Технология ремонта электроподвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Красноярский институт железнодорожного транспорта

ФГБОУ ВПО КрИЖТ ИрГУПС КТЖТ

Специальность: «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (локомотивы)»

Курсовая работа

«ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА»

Красноярск - 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

1.1 Назначение

1.2 Технические данные

1.3 Конструкция

2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

2.2 Условия работы тяговых двигателей

2.3 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

2.4 Разборка тягового двигателя

2.5 Ремонт остова

2.6 Ремонт подшипниковых щитов

2.7 Ремонт щеточного аппарата

2.8 Ремонт якоря

2.9 Сборка тягового двигателя

2.10 Пропитка, сушка, окраска

2.11 Контрольные испытания двигателей

3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ

Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку -- Сабунчи -- Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва--Мытищи Московской дороги был электрифицирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.

Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури--Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.

Производство электропоездов для пригородных участков электрифицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных участков, начиная с 1932 г.,-- на московском заводе «Динамо» и Коломенском машиностроительном заводе.

Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались прежде всего приемлемые в условиях железных дорог выпрямители -- ионные или электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулированием.

Наибольшее применение электрическая тяга на переменном токе получила после окончания Великой Отечественной войны. В 1947-- 1954 гг. Заводы Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ) и «Динамо» им. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. В 1954 -- 1956 гг. была изготовлена партия шестиосных электровозов ВЛ61 для опытного участка Ожерелье -- Павелец, электрифицированного на переменном токе 50 Гц.

Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ Чернореченская -- Клюквенная Восточно-Сибирской дороги состоялось в г. Красноярске 31 декабря 1959 г. Для этого участка НЭВЗ изготовил большую партию шестиосных электровозов ВЛ-60 с игнитронными выпрямителями.

В 1961 г. Новочеркасским заводом были изготовлены опытные образцы восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ-80.

В 1964 г. была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61д двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ, так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. В 1966 г. выпущены опытные образцы восьмиосных электровозов двойного питания ВЛ82.

Начиная с 1958 г. проводились работы по созданию электровозов переменного тока (при игнитронных выпрямителях) с рекуперативным торможением. Эти работы были успешно закончены в 1964 г. выпуском большой партии электровозов ВЛ60р.

В 1961--1962 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) впервые с успехом применил силовые кремниевые полупроводниковые вентили в качестве выпрямителей тока на электропоездах переменного тока. В 1962 г. полупроводниковые установки применили на электровозе ВЛ60к. С 1965 г. прекратили установку игнитронных выпрямителей на электровозах переменного тока, и с этого времени перешли исключительно на полупроводниковые.

Применение полупроводниковых выпрямительных установок значительно повысило эксплуатационную надежность электровозов, их коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. Начиная с 1966 г. при производстве заводского ремонта на электровозах ВЛ60 выпрямительные игнитронные установки заменили кремниевыми полупроводниковыми. В последнее время эти установки комплектовались полупроводниковыми лавинными вентилями.

Опытные образцы электровозов ВЛ80р (р - с рекуперативным торможением были выпущены в 1969 г., в следующем году -- электровоз ВЛ80в - 661 с бесколлекторными вентильными тяговыми двигателями и в 1971 г.-- электровоз ВЛ80а - 751 с короткозамкнутыми асинхронными двигателями. В 1976 г. был изготовлен восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ83 с одномоторными двухосными тележками и вентильными тяговыми двигателями. В 1977 г. был создан первый опытный грузовой электровоз переменного тока ВЛ81 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей.

Начиная с 1968 г. все электровозы переменного и постоянного тока, изготовляемые в СССР для отечественных железных дорог, выполняются восьмиосными на четырех двухосных тележках. Отечественное электровозостроение непрерывно развивается и совершенствуется на основе новейших достижений науки и техники.

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 -- восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 -- шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 шестиосные переменного тока (ВЛ60к); от 80 --восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80к, ВЛ82М).

На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с

рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным-- букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С. В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.

В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя НБ-418К6, технологию его ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструмент и приспособления.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

1.1 Назначение

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рис. 1). Индивидуальный привод каждой колесной пары электровоза имеет жесткую двустороннюю косозубую передачу. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса -- на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88 : 21, торцовый модуль -- 11.

Рисунок 1 - Общий вид тягового двигателя НБ-418К6

1-вал якоря; 2-вкладыши моторно-осевых подшипников; 3-букса моторно-осевых подшипников; 4-крышка верхнего смотрового люка; 5-крышка коробки выводов; 6-трубка для добавления смазки в якорный подшипник

1.2 Технические данные

Мощность 790/740 кВт

Напряжение на коллекторе . 950/950 В

Ток якоря 880/820 А

Частота вращения якоря 890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха не менее 105/105 м3/мин

К. п. д 94,5/94,8 %

Система вентиляции ... независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса Н

катушек добавочного полюса Н

якоря . Р

компенсационной обмотки . Р

Сопротивление при t=20 °C:

обмотки всех катушек главных полюсов (без шунта) .0,0079 Ом

обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки 0,0119 Ом

обмотки якоря . 0,011 Ом

Постоянная шунтировка главных полюсов 0,96

Масса:

двигателя без зубчатой передачи .. 4350 кг

остова в сборе 2350 кг

якоря 1350 кг

буксы моторно-осевого подшипника в сборе

(без вкладыша) 76 кг

траверсы в сборе 77 кг

щита подшипникового со стороны коллектора 107 кг

щита подшипникового со стороны против коллектора .. 195 кг

Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе -- длительному.

1.3 Конструкция

Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектирован двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового двигателя индуктивного сглаживающего реактора.

Тяговый двигатель (рис. 2 и 3) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяговом двигателе укреплены кожуха зубчатой передачи.

Остов (рис. 3) имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (см. рис. 2) диаметром 20 мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора - люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два смотровых люка: один в верхней, другой в нижней части против коллектора.



Рисунок 2 - Продольный разрез тягового двигателя НБ-418К6:

1, 5 - щиты подшипниковые; 2 - траверса: 5- остов; 4 - якорь

Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуществляют уход за ними в эксплуатации. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с цилиндрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя.

Рисунок 3 - Поперечный разрез тягового двигателя НБ-418К6:

1-5 - см. рис.2; 6- сердечник главного полюса; 7 - катушка добавочного полюса; 8- катушка главного полюса; 9 - подшипник моторно-осевой; 10 - остов; 11- сердечник добавочного полюса,- 12 - катушка компенсационной обмотки

Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости.

С наружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы с отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления кожухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек.

Главные полюса крепятся к остову тремя болтами М30, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Добавочные полюса прикреплены тремя болтами М20 из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 4).

Рисунок 4 - Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы

1- болты стопорного устройства; 2 - болт фиксатора; 3- валик шестерни поворотного механизма

Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рис. 5, выполнен гибкими шунтами из провода ПШ, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жесткому выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружинными шайбами и специальными накладками. Гибкие шунты соединены между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. К остову межкатушечные соединения закреплены скобами.

Рисунок 5 - Схема соединения полюсных катушек тягового двигателя

Для плотного закрепления катушек главных полюсов на сердечнике полюса между лобовыми частями катушки и полюсом установлены специальные клинья (рис. 6) из прессмассы АГ-4В.

Рисунок 6 - Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов

1-катушка главного полюса; 2- клин уплотняющий; 3 - сердечник главного полюса; 4 - фланец предохранительный

Через резиновые втулки, установленные в специально выполненные в остове отверстия, концы катушек К-КК и Я-ЯЯ выведены в коробку выводов, расположенную на остове. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из прессмассы АГ-4В. В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24 X 1,5, с помощью которой он крепится к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для лучшего уплотнения от проникновения пыли и влаги в коробку выводов на крышке установлены прокладки из губчатой резины.

Главные полюса (см. рис. 3) состоят из сердечника, катушки и деталей, предназначенных для крепления катушки. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2--75) толщиной 0,5 мм и сварных боковин толщиной 9 мм, набранных из листовой стали Ст2кп толщиной 1,5 мм. Длина сердечника равна 400, ширина 210, высота в средней части 119,5 мм. В каждом сердечнике имеется по шесть пазов открытой формы шириной 13,5х 0,3 и глубиной 44,5 мм, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Сердечник собирают на пяти заклепках диаметром 16 и двух заклепках диаметром 10 мм, которые после сборки развальцовывают по торцам под прессом. Листы перед сборкой покрывают изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012--0,014 мм на сторону. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45x45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты М30.

Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на узкое ребро из мягкой шинной меди размером 4 X 65 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова их формуют в специальных приспособлениях для придания им формы внутренней поверхности остова. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты марки ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Покровная изоляция -- один слой стеклоленты ЛЭС толщиной 0,2 мм на пазовой части и один слой термоусаживающейся ленты толщиной 0,2 мм на лобовых частях, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты.

На пазовой части поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены предохранительные прокладки из электронита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне катушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщиной 1 или 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция -- бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводные шунты из провода марки ПЩ.

При сборке катушек главных полюсов с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки -- предохранительный фланец из стали Ст2кп толщиной 1 мм. Между остовом и полюсом устанавливают по одной прокладке из стали толщиной 0,5 мм. В лобовых частях катушек между катушкой и сердечником устанавливают уплотняющие клинья из прессмассы АГ-4В (см. рис. 28).

Добавочные полюса (см. рис. 3) состоят из сердечника, катушки и пружинного предохранительного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову. Сердечник полюса шихтованный, собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2--75) толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012--0,014 мм на сторону, и боковин из стали 25Л1 толщиной 24 мм. Длина сердечника 380, ширина 50, высота 105 мм. Сердечник собирают на двух заклепках диаметром 8 мм и стержне размером 30 x 30 мм. В стержне предусмотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной 7 мм и стальная прокладка толщиной 2,2 мм, которая предохраняет гетинаксовую прокладку от сминания в остове при затяжке полюсных болтов. Обе прокладки закреплены к сердечнику полюса двумя винтами М5 X 16. Со стороны якоря к сердечнику с двух сторон приклепаны угольники из латуни ЛС59-1ЛД, на которые опирается катушка.

Катушки добавочного полюса имеют по 8 витков, намотанных из мягкой медной проволоки размером 12,5x12,5 мм. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Покровная изоляция -- один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и низу пазовой части катушки приклеены прокладки из электронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция -- бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Вывод катушек добавочных полюсов для соединения между собой -- жесткий из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соединения с катушками компенсационной обмотки -- гибкий шунт из провода ПШ. Припаяны выводы к крайним виткам катушки меднофосфористым припоем. При сборке катушек с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают предохранительные пружинные фланцы.

Для повышения монолитности изоляции катушки главных и добавочных полюсов после изолирования выпекают в специальных приспособлениях, а для повышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть витков каждая (рис. 7). Располагается она в пазах главных полюсов. Намотаны компенсационные катушки из мягкой медной проволоки размером 4,4X35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня.

Рисунок 7 -Катушка компенсационная

Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в 1/3 ширины ленты. Покровная изоляция -- один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты; витковая изоляция -- один слой слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Выводы катушек -- гибкие шунты из провода ПШ. Припаяны шунты к катушкам меднофосфористым припоем. Изолированные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергаются. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в течение 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

Траверса тягового двигателя (рис. 8) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца швеллерного сечения. По наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов с пальцами и шесть щеткодержателей. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами и специальным разжимным устройством.

Рисунок 8 - Траверса

Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4 мм в рабочем положении и не более 2 мм, когда требуется осуществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой -- с левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль (рис. 9) на траверсе закреплена двумя болтами М12 накладка с пазом для входа фиксатора.

Рисунок 9 - Установка траверсы тягового двигателя на нейтраль

1-фиксатор; 2- накладка; 3-подкладка

При необходимости регулировки положения траверсы на нейтрали накладку можно перемещать по траверсе вдоль двух пазов, имеющихся на накладке.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, отпрессованные прессмассой АГ-4В. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора производят запорной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель (рис. 10) состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток размером, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами.



Рисунок 10 - Щеткодержатель

1- корпус щеткодержателя; 2- щетка; 3- палец нажимной; 4 - винт регулировочный; 5,7 - оси; 6 - пружина цилиндрическая

Корпус и пальцы отлиты из латуни ЛС59-1ЛД. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим--к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61 размером (2 х 12,5) х 32 х 57 мм.

Со схемой тягового двигателя траверса соединена двумя верхними кронштейнами при помощи кабелей, изготовленных из двойного провода ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами.

Якорь тягового двигателя (см. рис. 2) состоит из сердечника, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2--75) толщиной 0,5 мм, которые посажены по прессовой посадке с натягом 0,035--0,135 мм и удерживаются за счет натяга. Наружный диаметр листов равен 660, а внутренний -- 315 мм. Каждый лист покрыт с обеих сторон пленкой лака КФ-965 толщиной 0,012--0,014 мм на одну сторону.

Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали Ст2кп толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. При сборке сердечников штампованные листы ориентируют по направляющей шпонке, размеры которой предусматривают лишь обеспечение правильности фиксации отдельных листов с тем, чтобы точно совпадали их пазы и зубцы. Сердечник якоря после запрессовки имеет длину 385 мм и закреплен с одной стороны задней нажимной шайбой, а с другой -- корпусом коллектора. В сердечнике имеется 87 пазов открытой формы для размещения обмотки, которые калибруются до размеров по ширине 9,8 мм и глубине 42,1 мм, и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в два ряда.

Задняя нажимная шайба отлита из стали 25Л1, представляет собой два кольца, соединенные ребрами. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на вал, а наружное -- упором для сердечника и обмоткодержателем. Для предохранения головок обмотки якоря с торца от механических повреждений на шайбе имеется защитный фланец. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря по прессовой посадке с натягом 0,135--0,22 мм. Перед установкой шайба нагревается индукционным нагревателем до температуры 150--200 °С.

Втулка якоря коробчатой конструкции, отлита из стали 25ЛII. По наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему - под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба М175хЗ для гайки крепления коллектора.

Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора.

Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА и термически обработан. Он имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба М60ХЗ для гаек крепления шестерен. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом, и шпоночные канавки для установки муфт при испытаниях двигателей на стенде. На вал напрессовывается без шпонки усилием 686--981 кН (70--100 тс) втулка якоря с натягом 0,13--0,19 мм. Такая конструкция якоря обеспечивает возможность замены вала без полной разборки якоря.

Коллектор (рис.11) по способу крепления коллекторных пластин выполнен арочного типа. Он состоит из следующих основных деталей:

комплекта коллекторных и изоляционных пластин, комплекта изоляционных деталей для изоляции пластин от корпуса якоря, комплекта крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка, и нажимного конуса, служащего совместно со втулкой коллектора для закрепления коллекторных пластин.

Рисунок 11 - Коллектор:

1- конус нажимной; 2- болт коллекторный; 3 - шайба уплотнительная;

4 - пластины коллекторные; 5, 8 - манжеты; 6- цилиндр; 7 -- втулка коллектора

Весь коллектор укрепляется на втулке, которая служит для установки коллектора на втулке якоря. На втулку якоря коллектор напрессован усилием 186 - 421 кН (19-43 тс) с натягом 0,055--0,125 мм и последующей допрессовкой коллектора и пакета железа усилием 1108--1215 кН (113--124 тс). Гайку коллектора устанавливают, не снимая усилие допрессовки коллектора и якорных листов. Набран коллектор из 348 медных пластин. Пластины имеют форму ласточкиного хвоста и изолированы друг от друга миканитовыми прокладками. От втулки коллектора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Кольцо, собранное из медных и миканитовых пластин, насаживают на втулку коллектора и зажимают между конусом и втулкой усилием 1079 кН (110тс), после этого стягивают 16 болтами с резьбой М20. Момент затяжки коллекторных болтов под прессом 88--98 Н-м (9--10 кгс-м). Для того чтобы равномерно распределить нагрузку на все болты, расположенные по окружности коллектора, их затяжка производится устройством, обеспечивающим приложение одинакового тарированного момента. Под головки болтов проложены специальные уплотнительные шайбы из мягкой отожженной меди толщиной 2 мм. Коллекторные болты изготовлены из стали 35ХГСА. Длина болтов 165 мм.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой серебра марки ПКМС размером 3,65x2,17x82 мм и имеют приварные петушки из меди ПКМ размером 4,69x74 мм, которые припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы шириной 1,9 мм для впайки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пластин в средней части каждой из них выштамповано отверстие диаметром 30 мм.

Межламельные изоляционные прокладки изготовлены из коллекторного миканита КФШ-1 толщиной 1,4 мм. Изоляционные манжеты изготовлены из 30 % миканита ФФПА и 70 % миканита ФМПА, а цилиндр -- из формовочного миканита ФФГА. Толщина манжет 2,4, цилиндра -- 1 мм.

Втулка коллектора и нажимной конус отлиты из стали 20ГТЛ-П и термообработаны.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры 6 (см. рис. 11) на коллекторе имеются два уплотнительных замка в и г, которые плотно заполняются уплотнительной замазкой ТГ-18. Окончательно обработанный коллектор имеет диаметр рабочей поверхности 520 мм и длину коллектора до петушков 131 мм. Рабочая длина коллектора равна 121 мм.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора припоем ПСР2,5. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено по шагу 1--117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1--15, по коллектору 1--2. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами показана на рис. 12.

Рисунок 12 - Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами тягового двигателя (вид со стороны коллектора)

1- катушка якоря; 2 - уравнитель; 3 - коллекторные пластины

Уравнительная обмотка укреплена на якоре стеклобандажом из 50 витков. Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки закреплены стеклобандажами. На передней лобовой части обмотки размещено 355, а на задней -- 400 витков стеклобандажа из ленты стеклянной бандажной ЛСБ-F толщиной 0,15--0,20 мм.

Каждая катушка якоря имеет четыре элементарные секции, расположенные в пазу плашмя и состоящие из одного медного проводника марки ПЭТВСД размером 3,53x6,9 мм. При входе в петушки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до размера 1,8 мм. Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в 1/4 ширины ленты. Покровная изоляция -- один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной встык.

Уравнители изготовлены из провода марки ПЭТВСД размером 1,7х Х5,0 мм. Каждая катушка уравнителей имеет три уравнительных соединения и изолируется одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты.

Для повышения влагостойкости изоляции обмотка якоря трижды пропитывается в лаке ФЛ-98, в том числе один раз - вакуум-нагнетательным способом. Наружная поверхность сердечника до петушков покрыта зеленой электроизоляционной эмалью ЭП-91.

Подшипниковые щиты отлиты из стали 25Л1 и предназначены для крепления якорных подшипников.

Подшипниковые щиты имеют гнезда с отверстием диаметром 320 мм для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов, и фланцы с отверстиями диаметром 22 мм для закрепления их болтами к остову. Посадочные поверхности для запрессовки щитов в остов обработаны по диаметру 760 мм на щите со стороны коллектора и 862 мм с противоположной ему стороны.

Рисунок 13 - Подшипниковые узлы тягового двигателя со стороны коллектора (а) и против коллектора (б)

Для снятия щитов во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой М30 для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовывают из остова при разборке тягового двигателя. Внутренним поверхностям щитов придана плавная конфигурация, обеспечивающая направление потока вентилирующего воздуха. С наружной стороны на щитах имеются специальные бобышки с резьбой М30 для крепления кожухов зубчатой передачи и камеры для сбора отработанной смазки. В щите со стороны коллектора сделаны внутренний бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 20,5 мм для подвижной посадки траверсы, и два люка для осмотра состояния крепления шинных соединений и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет люки для выхода вентилирующего воздуха из двигателя, закрытые стеклопластовым кожухом с расширяющимся сечением к верху в виде раструба, и отъемную внутреннюю крышку подшипника. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом 0,07--0,15 мм и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20. Изготовлены болты из стали 45 с термообработкой. Под головки чтоб установлены пружинные шайбы.

Оба якорных подшипника тягового двигателя являются подшипниками средней серии типа 80--42330Л1М с радиальными цилиндрическими роликами. Подшипниковые камеры заполняют смазкой (не более чем на 2/3 их объема). Добавляют смазку через трубки, ввернутые в отверстия, сообщающиеся с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников посажены на вал двигателя горячей посадкой с натягом 0,035--0,065 мм и удерживаются за счет натяга. Нагрев колец перед посадкой производится в масляной ванне. В осевом направлении внутренние кольца подшипников точно зафиксированы на валу втулками 1, 7 и кольцом 5 (рис. 13). Наружные кольца запрессовываются в гнезда в подшипниковых щитах и закреплены в аксиальном направлении крышкой 4 подшипника. Крышка подшипника отлита из стали 25Л1 и крепится к щитам шестью болтами с резьбой М16. Под головки болтов установлены специальные плоские шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания. Крышка подшипника наряду с закреплением наружного кольца подшипника служит для того, чтобы закрыть его гнездо от проникновения в камеры подшипников жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи.

В конструкцию подшипниковых щитов входят уплотняющие устройства роликоподшипников (см. рис. 13), защищающие их от внешней среды и утечек смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны двигателя подшипники имеют комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, которые через дренажные отверстия К сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключает выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающей машине при продувке через нее вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой 1, а со стороны против коллектора -- крышкой 8, втулкой 7 и подшипниковым щитом 9. С наружной стороны подшипники имеют также комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, образуемые кольцами 3, 5 и крышкой 4.

При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Б в крышке 4 в специальную камеру Г с крышкой 6, которую необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать камеру и крышку от скопившейся в них отработанной смазки. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, удаляется обратно в кожух зубчатой передачи через специальные отверстия А в крышке 4, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Б в камеру Г.

Моторно-осевые подшипники (рис. 14) состоят из вкладышей 5, 6 и букс 3 с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 2.

Рисунок 14 - Моторно-осевой подшипник с постоянным уровнем смазки

Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами с резьбой М36 из стали 45. Для облегчения завинчивания болты имеют четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Растачивание горловин под моторно-осевые подшипники производят одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы моторно-осевых подшипников не являются взаимозаменяемыми деталями. Букса отлита из стали 25Л1 и имеет довольно сложную конфигурацию, вызванную необходимостью размещения в ней смазочных устройств. В буксах размещаются вкладыши моторно-осевых подшипников. Каждый вкладыш состоит из двух половин, в одной из которых, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонки 4. Для предохранения моторно-осевых подшипников от попадания в них пыли и влаги ось между буксами закрыта специальной крышкой. Вкладыши отлиты из латуни ЛКС80-3-3. Внутренняя их поверхность залита баббитом Б16 толщиной 3 мм и расточена в двигателе по диаметру 205,45+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения возможности регулировки натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены на болты крепления букс стальные прокладки 10 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимаются.

Устройство, применяемое для смазки моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры 1 и 7. В масло камеры 1 погружена пряжа. Камера 7, заполненная маслом, нормально не имеет сообщения с атмосферой.

По мере расходования смазки уровень ее в камере 1 понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 8, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 7, перегоняя из нее масло через отверстие д в камеру 1. В результате уровень масла в камере 1 повысится, закроет нижний конец трубки 8. После этого камера 7 опять будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру 1 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере 7 есть масло, уровень его в камере 1 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 7. Буксу оправляют маслом по трубке 9 под давлением при помощи специально шланга с наконечником.

Кожух зубчатой передачи предназначен для защиты зубчатой передачи от внешней среды и создания масляной ванны для смазки зубчатой передачи.

Кожуха зубчатой передачи могут быть выполнены стальными или стеклопластовыми (рис. 15). Стеклопластовые кожуха изготавливают

стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. Стальные кожуха сделаны из листовой стали.

Рисунок 15 - Кожух зубчатой передачи стеклопластовый

(а) и металлический (б): 1- верхняя половина- 2 - нижняя половина; 3 - масленка; 4, 8 - бобышки; 5 - указатель уровня масла; 6 - кронштейн; 7 - колпачок (сапун)

Состоят кожуха из двух половин: верхней 1 и нижней 2, которые обрабатываются совместно и раскомплектованию не подлежат. По горловинам и по разъемам кожухов установлены уплотнительные прокладки. К остову тягового двигателя стальные кожуха крепятся тремя болтами М30 из стали 45, а стеклопластовые -- тремя болтами М30 из стали 10.

Половины стеклопластовых кожухов стянуты между собой шестью болтами М12 и шестью болтами М16, стальных--двумя болтами М30 по торцам и тремя болтами Ml6 по сторонам больших горловин. На верхних половинах кожухов имеется сапун, служащий для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах кожухов установлены масленки для заливки масла в кожух. Контроль масла в стеклопластовых кожухах производится специальным указателем через масленку. Указатель уровня масла хранится в ЗИП электровоза.

Уровень масла в стальных кожухах контролируется через специальную масломерную трубку. Трубка закрывается гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла. На указателе имеются риски наибольшего и наименьшего уровней масла. При измерении уровня масла гайку указателя 5 уровня масла заворачивать до упора.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.16)

Рисунок 16 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2.2 Условия работы тяговых двигателей

Условия, в которых работают тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие от стационарно устанавливаемых машин они подвержены воздействиям окружающей среды, динамическим ударам со стороны рельсового пути и работают в условиях широко, а иногда и резко изменяющихся значений тока, напряжения.

Несмотря на принимаемые меры, из окружающей среды в машины попадают влага и пыль. Влага проникает в поры изоляции обмоток машин, что приводит к снижению ее электрической прочности, создает условия для возникновения электрического или теплового ее пробоя, приводит к ускоренному ее старению. В сочетании с низкими температурами влага способствует появлению инея и обледенению коллектора и щеточного аппарата, что приводит к повышенному искрению под щетками. Повышенное искрение возникает и от загрязнения коллектора и щеточного аппарата пылью, попадающей в машину через неплотности люков и с охлаждающим воздухом.

Температура окружающей среды может доходить до --40 °С зимой и до + 50 °С летом. Высокая температура ухудшает охлаждение электрических машин, способствует их чрезмерному нагреву, а низкая вызывает загусте-вание смазки в подшипниках, отпотевание машин при установке э. п. с. в депо.

При прохождении неровностей пути колесные пары э. п. с. воспринимают значительные динамические силы (особенно при высоких скоростях движения). Эти удары, частично сглаженные системой рессорной подвески, передаются тяговым двигателям. Наиболее чувствительны они для тяговых двигателей с опорно-осевым подвешиванием, почти половина массы которых не подрессорена.

От действия динамических сил в элементах машин могут возникать трещины, изломы, повышенная выработка трущихся поверхностей, усиливаться искрение на коллекторе, слабнуть узлы соединений.

Напряжение в контактном проводе, а следовательно, напряжение, подводимое к тяговым двигателям (и другим электрическим машинам), могут отличаться от номинального значения на 10--12%. В отдельных случаях (например, при рекуперативном торможении) напряжением на зажимах тяговых двигателей может доходить до 1,25 Uном. Заметно повышается напряжение на тяговых двигателях, связанных с боксующими колесными парами. При отрыве токоприемника от контактного провода происходит резкое снижение напряжения на тяговых двигателях, а при грозовых разрядах -- его резкое повышение.

Всякое отклонение напряжения от номинального значения ухудшает работу тягового двигателя и снижает его тяговые свойства. Но особенно опасно повышенное напряжение, которое может вызвать потенциальное искрение на коллекторе и образование кругового огня, пробой изоляции обмоток, проводов, изоляции кронштейнов щеткодержателей, выводных кабелей.

При трогании или движении по затяжному подъему тяжеловесных составов или при движении с неполным числом работающих на локомотиве тяговых двигателей токи в них могут значительно превысить их допускаемые значения. Такие даже кратковременные перегрузки могут вызвать повышенное искрение под щетками, нарушить коммутацию, а при определенных условиях привести к образованию кругового огня на коллекторе.

Круговой огонь может возникнуть также и в результате быстрого нарастания тока при переходных процессах, протекающих в тяговых двигателях. Наиболее опасны переходные режимы, возникающие в результате образования кругового огня на соседнем параллельно включенном двигателе или при пробое плеча выпрямительной установки.

При боксовании колесной пары частота вращения якоря тягового двигателя резко возрастает. При этом возникают большие центробежные силы, которые могут вызвать повреждение валов якорей тяговых двигателей, ослабление или повреждение якорных бандажей. Кроме того, при повышенной частоте вращения якоря заметно усиливается искрение под щетками, ухудшается коммутация машины и создаются условия для возможного возникновения кругового огня на коллекторе. В момент восстановления сцепления боксующей колесной пары частота ее вращения (а, следовательно, и связанного с ней якоря двигателя) мгновенно уменьшается. При этом запас кинетической энергии вращающегося якоря превращается в удар, передающийся на зубчатую передачу, вал якоря, подшипники и другие элементы двигателя, вызывая их повышенный износ, а иногда и поломку.

2.3 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

Перед снятием колесно-моторного блока с тележки электровоза слейте масло из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи. Снимите колесно-моторный блок и разберите его. На привалочных поверхностях букс поставьте клеймо-номер, относящийся к соответствующему двигателю. При демонтаже кожухов зубчатой передачи предварительно снимите крышки камер для сбора отработанной смазки. Снимите шестерни с концов вала двигателя.

...