Ремонт железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Инновационное развитие ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с задачами, которые определены Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Цель инновационного развития компании - достижение эффективности результатов при постоянном росте качества предоставляемых услуг, высоком уровне инноваций и безопасности перевозок. В октябре 2010 года утверждена Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года, в рамках которой разработана Концепция программы инновационного развития холдинга «РЖД».

24 июня 2011 года решением Cовета директоров ОАО «РЖД» утверждена Программа инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года. В 2013 году во исполнение решения протокола итогового за 2012 год заседания правления ОАО «РЖД» проведена работа по актуализации Программы инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (далее - актуализированная Программа).

В ходе актуализации Программы уточнены показатели эффективности ее реализации, сформирован среднесрочный план по ее реализации, в состав которого вошли мероприятия, в том числе связанные с освоением новой техники и технологий, что предполагает повышение производительности труда, а также создание и модернизацию высокопроизводительных рабочих мест, в первую очередь, у производителей этой техники. Решение об утверждении актуализированной Программы принято советом директоров ОАО «РЖД» 24 апреля 2014 года. Для обеспечения системности в стандартизации инновационной деятельности Холдинга ОАО «РЖД» Центром инновационного развития будет подготовлена структура необходимых к разработке стандартов.

Стратегические направления инновационного развития ОАО «РЖД»: совершенствование системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики, обновление инфраструктуры; обновление подвижного состава; совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов; снижение рисков чрезвычайных ситуаций, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств; корпоративной системы управления качеством; охраны окружающей среды, системы технического регулирования, развитие высокоскоростного движения, повышение экономической эффективности деятельности компании, повышение энергетической эффективности деятельности компании, разработка и внедрение новых технологий по охране окружающей среды, совершенствование системы технического регулирования, внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий.

Задачи: создание и внедрение современных транспортно-логистических систем; включая высокоскоростное и скоростное движение; развитие интеллектуальных систем управления перевозочным процессом на базе современных цифровых телекоммуникационных и спутниковых технологий; специализированных информационно-управляющих систем, освоение технологий производства подвижного состава; соответствующего по основным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшим мировым образцам; и его обновление на этой основе; внедрение инновационных материалов; технических средств и технологий в области эксплуатации и ремонта инфраструктуры и подвижного состава; обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла и повышение надежности, создание эффективного управления ресурсами на основе формирования системы эксплуатационных показателей надежности и безопасности инфраструктуры и подвижного состава, методов их применения с учетом оценки рисков на всех этапах жизненного цикла, разработка и внедрение технологической платформы «Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт».

1. Классификация железнодорожных путей и периодичность ремонта железнодорожного пути

1.1 Классификация железнодорожных путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации железнодорожного пути в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, главных факторов влияющих на перевозочный процесс. Реализация системы ведения путевого хозяйства должна базироваться на материальной заинтересованности предприятий, подразделений и их работников в безопасном функционировании железнодорожного пути и его сооружений, при обеспечении требований по ресурсосбережению.

Железнодорожный путь классифицируется в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимально допустимых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все железнодорожные пути разделяются на семь категорий, обозначенных цифрами.

Классы 1 и 2 железнодорожного пути устанавливаются Департаментами пути, классы с 3 по 5 устанавливаются начальниками железных дорог (см. табл. 2 Определение класса железнодорожного пути, приведена часть таблицы для группы пути В с грузонапряженность от 25 - до 50 км.).

Таблица 1.1 - Определение класса железнодорожного пути

Группа железнодорожного пути	Грузонапряженность, млн. т. Км. Брутто железнодорожного пути на 1 км в год	Категории железнодорожного пути-допускаемая скорость движения поездов, км/ч
		1	2	3	4	5	6	7
		121-140	101-120	81-100	41-60		40 и менее	Станционные подъездные и др.
		>80	>70	>60	>50	>40
		Главные железнодорожные пути
В	25-50	1	1	2	2	3	3	5

Капитальный ремонт производится на участке 1-го и 2-го классов железнодорожного пути, назначается начальником дистанции пути.

Определение класса железнодорожного пути на участке движения должно осуществляться по максимально допустимой скорости, для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей без учета отдельных километров и мест, благодаря которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния железнодорожного пути, искусственных сооружений и по другим причинам.

Капитальный ремонт железнодорожного пути предназначен для замены верхнего строения железнодорожного пути на более мощное или менее изношенное. Оно выполняется как с комплексной заменой

Железнодорожной путевой решетки, так и с раздельным способом - заменой скреплений, металлических частей стрелочных переводов, шпал, брусьев с очисткой или реконструкцией балластной призмы (см. рисунов 1 и 2).

Рисунок 1.1 - Поперечный профиль насыпи до 2 метров



Рисунок 1.2 - Поперечный профиль насыпи до 12 метров

1.2 Планирование и организация путевых работ

На железных дорогах России должно осуществляться планирование путевых работ двух видов: перспективное (3-5 лет вперед) - на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее - на предстоящий год исходя из фактического состояния пути.

Планирование путевых работ на предстоящий год, производится по результатам комиссионных осмотров и проверок железнодорожного пути диагностическими средствами, а так же на основе паспортных данных оп классификации железнодорожного пути и прошедшем тоннаже, других эксплуатационных факторах.

Капитальный ремонт в зависимости от оснащенности машинами выполняется по двум вариантам. Первый вариант (при обслуживании железнодорожно-строительной машины для глубокой очистки) смена железнодорожной путевой решетки с очисткой щебня железнодорожно-строительной машины ЩОМ-4 по типовым технологическим процессам (первый этап). На втором этапе обязательно в тот же сезон летних железнодорожных путевых работ выполняют глубокую очистку щебня. Участок железнодорожного пути после первого этапа путевых работ, должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасность поездов с установленными скоростями. Второй вариант (при отсутствии железнодорожно-строительных машин для глубокой очистки) первый этап аналогичен описанному в первом варианте, то есть (при обслуживании железнодорожно-строительной машины для глубокой очистки) смена железнодорожной путевой решетки с очисткой щебня железнодорожно-строительной машиной ЩОМ-4 по типовым технологическим процессам. Второй этап производится при получении железнодорожно-строительных машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному среднему или среднему ремонту. В обоих вариантах на втором этапе предусматривается корректировка отметок железнодорожного пути в соответствии в проектными. Сдача железнодорожного пути в эксплуатацию первого варианта после окончания второго этапа, второй вариант после окончания первого и второго этапа.

1.3 Общие положения при капитальном ремонте железнодорожного пути

Капитальный ремонт производится в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ.

После утверждения проекта организации работ, в котором установлены объемы работ, сроки их выполнения и календарный график предоставления технологических «окон», изучение местных особенностей и конкретных условий на основе утвержденных Департаментом пути ОАО «РЖД» типовых технологических процессов ПМС или ПЧ. Далее разрабатывают и утверждают, рабочие технологические процессы, устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, количество работников основного производства, потребность железнодорожно-строительных машин, механизмов.

При разработке технологических процессов исходят из оснащенности ПМС железнодорожно-строительными машинами и механизмами, достигнутого уровня выполнения норм, обеспечение безопасности движения поездов и предусматривающее следующее:

1) Выполняемые объемы работ должны соответствовать утвержденным проектам, объемным ведомостям и калькуляции.

2) Скорости движения поездов после выполнения основных работ в технологическое «окно» и выполнение дополнительных, выправочных работ должны соответствовать установленным.

3) Выработку машин в технологическое «окно» и затраты труда на ремонт железнодорожного пути с учетом максимального использования железнодорожно-строительных машин и механизмов.

4) Максимальное количество работ, требующее ограничения скорости, должно выполняться непосредственно в технологическое «окно» для основных работ; их следует максимально концентрировать с тем, чтобы протяженность участков с ограничением скорости было минимальным.

5) Увязку с выполнением с другими причастными работниками, сопутствующих ремонту железнодорожного пути, работ по СЦБ, ПТЭ, контактной сети.

6) Требование правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе на железном транспорте РФ (ИДП), инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ (ИСИ), инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, технических условий на укладку и содержание бесстыкового железнодорожного пути, санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.



2. Определение основных параметров ремонта верхнего строения железнодорожного пути

После капитального ремонта верхнее строение железнодорожного пути должно отвечать требованиям, по которым предусматриваются нормальные, тяжелые и особо тяжелые типы поездов. Капитальный ремонт предназначен для замены верхнего строения железнодорожного пути на более или менее изношенное.

2.1 Определение суточной производительности

Суточная производительность определяется по формуле (2.1)

(2.1)

где Q - планированное задание, км;

T - число отработанных дней, 184 дня;

?t - резерв на непредвиденную потерю времени, .

Подставив числовые значения в формулу (2.1), получаем:

После преобразования формула (2.1) имеет вид:

(2.2)

Подставив числовые значения в формулу (2.2), получаем:

Так как мы производим капитальный ремонт бесстыкового железнодорожного пути необходимо учесть время на укладку рельсовых плетей после капитального ремонта, тогда производительность будет определяться по формуле (2.3)

(2.3)

где t_пл - число дней, необходимых для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового железнодорожного пути.

Подставив числовые значения в формулу (2.3), получаем:

(2.4)

Определим число рабочих дней для укладки бесстыкового железнодорожного пути по формуле (2.4):

, дней

Подставляя числовые значения в формулу (2.4), получаем:

2.2 Определение поправочных коэффициентов

Типовые, технологические обоснованные нормы времени, которые используются при разработке технологических процессов ремонта железнодорожного пути, не учитывают затраты рабочего времени на перерасходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный неизбежный расход рабочего времени учитывают поправочные коэффициенты, учитывающие переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов определяем по формуле (2.5):

(2.5)

где T - продолжительность рабочего дня ровна 480 мин;

?t - сумма потерь рабочего времени.

Подставив числовые значения в формулу (2.5), получаем:

Потери рабочего времени определяем по формуле (2.6):

(2.6)

где t₁ - время на переходы в рабочей зоне, 15 мин на весь рабочий день

независимо от ограждения;

t₂ - время на отдых 5 минут; кроме предобеденного и

послеобеденного, после каждого часа работы;

t₃ - время на пропуск поездов в зависимости от ограждения места

места работ сигналами.

Подставив числовые значения в формулу (2.6), получаем:

Определяем норму времени на пропуск грузовых и пассажирских поездов по соседним железнодорожным путям:

(2.7)

t_гр - нормы времени на пропуск грузовых поездов, 2,4 часа;

V_гр - нормы скорости для грузовых поездов, 100 км/ч.

Подставив числовые значения в формулу (2.7), получаем:



(2.8)

t_пасс - нормы времени на пропуск пассажирских поездов, 2 часов;

V_пасс - нормы скорости для пассажирских поездов, 80 км/ч.

Подставляя числовые значения в формулу (2.8), получаем:

Определим время отдыха после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного:

(2.9)

Подставляя числовые значения в формулу (2.9), получаем:

2.3 Схема формирования хозяйственных поездов

Схема формирования должна соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при формировании рабочих поездов при производстве путевых работ инструкция о порядке обращения хозяйственных поездов сформированных из специального железнодорожного подвижного состава ЦП-910. При постановке железнодорожного пути на щебень длина поезда состоит из железнодорожно-строительных машин ЭЛБ и ЩОМ (50,5+34+47,2 м)

Длина разборочного и укладочного поездов определяется по формуле (2.9):

(2.9)



где L_лок - длина локомотива, 34 м;

L_укл - длина путеукладочного крана 29/9-18; 43,9 м;

L_пл - длина платформы с путевой решеткой;

- число платформ.

Подставив числовые значения в формулу (2.9), получаем:

Число платформ определяем по формуле (2.10)

(2.10)

где - фронт работ, м;

- длина одного звена, 25 м;

- число звеньев в пакете, 5 шт.;

- число платформ, занятых одним пакетом, 2.

Подставив числовые значения в формулу (2.10), получаем:

Рассчитываем фронт работ по формуле (2.11)

(2.11)

где - периодичность представления технологических «окон».

Подставив числовые значения в формулу (2.11), получаем:



3. Определение стоимости капитального ремонта на новых материалах одного километра железнодорожного пути

капитальный ремонт железнодорожный

Себестоимость определяется как сумма прямых затрат и накладных расходов.

Себестоимость определяется по формуле:

где - затраты на заработную плату;

- затраты на материалы;

- общехозяйственные расходы.

Подставив числовые значения в формулу (3.12), получаем:

3.1 Технологический процесс капитального ремонта железнодорожного пути

Производственный состав ПМС согласно технологического процесса при фронте работ 1600 м.

В производственный состав ПМС входит:

Колонна подготовительных оснований и отделочных работ 99 чел.

Механизированная колонна звеносборочной базы 57 чел.

Цех по лечению железнодорожного земляного полотна 14 чел.

Цех по обслуживанию железнодорожно-строительных машин и механизмов основного производства 30 чел.

Цех по замене инвентарных железнодорожных рельсов сварочными плетями 11 чел., общее количество человек - 212 чел.

Определяем количество рабочих согласно фронту работ по формуле:

Подставляя числовые значения в формулу (3.13), получаем:

Результаты расчетов сводим в таблицу (3.2) штатное расписание (см. табл. 3.2)

3.2 Расчет расходов на заработную плату

Заработную плату рассчитываем на основании коэффициентов, принятых в ОАО «РЖД» и минимальной заработной плате по отрасли. Заработную плату рассчитываем, и результаты расчетов сводим в таблицу 6 «Годовой фонд заработной платы рабочих, занятых на капитальном ремонте железнодорожного пути».

Расчет произведем на примере:

Монтер пути, II-й разряд; 165,6 часы; 35% премии; 39 часов ночные. Аналогично рассчитываем другие категории работников.

Рассчитываем тарифную ставку по формуле:

где - минимальная заработная плата по ОАО «РЖД», рублей;

- среднемесячная норма времени, часов;

- тарифный коэффициент разряда (берм по второму уровню из

таблицы 5)

Подставляя числовые значения в формулу (3.14), получаем:

рублей

Рассчитываем зарплату по тарифу, по формуле:

где - отработанное время, 167 часов;

Подставляя числовые значения в формулу (3.14), получаем:

Рассчитываем доплату премиальных по формуле:

где - процент премии согласно положению о Корпоративной системе премирования, 35%;

Размещено на Allbest.ru

...