для матеріальних потоків Донбасу транспортні комунікації Маріуполя мають достатню стиковку з національною мережею міжнародних транспортних коридорів.

Усі види транспорту, включені до системи міжнародного транспортного коридору - автомобільний, залізничний, водний, авіаційний із усією інфраструктурою та допоміжними об'єктами, забезпечать матеріальний потік, що перероблюється в Донбасі.

Література

1. Павлова Е.Л. Транспорт: Учебник для ВУЗов. - М.: Транспорт, 2000. - 268 с.

2. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. - Одесса.: ЛАРСТАР, 1998. - 120 с.

3. Сирота В.І. Основи конструкції автомобілів. - К.: Арістей, 2005. - 280 с.

4. Солтус А.П. Теория эксплуатационных свойств автомобиля. - К.: Аристей, 2005. - 188 с.

5. Вырубов Д.Н., Иващенко Н.А., Иванов В.И. и др. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.

6. Автомобильные двигатели / Под ред. М.С. Ховаха. - М.: Машиностроение, 1977. - 591.

7. Двигатели внутреннего сгорания / Под ред. В.Н. Луканина. - М.: Высш. шк., 1973. - 205 с.

8. Артамонов М.Д., Морин М.М. Основы теории и конструирования автотракторных двигателей. - М.: Высш. шк., 1973. - 205 с.



Розрахункова частина

Визначення основних параметрів тепловозного дизеля

У тепловозного дизеля кількість тактів дорівнює , кількість циліндрів - , він розвиває ефективну потужність , при частоті обертів колінчастого вала n. Діаметр циліндра - D, хід поршня - S, питома ефективна витрата палива - G, механічний ККД дизеля - m, ККД силової передачі тепловоза з урахуванням витрат енергії на допоміжні потреби локомотива - пер.

Варіант №13 Останні цифри серійного номеру залікової книжки 97:

Ne=1000 кВт

=4

і=8

D=0.22 м

L=0.22 м

Ве = 0.217 кг/кВт год

m =0.87

пер =0.83

Кількості обертів n=1400

Необхідно визначити:

- середній ефективний тиск Ре і середній індикаторний тиск Рі, МПа;

- середню швидкість поршня в м/с;

- часові витрати пального дизелем q, кг/год;

- кількість пального, що подається в циліндр за цикл, г/цикл;

- ефективний (е) та індикаторний (i) ККД дизеля;

- питомі індикаторні витрати палива, кг/кВат•год;

- загальний ККД тепловоза T;

- дотичну потужність тепловоза NTD, кВат.

Розв'язок

1. Середній ефективний тиск у МПа визначається за формулою :

Ре = 30(Nе / (Vh і n)), Ре =30(1000*4/(0.0083586*8*1400))=1281.8277 МПа

де Nе - ефективна потужність двигуна яку він розвиває під час роботи із заданою зовнішньою швидкісною характеристикою (задана величина);

тактність двигуна ;

і кількість циліндрів заданого двигуна;

n - оберти, на які розраховано двигун;

Vh - робочий об'єм одного циліндра:

Vh = D2L/4, Vh = *(0.22*0.22)*(0.22/4)=0.0083586

де = 3,14;

D - діаметр циліндра, м; L - довжина ходу поршня, м;

Середній індикаторний тиск у МПа розраховується за формулою

Рі = Ре / m; Рі=1281.8277 /0.87=1473,3651МПа

де Ре - середній ефективний тиск, МПа;

m - механічний ККД дизеля;

2. Середня швидкість поршня визначається за формулою:

Сп = L п / 30. Сп =0.22* 1400/30=10.266667 м/сек

3. Визначити годинні витрати палива дизелем можна так:

Bг = Bе Nе. Bг= 0.217*1000=217 кг/год;

4. Кількість палива в грамах, що подається в циліндр за кожний цикл, визначається за формулою:

g = Bг 103/NI, g= 217*1000/ 1149.42516=188.790021 г/цикл; де:

NI = PI i Vh n/30. NI=1473,3651*8*0.0083586*1400/30*4=1149.42516

5 . Тепер можемо визначити ефективний коефіцієнт корисної дії дизеля:

е = 3600/Q рн Bе, е=3600/41870*0.217=0.39622313

де QРн найнижча теплотворна здатність одного кілограма дизельного

пального (41870 кДж);

Bе питомі ефективні витрати палива дизелем кг/кВт год .

Індикаторний ККД визначаємо за формулою

I = e • m. I =0.39622313*0.87=0.34471412

Питомі індикаторні витрати палива можна розрахувати за формулою

Bi = B e• m. Bi =0.217*0.87=0.18879 кг/кВат•год;

8. Загальний ККД тепловозу визначається так:

T = e • пер. T =0.39622313*0.83=0.3288652

9. Дотична потужність тепловозу визначається так :

N TD = Ne • пер. N TD =1000*0.83=830 кВат

Размещено на Allbest.ru

...