Силовая установка вертолета Ми-8

2. Интенсивное проникновение масла в газовоздушный поток двигателя из-за повышенного износа уплотнений масляных полостей или загрязнения жиклеров системы суфлирования масляных полостей. При сгорании масла в газовоздушном потоке на деталях проточной части двигателя образуется значительный слой нагара, который ухудшает охлаждение деталей и может вызвать их перегрев.

При обнаружении повышенного расхода масла вследствие проникновения его в газовоздушный тракт двигателя проверяется состояние системы суфлирования, и в случае неисправности ее двигатель подлежит снятию с вертолета.

В полете, как было указано выше, неисправности системы смазки обнаруживаются по падению давления и росту температуры масла.. Если давление масла уменьшается до 2 кгс/см2 и увеличивается его температура, то во избежание разрушения подшипников опор двигатель следует выключить. В отдельных случаях не исключена возможность отказа системы замера давления или температуры масла. Если, например, стрелка указателя давления масла не показывает давления (зашла за электрический нуль), но температура масла нормальная и двигатель продолжает работать без внешних, признаков разрушения, то это является признаком отказа прибора. Двигатель в этом случае выключать не следует, но необходимо усилить контроль за его работой.

Резкое падение давления масла может быть следствием разрушения масляных коммуникаций. Так как емкость маслосистемы двигателя небольшая, то все масло может выйти из системы в течение 50-60 с, а роторы двигателя могут заклиниться. Поэтому при падении давления масла необходимо внимательно контролировать температуру масла и температуру газа перед турбиной которая в случае разрушения подшипников и торможения ротора увеличивается вследствие увеличения регуляторами подачи топлива). В случае отклонения этих параметров от установившихся для данного режима значений или появления постороннего шума двигатель следует выключить.

3.6 ЗАПРАВКА МАСЛОСИСТЕМЫ

Заправка маслом. Перед заправкой вертолета маслом заправщику необходимо выполнить те же требования, что и при заправке топливом. Заземлить вертолет и маслозаправщик, открыв крышку заливной горловины одного из баков, установить в горловину воронку с сеткой саржевого плетения. С помощью заправочного пистолета заправить бак маслом. При отсутствии маслозаправщика разрешается выполнять заправку маслом из чистых опломбированных бидонов через воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. С помощью щупа проконтролировать количество заправленного масла, после чего аналогичным образом заправить другой бак. Минимальное количество масла в баке должно быть не менее 6 л. Заправочные средства, применяемые для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись с указанием сорта масла. Смешивать масло Б-ЗВ с минеральными маслами не допускается. Масло, пролитое на элементы конструкции, должно быть удалено при помощи салфетки, смоченной нефрасом. При отсутствии масла в маслосистемах двигателей заправку выполняют в два этапа. На первом этапе баки заправляют маслом до отметки 10 л, на втором производят прокрутку двигателей электростартером, после чего в баки доливают масло до отметки 10 л. При чрезмерной заправке баков лишнее масло следует слить. Если в процессе эксплуатации масло будет загрязнено или в нем будет находиться металлическая стружка, необходимо масло заменить. Кроме того, заменяют масло не реже 1 раза в год. При замене масла его требуется слить не только из баков, но и из маслорадиаторов, трубопроводов, магистралей и агрегатов двигателя. Для слива масла из маслосистемы двигателей необходимо установить противень под краны слива, на один из кранов надеть специальный шланг, вывести второй конец шланга за борт вертолета и опустить его в предусмотренную для слива емкость. Открыть крышку маслобака той маслосистемы, из которой сливают масло, и открыть сливной кран.

Слив масла из масляной системы двигателей через блок сливных кранов:

- масляный радиатор; 2- заглушка; 3- блок сливных кранов; 4- масляный бак; 5- сливной кран масляного бака; 6- пробка заливной горловины; 7- рукоятка блока сливных кранов; 8- тара для масла; 9- заглушка от загрязнения трубопровода слива

3.7 ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Агрегаты топливной системы двигателя ТВ2-117АГ.

Нарушение нормальной работы системы топливопитания, как правило, приводит к изменению подачи топлива в камеру сгорания, что соответствующим образом сказывается на работе двигателя. Другими признаками нарушения нормальной работы системы топливопитания могут быть: изменение давления топлива, определяемое по указателю манометра УИЗ-3, подтекание топлива из-за негерметичности системы, определяемое визуально пли но запаху.

Из неисправностей системы топливопитания наиболее вероятны следующие.

1. Отказ подкачивающих насосов расходного бака (практически отказ электрического привода насосов). В этом случае гаснет табло «Расход, бак» и частота вращения турбокомпрессоров двигателей падает на 2-5%, а несущего винта - на 1, также возможно падение давления топлива перед рабочими форсунками по измерителю УИЗ-3. Отказ подкачивающих насосов при полете на высотах более 1000 м может сопровождаться выключением одного или двух двигателей. Происходит это вследствие того, что на больших высотах подача топлива в двигатель дросселируется регуляторами до минимального значения по устойчивости горения в камере сгорания. Кроме того, пространство над топливом в баках сообщается с атмосферой и при уменьшении атмосферного давления уменьшается гидростатический подпор топлива на входе в насос высокого давления. В этом случае даже незначительное уменьшение давления топлива на входе в насос и, соответственно, перед рабочими форсунками может приводить к срыву пламени и самовыключению двигателя. Поэтому, если отказ топливоподкачивающих насосов сопровождается только падением частоты вращения турбокомпрессоров двигателей и несущего винта, необходимо снизиться до высоты 400-500 м над рельефом местности, уменьшить общий шаг несущего винта до рекомендуемой частоты вращения винта и продолжать полет до места возможного выполнения нормальной посадки. Если отказ насосов сопровождается отказом одного из двигателей, то необходимо снизиться до высоты порядка 500 м, произвести запуск выключившегося двигателя. Полет с отказавшими насосами не безопасен и поэтому необходимо совершить посадку на ближайшей посадочной площадке. При отказе обоих двигателей попытку запуска их рекомендуется производить в том случае, если время запуска двигателя и выхода на рабочий режим меньше времени снижения вертолета в режиме авторотации. Так, для вертолета Ми-8 время запуска и выхода двигателя на рабочий режим соответствует времени снижения вертолета в режиме авторотации с высоты порядка 1000 м.

Заедание клапана дренажа второго контура рабочих форсунок в открытом положении. Основной причиной этой неисправности является попадание под фаску клапана твердых частиц смолы или продуктов механического износа насоса высокого давления. В этом случае двигатель не увеличивает частоты вращения с режима примерно 66% при повороте рукоятки коррекции вправо (при перемещении рычага управления насосом-регулятором на увеличение режима работы двигателя) вследствие недостаточного поступления топлива к форсункам. Определяется дефект по наличию большого количества топлива в дренажном бачке. При длительной работе с такой неисправностью дренажный бачок переполняется топливом, которое сливается из бачка в атмосферу через дренажную трубку. Устраняется дефект заменой блока дренажных клапанов.

3.Засорение рабочих топливных форсунок. Дефект является следствием наличия большого количества механических примесей в топливе и засорения фильтра тонкой очистки. В этом случае, как было указано выше, топливо поступает в систему двигателя через фильтр грубой очистки и перепускной клапан. Механические примеси топлива засоряют фильтрующую часть форсунок, которые также могут засоряться продуктами износа плунжерных: пар насоса высокого давления при выключении двигателя пожарным краном, или смолистыми веществами, осаждающимися на деталях топливорегулирующей аппаратуры при применении недоброкачественного топлива. Опасность засорения форсунок заключается в неравномерной подаче ими топлива в камеру сгорания и получении неравномерного поля температур газа перед турбиной. Это может приводить к разрушению турбины, а в отдельных случаях - к прогару жаровой трубы камеры сгорания. Обнаруживается дефект по увеличению давления топлива перед форсунками и одновременному «зависанию» или уменьшению температуры газа. В случае, если давление топлива превысит 60 кгс/см2, двигатель следует выключить и перейти на однодвигательный полет.

3.8 ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ И ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Неисправности системы регулирования и управления вызывают нарушение нормальной работы двигателей и определяются по отклонениям от установленных значений основных параметров, характеризующих работу силовой установки вертолета. Опыт эксплуатации вертолета Ми-8 показывает, что основные неисправности системы регулирования двигателей вызывают следующие нарушений работы силовой установки:

1. Двигатель в процессе запуска самопроизвольно выходит на повышенный режим. Явление это чрезвычайно опасно и недопустимо, так как сопровождающее его резкое повышение температуры-газа перед турбиной может вызвать разрушение или деформацию» ее основных узлов. Неисправность возникает вследствие неправильной установки рычагов управления (рычага «шаг-газ», рукоятки коррекции или рычага раздельного управления) в исходное положение перед запуском двигателя, неправильной регулировки-насоса-регулятора или заедания золотниковых пар регуляторов. Наиболее частой причиной этой неисправности является залипание золотника клапана минимального давления в закрытом положении. Такое явление замечается при заправке топливом, не обладающим высокой химической стабильностью или содержащим большое количество водной эмульсии. Особенно способствуют залипанию золотников смолистые вещества, образующиеся в топливе при длительной стоянке двигателя.

При обнаружении такой неисправности запуск двигателя необходимо прекратить и решить вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации топливного насоса-регулятора или его замене. В случаях крайней необходимости дефект можно попытаться устранить повторением запуска. При этом переменное давление, действующее на торец золотника может сдвинуть его с места, и в дальнейшем он будет работать нормально.

2. Несинхронная работа двигателей на установившихся режимах. При работе автоматической системы поддержания постоянным заданного значения Nтк разность частот вращения компрессоров двигателей («вилка») не должна превышать 2%.Эту задачу решает синхронизатор оборотов СО-40 Основными причинами разнорежимности работы двигателей являются следующие:

неправильная регулировка системы управления «шаг-газ». При этом заведомо насосы-регуляторы настраиваются на различную подачу топлива в двигатели. Устраняется неисправность проверкой и регулировкой системы «шаг-газ».

негерметичность соединительных шлангов воздушной системы синхронизаторов мощности или замерзание конденсата в них. Последняя неисправность наиболее характерна для эксплуатации вертолета при температурах атмосферного воздуха, близких к (УС. Устраняется дефект заменой поврежденных соединительных шлангов и трубок привода воздуха к мембранным устройствам синхронизаторов, подтяжкой мест их подсоединения, а также удалением замерзшего конденсата путем прогрева и продувки шлангов воздухом. С целью профилактики образования и замерзания конденсата перед полетом вертолета необходимо проверять отстойник шлангов и удалять из них скопившуюся влагу или продувать шланги, если отстойники не установлены.

Несинхронность работы двигателей необходимо выявлять в процессе опробования двигателей на земле. Если при опробовании на основных режимах обнаруживается разность в частотах вращения турбокомпрессоров более 2%, следует двигатели выключить и устранить неисправности. При появлении «вилки» более 2% в полете необходимо изменением общего шага подобрать такой режим работы двигателей, при котором разнорежимность будет в пределах допуска. Несинхронность двигателей может расти вследствие неисправности проточной части одного из двигателей (например, чрезмерной вытяжки турбинных лопаток, разрушения подшипников) или разрушения топливопроводов системы регулирования. Поэтому, когда изменение режима работы двигателей не устраняет несинхронности, а наоборот, приводит к ее увеличению, необходимо выявить неисправный двигатель и выключить его.

Раскачка частоты вращения турбокомпрессоров. Эта неисправность может быть вызвана следующими причинами:

неустойчивой работой системы автоматического поддержания постоянства оборотов или регулятора оборотов турбокомпрессора вследствие образования во внутренних топливных полостях регуляторов воздушных пробок или паров топлива; обычно эта неисправность имеет место после замены топлива в системе или осмотра топливных фильтров;

неустойчивой работой системы синхронизации мощности вследствие разгерметизации воздушных соединительных шлангов синхронизаторов, образования конденсата в этих шлангах или заедания золотников;

падением давления топлива в магистрали перед насосами высокого давления, что возможно при засорении топливных фильтров механическими примесями или при попадании в них воды (особенно в условиях низких температур), а также при отказе подкачивающих насосов;

неустойчивой работой системы ограничения температуры газа перед турбиной при работе на режиме с максимально допустимой температурой газов.

раскачка частоты вращения турбокомпрессоров не допускается, так как при этом возникают переменные механические и тепловые нагрузки на детали проточной части двигателя и возможность их разрушения. При появлении раскачки в полете необходимо изменением общего шага подобрать такой режим работы двигателей, на котором раскачка отсутствует или уменьшается до минимума. Если изменение режима не устраняет раскачки, необходимо выключить автоматическую систему поддержания оборотов НВ == const поворотом коррекции влево и ручным управлением подобрать устойчивый режим работы двигателей. При невозможности поддержания устойчивого режима необходимо выключить неисправный двигатель или произвести посадку.

4. Велико время приемистости двигателей (больше 15 с). Как правило, неисправность обнаруживается в процессе раздельного опробования двигателей или совместного рычагом «шаг-газ». Приемистость двигателей считается достаточной, если при установленном темпе перемещения рычага «шаг-газ» на увеличение режима недобор NH.B не превышает допустимого значения. Например, для вертолета Ми-8 с нормальной взлетной массой при перемещении рычага «шаг-газ» в положение, соответствующее взлетному режиму работы двигателей, за время 10 с не должно происходить падение Nнв ниже 89%. Время приемистости, если не производилась замена дроссельных пакетов системы регулирования, может расти вследствие износа проточной части двигателя, а также смолоотложения на элементах топливной автоматики и на дроссельных пакетах. Выполнение полетов с двигателями, имеющими увеличенное время приемистости, опасно возможностью перётяжеления винта, особенно в случаях вертикального взлета и посадки, а также на переходных режимах полета. Для предупреждения перётяжеления винта и помпажа компрессора темп перемещения рычага «шаг-газ» на увеличение режима необходимо согласовать со временем приемистости двигателей. Регулировка приемистости производится на неработающих двигателях подбором пропускной способности (проливки) дроссельных пакетов системы регулирования.

5. Заброс температуры газа перед турбиной в процессе приемистости превышает допустимую величину (875° С на земле). Как было указано выше, заброс температуры газов приводит к тепловым ударам и может вызвать разрушение турбины. Поэтому при обнаружении заброса температуры необходимо уменьшить темп затяжеления винта (или, что в системе «шаг-газ» то же самое, повышения режима работы двигателя). Уменьшение заброса температуры газа при приемистости достигается установкой дроссельных пакетов с меньшей проливкой.

Самопроизвольная раскрутка несущего винта, могущая возникать на режимах работы автоматической системы поддержания заданной частоты вращения винта. На вертолете эту задачу решает регулятор оборотов РО-40М. Причинами неисправности являются: заедание клапана слива топлива регулятора оборотов свободной турбины (несущего винта) в закрытом положении, замерзание конденсата в соединительных воздушных шлангах синхронизаторов, заедание золотника одного из синхронизаторов в положении дросселирования подачи топлива и т. и. Так как в системах регулирования, оборудованных синхронизаторами мощности, самопроизвольный выход одного из двигателей на повышенный режим приводит к синхронному увеличению режима второго двигателя, выявить неисправный двигатель довольно затруднительно. Поэтому необходимо поворотом коррекции влево выключить автоматическую систему поддержания частоты вращения несущего винта и установить вручную Nнв, соответствующее взлетному режиму. При самопроизвольном снижении Nнв ниже 92-93% уменьшить шаг винта до значенияNнв,соответствующего взлетному режиму, и дальнейшее выполнение задания прекратить. В случае затруднения выполнения посадки (полеты над водой, пересеченной местностью и т. п.) необходимо плавным поворотом коррекции вправо и затяжелением винта подобрать режимы, необходимые для продолжения полета до места безопасной посадки.

Велик заброс частоты вращения несущего винта при уборке шага со взлетного режима до режима малого газа при темпе сброса, соответствующем времени приемистости двигателя. Заброс Nнв не должен превышать 103% (при темпе сброса шага не быстрее 10 с). Превышение этих значений может приводить к разрушению трансмиссии силовой установки и поэтому недопустимо. Заброс обычно вызывается неправильной регулировкой синхронизаторов мощности, регуляторов оборотов несущего винта или системы управления поворотом лопаток компрессора одного из двигателей. Темп сброса шага пилот должен выдерживать таким, чтобы заброса частоты вращения несущего винта не происходило.

Раскрутка несущего винта в процессе планирования вертолета с работающими двигателями. Руководством по летной эксплуатации вертолета допускается увеличение частоты вращений несущего винта при планировании с работающими двигателями на режиме малого газа до Nнв= 105% в течение не более- 5 с, а при работе двигателей на режимах выше малого газа - до Nнв =103% в течение не более 30 с. Превышение этих величин может быть вызвано ненормальной работой регулятора оборотов несущего винта или синхронизатора мощности, которые дросселируют слив топлива с полости сервомеханизма дозирующей иглы насоса-регулятора.

НР-40ВГ. Устраняется неисправность регулировкой этих элементов. При обнаружении раскрутки несущего винта необходимо увеличением общего шага установить рекомендуемое значение.

3.9 НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Неисправности гидравлической системы нарушают нормальную работу ее агрегатов также и двигателя в целом. Они определяются по отклонению от установленных значений основных параметров, характеризующих работу силовой установки.

Неисправности гидравлической системы вызывают следующие нарушения работы силовой установки.

Слишком раннее (при Nтк<57%) или слишком позднее (при Nтк>63°/о) отключение электростартера.

При раннем отключении стартера двигатель может не выходить на режим малого газа; при позднем отключении возможно превышение допустимой температуры газа перед турбиной в процессе запуска, что уменьшает надежность турбины. Обычно причиной раннего или позднего отключения стартера является неправильная регулировка блока электроконтактов агрегата КА-40.

Устраняется неисправность регулировкой моментов срабатывания микровыключателей.

Несинхронная работа двигателей на установившихся режимах. Неисправность возможна вследствие неудовлетворительной работы агрегата КА-40. Например, при попадании посторонних параметров в трубопровод датчика полной температуры воздуха нарушается нормальная работа датчика командного давления и нарушается синхронность поворота лопаток компрессоров двух двигателей. Аналогичное явление возможно при засорении топливного фильтра агрегата КА-40, образовании воздушных пробок и т. д.

Агрегаты гидросистемы двигателя двигателя ТВ2-117АГ.

При обнаружении несинхронной работы двигателей в полете (когда разность по частоте вращения турбокомпрессоров превышает 2% «а рабочих режимах) необходимо изменением режима работы двигателей устранить эту разность. Если это не удается и разность увеличивается, необходимо определить неисправный двигатель и выключить его. Устраняется неисправность проверкой работы агрегатов гидросистемы и, при необходимости, их регулировкой или заменой.

3. Раскачка частоты вращения ротора турбокомпрессора, возникающая вследствие раскачки командного давления за агрегатом КА-40, пульсации силового давления за агрегатом ПН-40 и неисправности гидромеханизмов.

При возникновении неисправности в полете необходимо изменением режима работы двигателей уменьшить раскачку до минимального значения. Если она не прекращается, необходимо определить неисправный двигатель и выключить его. Устраняется неисправность проверкой работы агрегатов гидросистемы и, при необходимости, их заменой.

3.10 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИДРОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117АГ

Безотказная работа гидравлической системы может быть гарантирована лишь при своевременном выполнении определенного комплекса работ в соответствии с регламентом технического обслуживания вертолета. Основными видами работ по этой системе являются: контроль состояния и надежность крепления агрегатов и трубопроводов системы, проверка системы на герметичность, заправка гидросистемы АМГ-10, контроль фильтров и зарядка гидроаккумуляторов. Трещины на агрегатах гидросистемы не допускаются, поврежденные агрегаты подлежат замене. Негерметичность устраняется подтяжкой гаек разъемных соединений или заменой уплотнительных прокладок. Ослабленные гайки крепления подтягивают с определенным моментом тарированными ключами. Нарушенную контровку заменяют. Расстояние между трубопроводами на изгибах должно быть не менее 3 мм, между трубопроводами и неподвижными элементами конструкции вертолета не менее 5 мм, а между трубопроводами и подвижными элементами не менее 10 мм. Допустимая овальность в местах изгиба трубопроводов не должна превышать 5 мм. Царапины, риски, потертости и коррозию глубиной до 0,1 мм удаляют путем зачистки шлифовальной шкуркой до полного удаления следов повреждения, а затем поврежденные участки грунтуют и покрывают эмалью зеленого или шарового цвета в зависимости от принадлежности трубопровода системе. Шланги гидросистемы, имеющие негерметичность, вызванную надрывами и потертостями, заменяют.

При обнаружении помутнения масла, механических примесей и воды: берут повторную пробу, если и в ней имеются таковые, то АМГ-10 в гидросистеме заменяют. Из гидробака масло сливают через бортовые клапаны всасывания при помощи специального шланга с наконечником, обеспечивающего открытие их обратных клапанов. Для этого выводной конец шланга предварительно устанавливают в предусмотренную для слива емкость. Из трубопроводов нагнетания масло сливают путем отжатия обратных клапанов бортовых клапанов нагнетания. Слив масла в емкость ведут через шелковый (батистовый) фильтр. После слива масла следует промыть гидросистему, для чего подсоединить шланг нагнетания гидроустановки к бортовому клапану всасывания основной гидросистемы, а шланг всасывания гидроустановки опускают в емкость с профильтрованным маслом, ранее слитым из гидросистемы. Включив гидроустановку и пронаблюдав за уровнем масла в полостях гидробака, когда уровень масла дойдет до верхних рисок масломерных стекол бака, гидроустановку выключают. Вновь сливают масло из гидросистемы, проверив его чистоту, а затем снимают и промывают фильтры тонкой очистки гидросистемы и устанавливают их на место.

Заправка гидгосистемы: Заправляют бак гидросистемы закрытым способом. Для этого следует проверить наличие разрешения на заправку маслом из гидроустановки в паспорте (контрольном талоне). Перед заправкой бака слить отстой масла из гидроустановки в стеклянную тару и проконтролировать его на предмет наличия грязи, механических примесей и воды. Подготовить гидроустановку и проверить чистоту наконечников и переходников. При обнаружении грязи и пыли наконечники и переходники промывают керосином и после их протирания чистой салфеткой через них проливают 0,5 л АМГ-10 путем включения гидроустановки. Перемещая ручки управления, стравить давление в гидросистеме по манометру до нуля и, открыв крышку люка бортовых клапанов, отвернуть заглушку всасывающего клапана основной гидросистемы. Подсоединить к клапану нагнетающий шланг с переходником и включить гидроустановку. Контроль заправки вести по масломерным стеклам емкостей бака. При достижении уровня гидрожидкости верхних рисок на масломерных стеклах необходимо выключить гидроустановку. Отсоединив от бортовой панели шланг с переходником гидроустановки, навернуть на клапан заглушку и законтрить ее. Аналогичным образом заправить бак дублирующей гидросистемы. Для заправки можно использовать наземные гидроустановки типа УПГ-250, УПГ-250МГ, УПГ-300, ЭГУ-3. По окончании заправки гидросистемы следует проверить ее работу от двигателей или наземной гидроустановки, вновь проконтролировать уровень масла в гидробаке и при необходимости дозаправить. Установку крышки заливной горловины, гаек трубопроводов и гаек-заглушек бортовых штуцеров всасывания и нагнетания производят с предварительным их осмотром на предмет исправности и последующей контровкой.

Проверка гидросистемы: для проверки гидросистемы на герметичность и работоспособность без запуска двигателей используют установку УПГ-250. При этом выворачивают заглушки со штуцеров всасывания и нагнетания основной и дублирующей гидросистем и на них наворачивают наконечники соответствующих шлангов установки. К вертолету подключают источник аэродромного питания и переключатель АККУМУЛЯТОР - АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ устанавливают в положение АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ. На левой панели АЗС включают выключатели АЗС АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ 115 - ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115, ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИРУЮЩАЯ, а на средней панели электропульта устанавливают переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В -ГЕНЕРАТОР 115 В в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В, выключатели ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИРУЮЩАЯ в ПОЛОЖЕНИЕ ВКЛЮЧЕНО, должно загореться табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В. На правой приборной доске переключатель ТРАНСФОРМАТОР ДИМ установить в положение ОСНОВНОЙ, на средней панели электропульта стрелки указателя УИ-1 станут на 0. Включить установку УПГ-250 и проследить за показаниями указателей УИ-1. При повышении давления в основной гидросистеме по указателю (3,5±0,5) МПа [(35±5) кгс/см2] должно загореться табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, а давление по указателю дублирующей гидросистемы должно быть равно 0. При плавном перемещении командных рычагов управления в диапазоне их отклонения со скоростью не более 10 циклов в минуту стрелка указателя УИ-1 основной гидросистемы должна колебаться в пределах (4,5±0,3) МПа [(45±3)кгс/см2]. Передвижение рычагов управления должно быть легким и плавным без заеданий, рывков, вибраций и затяжелений. После проверки работы основной гидросистемы выключатели включения гидросистем и установку УПГ-250 необходимо выключить и стравить давление в гидросистеме путем перемещения командных рычагов управления. Проверить состояние тяг и качалок в системе управления вертолетом на предмет наличия перекосов, заеданий, зазоров и ослабления крепления гидроусилителей, которых не должно быть. Поперечный зазор опор гидроусилителя допускается не более 0,5 мм. При наличии дефектов в системе управления их устраняют и производят повторную проверку работоспособности основной гидросистемы. Кроме контроля подвижных элементов системы управления вертолетом, проверяют отсутствие подтекания гидрожидкости, ослабления соединения агрегатов, трубопроводов и штуцеров, срыва резьбы гаек и повреждений развальцовок трубок. После проверки основной гидросистемы в таком же порядке проверяют работу дублирующей гидростемы. В этом случае выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ необходимо выключить. Тогда при падении давления гидрожидкости в основной системе по указателю УИ-1 до (3±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2] должна включиться дублирующая гидросистема, о чем свидетельствует загорание табло ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, а табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА должно погаснуть. Остальные операции аналогичны проверке основной гидросистемы. После проверки работы дублирующей гидросистемы следует включить выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ и проследить за показанием указателей УИ-1. При нарастании давления в основной системе до (3,5±0,5) МПа [(35±5) кгс/см2] давление в дублирующей системе должно плавно упасть до (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2], а затем резко до 0. При этом, загорится табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА. В случае проверки работы основной гидросистемы проверяют работу автопилота. После проведения проверки работоспособности основной и дублирующей гидросистем проверяют зарядку гидроаккумуляторов.

Проверку осуществляют методом стравливания давления в системе путем перемещения командных рычагов управления после выключения гидроустановки. При правильной зарядке гидроаккумуляторов азотом характерно резкое падение давления в гидросистеме по манометрам с (3±0,2) МПа [.(30±2) кгс/см2] до 0. Выключение гидросистем вертолета и гидроустановки производят в последовательности, обратной включению. В случае падения давления в гидросистемах до 0 с величины, большей или меньшей (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2], необходимо проверить зарядку гидроаккумуляторов азотом специальным приспособлением Для этого следует, сняв колпачок зарядного штуцера аккумулятора, навернуть на штуцер приспособление и, поворачивая шток приспособления за рукоятку, открыть зарядный клапан гидроаккумулятора и по манометру приспособления определить давление азота. Если давление азота окажется меньше 2,8 МПа (28 кгс/см2), то требуется зарядить гидроаккумулятор азотом. Для этого следует закрыть зарядный клапан гидроаккумулятора, вывернуть шток приспособления и снять заглушку с приспособления для подсоединения зарядного шланга. Выполнив подготовку аэродромного баллона и зарядного шланга к работе, подсоединить последний к баллону и штуцеру зарядного приспособления. Поворотом штока приспособления за рукоятку открыть зарядный клапан гидроаккумулятора, а вентилем баллона подать азот, регулируя по манометру приспособления рост давления в гидроаккумуляторе При показаниях манометром давления (3,2±0,2) МПа [(32±2) кгс/см2] закрыть вентиль баллона и зарядный клапан гидроаккумулятора, запорной иглой стравить давление в шланге, снять зарядный шланг и приспособление. При перезарядке гидроаккумулятора с помощью запорной иглы приспособления следует стравить давление до требуемого. Герметичность зарядного клапана аккумулятора проверяют путем увлажнения клапана мыльным раствором. Аналогичным образом проверяют и заряжают азотом другие гидроаккумуляторы. Зарядку гидроаккумуляторов производят при отсутствии давления в гидросистемах.

3.11 ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА

Табло «Автомат включен» и ротор турбокомпрессора не раскручивается стартером. Надежность работы системы запуска двигателя в значительной степени определяется строгим выполнением инструктивных материалов по техническому обслуживанию двигателей и летной эксплуатации вертолета. Опыт эксплуатации вертолетных двигателей показывает, что уменьшение надежности работы системы запуска вызывается преимущественно эксплуатационными причинами. Характерными нарушениями нормальной работы двигателей в процессе запуска являются следующие.

При нажатии на кнопку «Запуск» не загорается табло.

Обычно причиной этой неисправности является неполное проведение подготовки к запуску (например, не расторможен несущий винт) или повреждение электропроводки. Необходимо подготовку К запуску двигателя проводить в соответствии с контрольной картой обязательных проверок оборудования кабины экипажа. В случае, если подготовка к запуску проведена согласно «Руководству по летной эксплуатации», а автоматика пусковой панели не включается, необходимо проверить электропроводку и устранить неисправность.

. Не воспламеняется пусковое топливо. Определяется дефект по отсутствию температуры газа на указателе ИТГ-1. Если после подачи в камеру сгорания рабочего топлива (определяется по появлению давления на указателе) воспламенение его не происходит, запуск следует прекратить во избежание поступления большого количества топлива в двигатель и опасности пожара.

Возможные причины этой неисправности следующие.

Неисправность свечи или агрегата зажигания. В отдельных случаях работу свечи можно прослушивать по характерному треску, создаваемому в момент искрообразования. Отсутствие такого треска свидетельствует об отказе свечи или агрегата зажигания. Для устранения неисправности необходимо проверить работу свечей, агрегата зажигания и подачу питания к агрегату зажигания и от него - к свечам. При необходимости рекомендуется последовательно заменить свечи, высоковольтный провод или агрегат зажигания.

Отсутствие подачи топлива к пусковым воспламенителям или неудовлетворительный распыл топлива пусковыми форсунками. Для более точного определения причины неисправности необходимо проверить давление пускового топлива во время ложного запуска с открытым стоп-краном. Если давления пускового топлива нет и исправна электрическая цепь управления электромагнитными клапанами, следует заменить блок электрических клапанов.

Если давление пускового топлива нормальное, заменяется пусковой воспламенитель.

1. Мала частота вращения при раскрутке турбокомпрессора от бортовых аккумуляторных батарей. Нормальная частота при раскрутке турбокомпрессора как от бортовых аккумуляторов, так и от аэродромного источника питания должна соответствовать установленным инструкцией по эксплуатации двигателя. Обычно причиной этой неисправности является разрядка аккумуляторных батарей. Если при «зависании» Nтк во время запуска напряжение в бортсети упадет ниже 16 В или когда при не поджоге топлива установившаяся частота вращения раскрутки будет меньше допустимой, аккумуляторные батареи необходимо заменить.

Малы частоты вращения при раскрутке турбокомпрессора от аэродромного источника питания. Характерными причинами неисправности являются " недостаточное напряжение на аэродромном источнике питания или большая сила тока в цепи якоря стартера. Начальное напряжение аэродромного источника питания должно быть .24-30 В. В случае несоответствия нормальному значению его необходимо отрегулировать.

. При большой силе тока в цепи якоря стартера (более 90 А в конце ложного запуска)необходимо проверить легкость вращения турбокомпрессора при ручной прокрутке, проверить исправность стартера-генератора и проверить сопротивление цепи согласно электросхеме запуска двигателя.

Слишком раннее или позднее отключение электростартера ГС - 18МО. При раннем отключении стартера возможно зависание частоты вращения ротора турбокомпрессора и прекращение запуска. Позднее выключение стартера может приводить к забросу частоты вращения турбокомпрессора и срыву пламени в камере сгорания вследствие уменьшения подачи топлива топливной автоматикой, настроенной на поддержание Nнв =const ( в соответствии с положением рычагов управления). Причиной неисправности является неправильная регулировка автоматических устройств отключения стартера. Устраняется неисправность соответствующей регулировкой.

Зависание частоты вращения турбокомпрессора в начальный период запуска. Обычно причинами указанной неисправности являются:

неправильная регулировка автомата запуска, вследствие чего слив дозированного топлива через его клапан не дросселируется и соответственно не растет подача топлива в двигатель;

засорение воздушного фильтра или входного воздушного жиклера автомата запуска, что особенно характерно при эксплуатации вертолета на пыльных площадках;

неисправность клапана дренажа первого контура рабочих форсунок; при этом значительная часть топлива сливается через дренажный клапан в дренажный бачок вертолета; для устранения неисправности необходимо проверить количество топлива в дренажном бачке (чем определяется исправность дренажного клапана), проверить и, при необходимости, промыть воздушный фильтр и входной жиклер автомата запуска; в случае исправности дренажного клапана, чистоты фильтра и жиклера отрегулировать автомат запуска.

1. Зависание частоты вращения турбокомпрессора в конечный период запуска. Неисправность вызывается негерметичностью в воздушном тракте автомата запуска или его неудовлетворительной регулировкой; устраняется после соответствующей проверки и, при необходимости, регулировки.

Интенсивный рост температуры газа при запуске, что происходит в случае неправильной регулировки автомата запуска или засорения выходного жиклера воздушной системы автомата запуска; устраняется промывкой воздушного жиклера и, при необходимости, регулировкой автомата запуска. Запуск «горячего» двигателя без импульсатора И-2 в некоторых случаях может быть нестабильным. На вертолетах, не оборудованных системой запуска с импульсатором, для обеспечения запуска необходимо предварительно произвести холодную прокрутку двигателя.

4. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ВЕРТОЛЕТА МИ -8Т

4.1 Отказ одного двигателя на скорости с запасом высоты

Этап Команды командира Второй пилот Бортмеханик Горизонтальный полет, набор высоты, снижение на скорости с запасом высоты (с резервом времени до перехода на посадку) Снижение на посадку Посадка После посадки РИ-65: «Борт №..., отказ левого (правого) двигателя Устраняет разбалансировку, выполняет действия по сохранению частоты вращения НВ, определяет, какой из двигателей отказал, РУД работающего двигателя переводит в крайнее верхнее положение и дает команду: «Левый (правый) двигатель выключить, «Бедствие» включить». Устанавливает наивыгоднейший режим полета, определяет возможность полета на одном двигателе, информирует экипаж о принятом решении, дает команду: «УВД доложить». Информирует экипаж о месте и методе посадки. Дает команду: «Выключить ПОС (ПЗУ), подготовить пассажиров к посадке, открыть двери и аварийные люки». Производит посадку выбранным методом. Выключает работающий двигатель, закрывает пожарный кран, дает команду: «Вертолет обесточить». Руководит эвакуацией пассажиров в соответствии с РЛЭ, пп. 6.17, 6.18, последним покидает вертолет. Докладывает частоту вращения НВ, контролирует действия бортмеханика, по команде командира вертолета докладывает диспетчеру УВД по сигналу бедствия. Докладывает правление и скорость ветра у земли. Докладывает высоту, скорость, вертикальную скорость, частоту вращения НВ, о наличии препятствий. По команде командира обесточивает вертолет, эвакуирует пассажиров, покидает вертолет.Докладывает: «Отказ левого (правого) двигателя». По команде командира вертолета выполняет операции и докладывает: «Кран останова левого (правого) двигателя закрыл, пожарный кран левого (правого) закрыл, генератор левого (правого) двигателя выключил, «Бедствие» включил». По команде командира вертолета выключает ПОС (ПЗУ), готовит пассажиров к посадке, перед приземлением открывает двери и аварийные люки Эвакуирует пассажиров, по команде командира покидает вертолет.

4.2 ОТКАЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ

После посадки. РИ-65: «Борт №..., отказ левого (правого) двигателя устраняет разбалансировку, выполняет действия по сохранению частоты вращения НВ, определяет какой из двигателей отказал, РУД работающего двигателя переводит в крайнее верхнее положение, устанавливает наивыгоднейший режим, обеспечивающий до посадочной площадки. Дает команду выключить ПОС (ПЗУ), производит посадку. Дает команду: «Двигатели выключить. К эвакуации приступить». Докладывает УВД об отказе двигателя и м нахождении вертолета, дает команду: «Вертолет обесточить». Руководит эвакуацией пассажиров в соответствии с РЛЭ пп. 6.17, 6.18, последним покидает вертолет.

Докладывает частоту вращения НВ о наличии препятствий. По команде командира обесточивает вертолет эвакуирует пассажиров покидает вертолет.

Докладывает: Отказ левого(правого)двигателя По команде командира вертолета выключает ПОС, (ПЗУ) работающего двигателя, докладывает высоту, скорость, частоту вращения НВ, По команде командира вертолета выключает двигатели, Закрывает пожарные краны, Выключает генераторы, Эвакуирует пассажиров, покидает вертолет.

4.3 ОТКАЗ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ

Снижение на посадку Посадка После посадки РИ-65: «Борт №.... отказ обоих двигателей». Энергично опускает рычаг «Шаг-газ» вниз до у устраняет разбалансировку вертолета Подбирает площадку, устанавливает режим снижения необходимый для полета до посадочной площадки, Дает команду: «Двигатели выключить, «Бедствие» включить, УВД доложить» Дает команду: «Подготовить пассажиров к посадке, открыть двери и аварийные люки». Дает команду: «Вертолет обесточить». Руководит эвакуацией пассажиров в соответствии РЛЭ пп 6 17, 6.18, последним покидает вертолет. Докладывает: частоту вращения НВ помогает пилотировать вертолет По команде командира вертолета докладывает диспетчеру УВД по сигналу бедствия Докладывает высоту, скорость, вертикальную скорость, частоту вращения НВ, о наличии препятствий. По команде командира обесточивает вертолет, эвакуирует пассажиров, покидает вертолет. Докладывает: «отказ обоих двигателей». По команде командира вертолета выполняет операции и докладывает: «Краны останова закрыл, пожарные краны закрыл, генераторы выключил, «Бедствие» включил». По команде командира вертолета готовит пассажиров к посадке, перед приземлением открывает двери и аварийные люки. Эвакуирует пассажиров, по команде командира покидает вертолет.

4.4 ПОЯВЛЕНИЕ В ПОЛЕТЕ ПОСТОРОННЕГО ШУМА ХЛОПКОВ РЫВКОВ ТРЯСКИ ВЕРТОЛЕТА

Если выявить причину не удалось, устанавливает скорость 110-130 км/ч, плавно действуя рычагами управления, переводит вертолет на снижение, дает команду доложить УВД, производит посадку на площадку, подобранную с воздуха. Если причина установлена, принимает решение о дальнейших действиях в зависимости от сложившейся обстановки. Помогает пилотировать вертолет, докладывает командиру: «Место вертолета..., курс и расчетное время полета до ближайшего аэродрома..» По команде командира вертолета докладывает диспетчеру УВД по сигналу срочности, усиливает контроль за работой и систем вертолета. Докладывает: «Показания приборов...». Выявляет причину постороннего шума (хлопков, рывков, тряски…) Докладывает командиру вертолета, усиливает контроль за работой двигателей и систем вертолета. Действует в соответствии с технологией работы экипажа и указаниям командира вертолета.

4.5 ЗАГОРАНИЕ СВЕТОСИГНАЛЬНОГО ТАБЛО «СТРУЖКА В ЛЕВОМ ДВИГАТЕЛЕ» СТРУЖКА В «ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ»

По докладу бортмеханика оценивает состояние двигателя. Если нет роста температуры и уменьшения давления масла в двигателе, то принимает решение о прекращении задания, информирует экипаж о принятом решении, дает команду: «УВД доложить» и производит посадку на площадку, подобранную с воздуха. Если наблюдается рост температуры и уменьшение давления масла в двигателе, то дает команду: «Двигатель левый (правый) выключить, «Бедствие» включить, УВД доложить». Производит посадку в соответствии с рекомендациями РЛЭ, п. 6.6.Контролирует работу двигателей, по команде командира вертолета докладывает диспетчеру УВД по сигналу срочности, а при полете с выключенным двигателем - по сигналу бедствия. Действует в соответствии с технологией работы экипажа и указаниями командира вертолета. Докладывает: «Стружка в левом (правом) двигателе, давление масла в левом (правом) двигателе..., температура масла в левом (правом) двигателе...». Контролирует изменение параметров работы двигателей, докладывает командиру вертолета. По его команде выключает левый (правый) двигатель, закрывает пожарный кран левого (правого) двигателя, выключает левый (правый) генератор.Действует в соответствии с технологией работы экипажа и указаниями командира вертолета.

5. АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С ВЕРТОЛЕТАМИ ГА В ВЛП ЗА ПОСЛЕДНИЕ 7 ЛЕТ (С 2000 - ПО 2007 ГГ.)

Количество авиационных происшествий по годам:

В 2000 г. - 7 АП (2 катастрофы и 5 аварий);

2001 г. - 10 АП (2 катастрофы и 8 аварий);

2002 г. - 5 АП (2 катастрофы и 3 аварии);

2003 г. - 4 АП (2 катастрофы и 2 аварии);

2004 г. - 7 АП (4 катастрофы и 3 аварии);

2005 г. - 5 АП (4 катастрофы и 1 авария);

2006 г. - 1 АП (катастрофа);

2007 г. - 5 АП (4 катастрофы и 1 авария).

Утрачены или получили сильные повреждения 44 вертолета:

Ми-8, - 27 вертолетов (19 - Ми-8Т, 7 - Ми-8МТВ, 1 - Ми-8АМТ);

Ми-2, - 10 вертолетов;

Ми-6А, - 1 вертолет;

Ка-32, - 4 вертолета;

Ка-26, - 1 вертолет;

AS-355N - 1 вертолет.

При выполнении взлета произошло 6 АП (2 катастрофы и 4 аварии), при заходе на посадку и посадке 11 АП (3 катастрофы и 8 аварий), при полете по маршруту 25 АП (16 катастроф и 9 аварий), на земле (мягком грунте при попытке развернуть вертолет против ветра или попытке выполнить взлет) 3 АП (1 катастрофа и 2 аварии).

5.1 КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ФАКТОВ АП

24.04.2000 г., ДПМУ, авария вертолета Ми-8Т ФГУАП «Чукотавиа» Северо-Восточного МТУ ВТ МТ РФ в а/п Анадырь. КВС - пилот 1 класса. КВСИ - пилот 1 класса. Бортмеханик - 1 класса.

При выполнении тренировочного полета с выполнением посадки с одним выключенным двигателем (Зад. 16, Упр. 21 ППЛС - В - 92 Ми-8) при задросселированном левом двигателе бортмеханик ошибочно выключил правый работающий двигатель. Пытаясь исправить ошибку выключил и левый двигатель. При выполнении посадки на РСНВ вертолет получил значительные повреждения.

Причина: ошибочные действия бортмеханика при работе с арматурой кабины при выполнении полета с одним выключенным двигателем. Плохое взаимодействие в экипаже. (ЧФ).

2001 г., ДПМУ, авария вертолета Ми-8Т ГУАП «Нижневартовское АП» Приобского МТУ ВТ МТ РФ. КВС- пилот 1 класса. Бортмеханик 1 класса.

При полете по маршруту произошло самовыключение обоих двигателей из-за полной выработки топлива из расходного бака. При посадке на РСНВ на заболоченную поверхность, покрытую мелколесьем, вертолет опрокинулся на левый борт и получил значительные повреждения.

Причина: Грубые ошибки экипажа в эксплуатации оборудования вертолета. Полная выработка топлива из расходного бака из-за невключения перекачивающих насосов бортмехаником. Невключение экипажем речивого информатора РИ-65, что не позволило получить информацию РИ-65 об аварийном остатке топлива. (ЧФ).

2003 г., ДПМУ, авария вертолета Ми-8Т ФГУАП «Чукотавиа» Северо-Восточного МТУ ВТ МТ РФ в р-не а/п Анадырь. КВС- пилот 2 класса.

При полете в ГП на высоте 300 м появился посторонний шум в районе ГР, прошла информация о пожаре правого двигателя, сработала 1-я очередь системы пожаротущения. Экипаж произвел вынужденную посадку. Вертолет сгорел.

Причина: разрушение вала привода вентилятора, приведшее к пожару в отсеке ГР и правого двигателя. (КПН).

2004 г. ДПМУ, авария вертолета Ми-8Т ОАО а/к "ЮТэйр" Приобского МТУ ВТ МТ РФ в р-не а/п Сургут Тюменской области при выполнении транспортно-связного полета по ПВП в равнинной местности при выполнении вынужденной посадки. КВС - пилот 1 класса.

После взлета с подобранной площадки, на высоте 150 м и скорости около 200 км/ч, экипаж услышал резкий металлический удар в верхней части фюзеляжа, который сопровождался металлическим скрежетом и сообщением РИ-65Б: "Велика температура газов левого двигателя". КВС принял решение о выполнении экстренного снижения и посадки "перед собой" на заболоченную местность. По команде КВС левый двигатель был выключен. В процессе снижения ВС произошло касание хвостовой опорой, лопастями рулевого и несущего винтов поверхности земли. Вертолет опрокинулся на правый борт. Возникший очаг пожара в районе выхлопной трубы левого двигателя был ликвидирован с помощью бортовых средств пожаротушения. Экипаж и 3 пассажира не пострадали.

Причина: отказ левого двигателя в полете из=за разрушения рабочего колеса 2-й ступени компрессора. (КПН).

2004 г. ДПМУ, катастрофа вертолета Ми-8Т ООО АТК "Ямал" Приобского МТУ ВТ МТ РФ в р-не а/п Ноябрьск Тюменской области при выполнении лесоавиационных работ (полет по ПВП). КВС - пилот 1 класса.

Экипаж выполнял лесопатрульные работы по заявке Ноябрьской авиабазы лесоохраны по маршруту Ноябрьск - район Вынгапура - Ноябрьск. В горизонтальном полете на высоте 300 м после пролета траверза поселка Вынгапуровский, по показаниям очевидцев, вертолет развернулся со снижением вправо под 90 град., при этом слышался звук, напоминающий "скрежет металла о металл". Вертолет столкнулся с деревьями и земной поверхностью с правым креном около 30 град. и отрицательным (на пикирование) углом тангажа 50-60 град. Вертолет полностью разрушен и частично сгорел. Три члена экипажа и 13 пассажиров (пожарников) погибли.

Причина: отказ двигателя в полете по КПН.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе проделанной мной дипломной работы я разобрал силовую установку, ознакомиться с ее особенностями. Описал отказ (выключение) одного двигателя в полете, особенности летной и технической эксплуатации, технологию работы членов экипажа в случае неустойчивой работы силовой установки.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авиационный турбовальный двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А. Руководство по технической эксплуатации. Москва, «Машиностроение», 1987 г., 256 с, 20 экз.

2. Богданов А.Д., Хаустов И.Г. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117. Учебное пособие. Москва, «Транспорт», 1970,372 с, 29 экз.

3. Кеба И.В. Авиационный газотурбинный двигатель ТВ2-117А. Учебное пособие. Москва, «Машиностроение», 1977 г., 175 с, 9 экз.

4. Кеба И.В. Конструкция и летная эксплуатация вертолётного двигателя. ТВ2-117А. Учебник. Киев, « Высшая школа», 1990, 230 с, 51 экз..

5. Лобанов В.К., Лялин Л.К. Конструкция и лётная эксплуатация авиационного двигателя ТВ2-117А. Краткий конспект лекций. Омск, 1993,76 с, 294 экз.

6. Максимов Н.А., Секистов В.А. Двигатели самолётов и вертолётов. Основы устройства и летной эксплуатации. Москва, «Воениздат», 1977, 344 с,37 экз.

7. Нечаев Ю.Н., Фёдоров P.M. Теория авиационных газотурбинных двигателей. Учебник для вузов. Москва, «Машиностроение», 1977 г. (Часть 1),312 с.

8. Основы конструкции и эксплуатации авиационного турбореактивного двигателя. Учебник для подготовки офицеров запаса по профилям ВВС(Васильев и др. под редакцией Тихомирова). Москва, «Воениздат»,1972, 320 с, 1 экз..