Діагностування та ремонт автомобілів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Автомобільний транспорт відіграє важливу роль в економічному житті нашої держави. Значно зростає об'єм вантажних перевезень, збільшуються перевезення пасажирів. До основних переваг автомобільного транспорту слід віднести: доступність, мобільність, висока швидкість доставки до місця призначення вантажів і пасажирів. З року в рік зростає і добробут населення, збільшується кількість легкових автомобілів, які знаходяться в приватному користуванні.

Останнім часом легковими автомобілями здійснюють значний обсяг пасажирських перевезень, що важливо із зменшенням об'ємів автобусних перевезень та суттєвим збільшенням тарифів на такі перевезення.

Легковий автомобіль дає можливість повністю задовольнити потреби населення в перевезеннях створюючи при цьому додаткові зручності, використання автомобіля для малого бізнесу, для активного відпочинку на природі, туристичної поїздки в межах України та за кордон.За останні кілька років парк легкових автомобілів значно розширився за рахунок масового ввезення автомобілів з-за кордону. Частка нових автомобілів при цьому невелика, у населення для придбання нових автомобілів, за рахунок відсутності коштів. В основному ввозяться легкові автомобілі і мікроавтобуси, які були в користуванні віком до 10 і більше років в яких значно вичерпаний ресурс.

Підтримання таких автомобілів в належному технічному стані вимагає великих витрат і являється додатковим значним навантаженням на систему станцій технічного обслуговування, тому що потребує досить кваліфікованого технічного виконання робіт при ТО і ПР, яке власникам автомобілів часто не під силу, і завдяки цьому попит на послуги СТО постійно зростає.

1. Підготовка автомобілів до продажу за кордон

Публiкацiй з проблем дефектностi нових автомобiлiв украй мало, що зумовлено кон'юнктурою i цензурою. Проте аналiз свiдчить, що автомобiлiв без дефектiв не випускае жодна автомобiльна фiрма США, Японii, Захiдноi Європи. За кордоном вважаеться дуже важливим спецiальний перший етап у системi технiчного обслуrовування автомобiлiв обслуrовування перед продажем. Це обслуrовування поряд з іншими завданнями виконують переважно дилерські організацii посередники мiж виробником i споживачем автомобiльноi технiки. Вартiсть цих послуr iнодi досяrа€ 20...25 О/о вартості нових автомобiлiв. У явлення про систему пiдrотовки автомобiлiв до продажу за кордоном можна одержати на приклaдi центру фiрми «МАН.Фольксваген Камьон е Бюс», що займаеться збутом у Францii автомобiлiв МАН i Фольксваrен. Центр Maє зону приймання з мостовим краном, де автомобiлi вивантажують iз залiзничних платформ або спецiальних напiвпричепiв автопоiздiв, розконсервовують i миють. Цех пiдготовки автомобiлiв займае площу 1500 м 2 i мае 22 робочих пости з необхiдним устаткуванням, оснасткою, інструментом. У цеху чотири робочi зони: механiчна, кузовна, зона фарбування i спецiальноrо оснащення, що обладнанi двома канавами. Б цеху встановлено чотири пiдiймачi, один iз яких призначений для великовантажних автомобiлiв. У центрi е також склад запасних частин площею 700 м 2. Автомобiлi надходять у центр пiдrотовки до продажу без спецiального оснащення, опорноi плити (для тяrачiв), електричних допомiжних гальм i т.ін. На бажання замовника можуть бути встановленi тини фiрм «Мишлен», «Данлоп», «Континенталь» та iнших, пристрiй (тахоrраф) запису швидкостi «Кинцель» тощо.

ПІДГОТОВКА АВТОМОБIЛIВ ДО ПРОДАЖУ В YKPAIHI

В Україні є досвiд пiдrотовки леrкових автомобiлiв перед продажем їх в особисте користування rромадян. Пiдrотовка леrкових автомобiлiв для продажу населенню передбачае обов'язковi роботи (типова трудомiсткiсть 4 люд...rод) з усунення несправностей у разi потреби (3,5...4,5 О/о автомобiлiв, якi продаються), додатковi роботи, що виконуються на бажання покупця й оплачуються ним. У перелiку обов'язкових робiт передбачено: зняття консервувальноrо покриття з кузова aвтомобiля, миття, полiрування; перевiрка вiдповiдностi HOMepiB у товарно"супровiднiй документаційним номерам двиrуна, шасi й кузова автомобiля, перевiрка наявностi технiчої документацii, комплектувальних виробiв; перевiрка i реrулювання вузлiв aвтомобiля, усунення пошкоджень кузова. Для вантажних автомобiлiв такоУ системи пiдrотовки до продажу поки що не мае. Бодночас iI необхiднiсть продиктова на практикою. Система вхiд НО20 контролю автомобiлiв мае стати початковим етапом технічноrо обслуrовування, а також експериментальною базою для формування вимоr до промисловостi й транспортних орrанiзацiй. Для тoro щоб вхiдний контроль став peальнiстю, треба виконати спецiальнi науково дослiднi, iнженернотехнiчнi й проeктні розробки. Проте вже нинi можна заrалом уявити систему вхідноrо контролю. Основна їх мета не лише виявити дефекти й несправностi arperaтів, вузлiв i систем нових автомобiлiв, а й усунути їх. Залежно вiд особливостей aвтотpaнспортноrо perioнy ця система може бути raлузевою, фiрмовою (заводською), мiжrалузевою, мiжзаводською i т. д. На початковому етапi вxiдний контроль можна opraнізувати на автотранспортних підприемствах. В умовах автотранспортноrо пiдприемства пiдrотовку автомобiлiв до продажу

доцiльно проводити в такiй послiдовностi. Насамперед автомобiлi проходять прибиральномийну зону i нaдxoдять на дiлянку попередньоrо приймання. Попереднє приймання поляrає в оrлядi й перевірці комплектності, rерметичності різних систем, контролi роботи двиrуна i приладiв. Основні роботи варто виконувати на дiлянцi дiаrностування й у зонах ТО або ПР. Пiсля завершення робiт БТК проводить приймальний контроль i в разi вiдповiдностi технiчноrо стану автомобiля вимоrам нормативно технiчноi документацii автомобiль переда€ться в експлуатацію. Бхiдний контроль i пiдrотовку вантажних автомобiлiв до продажу можна opraнізувати у виробничо-технiчних комбiнатах i базах централiзованоrо технiчноrо обслуrовування. У перспективi можливе будiвництво i введення в дiю спецiалiзованих виробництв центрlів Підrотовки до продажу. На наш поrляд, такі центри моrли б працювати при заводах виробниках i виконувати rарантiйнi зобов'язання заводiв, а також проводити школи передовоrо досвіду з вивчення нових методiв технолоrii ТО i ремонту транспортних засобiв. Залежно від конкретних завдань, що стоять перед центром Підrотовки до продажу, до ньоro можуть входити склади запасних частин i arperaTiB для rарантiйноrо обслуrовування, навчальні класи тощо.

Поради водіям іпокупцям автомобілів.

Вибір машини для початківців водіїв є досить важливим заходом. Існує досить велика кількість критеріїв, від яких і слід відштовхуватися при покупці свого першого автомобіля.

Перш за все, слід звернути свою увагу на габарити машини. Вона не повинна бути занадто довгою. Подібні поради починаючим водіям дають з тієї причини, що найчастіше у них виникають проблеми з паркуванням. Знайти місце, нікого не зачепивши, невеликій авто куди легше, ніж великогабаритному.

Особливу увагу починаючому водієві слід звернути на безпеку. Пов'язано це знову-таки з ще не досить високим рівнем навичок управління авто. При цьому варто правильно розуміти, що безпечний автомобіль для початківців - це необов'язково оснащена всіма сучасними аксесуарами машина, здатна захистити від будь-яких небезпек. Для такого авто цілком достатнім виявиться наявність ABS, а також ременів і подушок безпеки.

Досвідчені автомобілісти часто дають поради починаючим водіям з приводу вибору коробки передач. З першого погляду автоматичний її варіант куди більш привабливий, проте слід пам'ятати, що механічні коробки передач дозволяють отримати більш повноцінні навички водіння. При цьому перевчитися з “автомата” на механіку складніше, ніж навпаки.

Дуже корисні поради починаючим водіям, що стосуються того, яким повинен бути кузов першого автомобіля. Експерти відзначають, що чи не ідеальним варіантом машини за даним критерієм є хетчбеки. Новачкам слід звернути на них увагу вже тільки з тієї причини, що вони дуже маневрені, а припаркувати їх досить просто.

Поради починаючим водіям з приводу того, якому автомобілю віддати перевагу - новому або ж підтриманому, часом діаметрально протилежні. Одні говорять про те, що нова машина значно надійніше і зручніше в процесі експлуатації. Інші ж заявляють, що перший автомобіль повинен бути уживаним і недорогим, так як початківець водій, за великим рахунком не володіє практичним досвідом, куди частіше стає учасником ДТП, в яких страждають не стільки люди, скільки самі автомобілі. Тому тут кожному новачку слід виходити з власних міркувань, а також фінансових можливостей. Також необхідно правильно розуміти, що, якщо ви вирішили віддати перевагу новому автомобілю, то краще купувати його в салоні з доброю репутацією. При цьому все-таки рекомендується не робити свій вибір на користь дуже дорогих престижних моделей. Що стосується старих машин, то перед придбанням в обов'язковому порядку вони повинні проходити повний комплекс перевірок на свою працездатність. Справа в тому, що багато продавців найчастіше приховують наявні поломки, незважаючи на ризик для здоров'я нового власника. У тому випадку, якщо автомобіль з успіхом пройде всі етапи тестування, і не буде виявлено ніяких несправностей, то можна сміливо купувати таку машину.

Якщо автомобіль обраний відповідно з усіма зазначеними вище критеріями, то можна не сумніватися в тому, що він прослужить своєму господареві дуже і дуже довго.

2. Технічне діагностування системи живлення за складом відпрацьованих газів

Для того щоб визначити паливну економічність автотранспортних засобів, враховують: контрольну витрату палива; витрату палива в магістральному циклі на дорозі, в міському циклі на дорозі і на стенді; паливну характеристику усталеного руху; паливно-швидкісну характеристику на магістрально-горбистій дорозі. Автомобіль для випробувань має відповідати вимогам технічної документації на нього, що затверджена в установленому порядку.

В умовах експлуатації автомобілів витрату палива визначають за допомогою приладів АФ-3, ЕЮФ-80/М (Угорщина) та ін.

Основною частиною приладу ЕЮФ-80/М є вимірювач протікання, що вмонтований між баком для палива і двигуном. Цей вимірювач безперервно вимірює витрату палива. Він забезпечений п'ятизначним електромеханічним лічильником, що сигналізує про кількість рідини, яка пройшла через нього.

Прилад для вимiрювання витрат палива ЕЮФ..80/М MOGURT

До основної частини можна приєднати аналізатор (електронний витратомір), сигналізатор дороги та електромеханічний лічильник. Давач якості дороги можна приєднати до спідометра автомобіля (у цьому разі електромеханічного лічильника немає).

Якість робочого процесу системи живлення перевіряють під час стендових випробувань за аналізом складу відпрацьованих газів, використовуючи для цього газоаналітичну апаратуру. Крім сприяння охороні навколишнього середовища, застосування такої апаратури у технологічному процесі ТО і ремонту автомобілів дає змогу зменшити витрату палива і досягти оптимальної потужності двигуна.

Вміст СО визначають за допомогою дуже поширенихприладів, які реєструють кількість теплоти від його згоряння на каталітично активній платиновій спіралі. До об'єму газу, взятого для аналізу, в певному співвідношенні подають чисте атмосферне повітря. Відпрацьовані гази спалюють, нагріваючи платинову нитку. Підвищення їхньої температури в цей час за певних умов пропорційне вмісту СО у відпрацьованих газах. До таких приладів належать індикатор моделі І-СО, прилад «Елкон-Б-ЮО» (Угорщина) та деякі інші газоаналізатори, вмонтовані у мотор-тестери. Точність вимірювання цих приладів недостатня для кваліфікованих досліджень токсичності відпрацьованих газів. їх можна використовувати тільки під час регулювання системи живлення.

Іншу групу приладів називають альфа-мерами. До них належать газоаналізатори, принцип роботи яких пов'язаний зі зміною теплопровідності відпрацьованих газів (С0₂ і Н₂). У приладах цього типу частину газу пропускають над нагрітим платиновим дротом. Водночас із цим над другим нагрітим платиновим дротом пропускають повітря. Порівняння температур охолодження обох дротів дає уявлення про вміст СО у відпрацьованих газах. Точність розглянутих приладів також невисока, однак достатня для регулювання системи живлення двигуна.

Прилади працюють так. У разі використання багатих сумішей для двигуна у його відпрацьованих газах міститься багато Н₂, який має великий коефіцієнт теплопровідності. Від платинової нитки водень інтенсивно забирає теплоту, спричинюючи підвищення її опірності і збільшення сили струму у вимірювальній системі. Альфа-мери -- це найпростіший клас вимірювальної техніки. Їх можна застосовувати для непрямого оцінювання вмісту СО у відпрацьованих газах. Основні з них -- альфа-мери AST-70, AST-76 (РП) та деякі прилади, що вмонтовані у мотор-тестери.

Нині дуже поширені газоаналізатори з більш високою точністю, що працюють за принципом інфрачервоного випромінювання. Дія таких газоаналізаторів ґрунтується на принципі вибіркового поглинання інфрачервоного випромінення на певних ділянках довжин хвиль (інфрачервоне випромінення -- це частина електромагнітного спектра в діапазоні довжин хвиль 2...8 мкм). За кордоном у технічній літературі такий принцип позначають літерами ND/1R. Оксид карбону поглинає інфрачервоне випромінення з довжиною хвилі 4,7 мкм, а С0₂ -- 4,3 мкм. За цим принципом працюють стаціонарні газоаналізатори моделі ОА-2109 для аналізу СО і моделі ОА- 2209 для аналізу С0₂. Переносний прилад ГАИ-1 дає змогу контролювати вміст СО у відпрацьованих газах у дорожніх умовах.

Останнім часом широко застосовують багатокомпонентні і двокомпонентні газоаналізатори безперервної дії фірм Bosch(рис. 1), ISC-Oliver (рис. 2), МАНА (рис. 3) та ін. За точністю, надійністю роботи й габаритними розмірами вони відповідають сучасним міжнародним вимогам. 1Газоаналызатор BOSCH

Рис. 2

рис. 3

В умовах ВАТ АТП токсичність відпрацьованих газів перевіряють також переносним приладом «А бгаз-Інфраліт» (рис. 4), який працює за принципом поглинання різними газовими компонентами інфрачервоного випромінення з певною довжиною хвилі. Принцип роботи газоаналізатора такий. Два джерела б інфрачервоного випромінення через параболічні лінзи і обтюратор 7 створюють пучок, спрямований у робочу камеру 5 і камеру порівняння 8, заповнену повітрям, яке не поглинає інфрачервоного випромінення. У робочій камері газ рухається під дією мембранного насоса4 і поглинає із загального спектра інфрачервоне випромінення з довжиною хвилі 4,7 мкм. У приймач випромінення 9 надходять два потоки різної інтенсивності. Чутлива мембрана приймача, яка розділяє його камери, сприймає різницю тисків двох потоків випромінень, прогинаючись у бік меншого тиску.

Рис. 4 Схема rазоаналiзатора «Абrаз- Iнфралiт»

Токсичність відпрацьованих газів перевіряють у двох режимах: холостого ходу двигуна і з різким відкриванням дросельних заслінок карбюратора.

У наукових дослідженнях, щоб підвищити точність визначення концентрації СО, застосовують ще один метод вимірювання -- флюоресцентним недисперсним інфрачервоним випроміненням. Ще більшу точність визначення вмісту СО даєметод спільного вимірювання СО і С0₂ у відпрацьованих газах. На цьому методі грунтується робота приладу ГАИ-2 і газоаналізатора «Інфраліт-211», які призначені для безперервного кількісного аналізу вмісту СО і С0₂ у відпрацьованих газах автомобілів в умовах ВАТ АТП.

Вміст вуглеводнів (С„Н_т) у відпрацьованих газах контролюють за допомогою недисперсних інфрачервоних випромінень. Кількість С„Н_т переводять на легкий вуглеводень -- «-гексан. Це найпростіший спосіб. Він надійний у роботі і має достатній ступінь точності для практичного застосування.

Є прилади, в одному з яких змонтовано пристрої для визначення вмісту СО і вуглеводнів. До таких приладів належать японські газоаналізатори «Рікен» Р1-503 А, UREX-201 та ін.

Газоаналізатор «Рікен» Р1-503 А має дві шкали. Шкала СО нижнього діапазону відповідає 0...2 % вмісту СО у відпрацьованих газах, а шкала високого діапазону -- 0...10 %. Вуглеводні оцінюють за трьома шкалами: низький діапазон 0...500 млн^-1, середній --0...2000 і високий -- 0...5000 млн^-1.

Робота газоаналізатора UREX-201 ґрунтується на інфрачервоному випромінюванні. Прилад має стрілкову індикацію з великогабаритною шкалою. Діапазон вимірювання С„Н_т -- 0... 800 млн^-1 (низький діапазон) і 0...2000 млн^-1 (високий діапазон), СО -- 0...5 % (низький діапазон) і 0...10 % (високий діапазон).

З науковою метою і під час кваліфікаційних випробувань застосовують точний інформативний полуменево-йонізаційний метод (F/D) оцінювання токсичності відпрацьованих газів, а саме сумарної кількості С„Н_т у них. Ця апаратура не чутлива до вмісту в них С0₂ і пари Н₂0, що й забезпечує вищий ступінь точності.

Слід пам'ятати, що визначення загального вмісту С„Н_т у відпрацьованих газах -- одне зі складних завдань через наявність у них С„Н_т з високою відносною молекулярною масою, тобто з високою точкою кипіння. Тому проба газу, який аналізують, у вимірювальній системі має бути при підвищеній температурі, щоб запобігти конденсації вуглеводнів на внутрішніх стінках трубопроводів. Проте інтенсивність підігрівання не повинна змінювати вид і склад вуглеводнів.

Щоб порівняти вміст С„Н_т у відпрацьованих газах, виміряний методами, наприклад, ND/R і F/D, треба вводити поправ- кові коефіцієнти. Результати вимірювання вмісту С„Н_т за методом F/D у 1,8--2,2 раза більші, ніж за методом F/D у перерахунку на «-гексан. Крім цього, метод F/D потребує як робочого тіла каліброваної суміші водню з азотом, що створює певні організаційні труднощі.

Крім розглянутих шкідливих речовин, у відпрацьованих газах автомобільних двигунів визначають ще й інші сполуки. Найпоширенішими серед них є оксиди нітрогену NO і N0₂. Співвідношення цих компонентів залежить від коефіцієнта надлишку повітря, часу, що минув з моменту збирання відпрацьованих газів до початку аналізу, та наявності інших компонентів, які є у відпрацьованих газах.

Останнім часом найпрогресивнішим методом визначення вмісту NO* є збудження хемолюмінесценції в інфрачервоній ділянці за допомогою окиснення N0* з наступним визначенням її інтенсивності. Суть методу полягає в тому, що реакція окиснення N0* відбувається в атмосфері озону з виділенням променистої енергії світлового спектра. Кількість виділеної енергії пропорційна вмісту N0* в аналізованій пробі газу. У сучасних приладах тривалість аналізу близько 1 с, а їхня точність -- близько 1 % всієї шкали.

Токсичність відпрацьованих газів двигунів можна визначити також за допомогою портативного газовіддільника ГХСО-5. Його дія ґрунтується на лінійно-колористичному принципі. Аналізовану газову пробу просмоктує аспіратор ручної дії через індикаторну трубку, заповнену спеціальним твердим пористим матеріалом, який під дією оксиду карбону змінює своє забарвлення. Об'ємну частку оксиду карбону (у відсотках) визначають відразу за довжиною забарвленого шару на шкалі індикаторної трубки.

Екологічний пост ЕКП-1 призначений для швидкісного забору відпрацьованих газів автомобілів з подальшим вимірюванням концентрації оксиду карбону (СО) і вуглеводнів (С„Н_т) на відповідність стандарту і для великомасштабної індикації результатів вимірювань. Його можна використати для оптимального регулювання карбюратора і контролю екологічних параметрів автомобілів під час випуску, експлуатації, технічного обслуговування та ремонту (рис. 2.11).

Блок УПП-01 забезпечує прискорену подачу відпрацьованих газів на газоаналізатор, здійснює попереднє очищення, сушіння, фільтрацію газу. Газоаналізатор при цьому працює в більш сприятливих умовах експлуатації, знижується рівень забруднення, збільшується строк служби, підвищується надійність. Блок можна стикувати з газоаналізаторами типу Infralit, Bosch, Bekman, ГИ AM, 121-ФА-01, 123- ФА-01, 102-ФА-01М, ISC-Oliver К9000 та ін. Особливо ефективна робота УПП-01 із зарубіжними газоаналізаторами, що не розраховані на високий рівень забруднення відпрацьованих газів, пов'язаних з якістю палива і паливо-мастильних матеріалів, а також із спрацьовуванням двигуна. Блок УПП-01 здійснює первинне, найбільш «брудне» очищення відпрацьованого газу і тим самим запобігає забрудненню газоаналізаторів.

У газоаналізаторі 102-ФА-01М вдосконалено теплові режими роботи, застосовано сучасні електронні комплектувальні, що поліпшують експлуатаційні характеристики.

Інформаційне табло здійснює великомасштабне цифрове дублювання показань газоаналізатора типу 102-ФА-01М з автоматичним корегуванням нуля (нульового сигналу) в процесі вимірювання. Результати вимірювання концентрацій CO, С„Н_т, частоти обертання колінчастого вала двигуна відображаються на трирозрядних цифрових індикаторах, що забезпечують зчитування інформації на відстані до 40 м. Передбачено колірну сигналізацію відповідних граничних концентрацій CO, С„Н_т:

багато (вище від норми) -- червоний колір;

норма -- зелений колір;

мало (нижче від норми) -- жовтий колір.

Показання частоти обертання колінчастого вала двигуна дублюються з колірною сигналізацією:

мінімальні оберти -- жовтий колір; підвищені оберти -- червоний колір. Інформаційне табло підвищує продуктивність праці, поліпшує інформативність і наочність вимірюваного сигналу.

Діагностування системи живлення дизельних двигунів за допомогою аналізу відпрацьованих газів дуже спрощується тим, що кількість найважливіших компонентів і сажі (димність), яка є у відпрацьованих газах, майже пропорційна коефіцієнту надлишку повітря. Тому на практиці, щоб отримати надійні результати, замість проведення газового аналізу досить визначити димність відпрацьованих газів або вміст сажі.

Димність відпрацьованих газів К_яоп автомобільних дизелів не повинна перевищувати гранично допустимих норм залежно від умовної витрати відпрацьованих газів під час випробування на усталених режимах:

Примітки: 1. Проміжні значення визначають інтерполюванням.

2. Димність на режимі вільного прискорення не повинна перевищувати гранично допустиму норму, що встановлена для дизеля конкретного типу на цьому режимі. Для двигунів із системою газотурбінного наддування димність на режимі вільного прискорення не повинна перевищувати граничні норми, що встановлені в таблиці для частоти обертання, при якій димність досягає максимального значення (це значення виміряне під час випробувань на установленому режимі), більш ніж на 10 % в одиницях фізичних величин шкали приладу.

3. Коли у вимірювальному приладі є шкала, виражена в показаннях коефіцієнта поглинання К_П, значення димності переводять у значення коефіцієнта поглинання згідно з графіком (рис. 5).

Димність відпрацьованих газів вимірюють на режимах зовнішньої швидкісної характеристики від максимальної частоти обертання до більшої з двох: 0,45 n_mах або 16,7 с^-1; при цьому димність вимірюють не менш ніж шість разів через однакові інтервали частот обертання, включаючи режим максимального крутного моменту і вільного прискорення.

Для дизелів з наддуванням, яке відключається, або з перепускним клапаном димність відпрацьованих газів вимірюють при ввімкнутих і вимкнутих агрегатах наддування і перепускному клапані. Як оцінний показник беруть більше з двох виміряних значень.

Різниця результатів вимірювань не повинна перевищувати 4 % в одиницях фізичних величин шкали приладу. Проміжок між послідовними вимірюваннями не повинен перевищувати 1 хв. Результатом вимірювання є середнє арифметичне значення трьох вимірювань.

Вміст сажі у відпрацьованих газах можна визначити відфільтровуванням частинок сажі, які утворюють видимий дим. Для цього зондом беруть потрібну кількість газу й пропускають його крізь паперовий фільтр. Сажа утворює на фільтрі сіру або чорну пляму, яку оцінюють за шкалою чорноти. Колір еталона збігається з кольором плями сажі, що утворилася при фільтруванні продуктів згоряння, які містять максимально допустиму кількість сажі.

Щоб визначити вміст сажі у відпрацьованих газах, треба помістити паперовий фільтр під шкалу і порівняти кольори крізь отвори в еталоні. Відбирають проби відпрацьованих газів протягом 1 с при повній подачі палива і максимальній кількості обертів.

При загальному діагностуванні системи живлення карбюраторних двигунів слід мати на увазі, що склад відпрацьованих газів залежить не тільки від якості пальної суміші, а й від роботоздатності системи запалювання. Тому остаточно дійти висновку про справність системи живлення можна тільки після діагностування системи запалювання.

3. Технічне діагностування гальмової системи

Основними несправностями робочих гальмівних систем можуть бути слабка або неодночасна дія гальм, погане розгальмовування або заклинювання колодок гальмівних механізмів коліс.

Слабка дія гальм виявляється за збільшенням гальмівного шляху. Для автомобіля ГАЗ-66 без навантаження при гальмуванні з швидкості 30 км/год на сухій горизонтальній ділянці дорогі з твердим покриттям гальмівний шлях не повинен перевищувати 9,5 м, а для автомобілів ЗИЛ-131 і ЗИЛ-130 в цих же умовах -- 11 м. Гальмівний слід від правих і лівих коліс повинен бути однакової довжини. Причиною слабкої дії гальм може бути негерметичність гальмівного приводу, попадання повітря в систему гідравлічного приводу або недостатню кількість гальмівної рідини, порушення регулювання приводу або гальмівних механізмів, знос або замаслення гальмівних колодок і барабанів, недостатня кількість стислого повітря в пневматичному приводі із-за його витоку або несправності компресора.

Неодночасність дії гальм виявляється по занесенню автомобіля убік при гальмуванні. Причиною цього може бути порушення регулювання гальмівних механізмів, засмічення трубопроводів або замаслення окремих колодок. Несправність усувається регулюванням гальмівних механізмів, промивкою намаслених колодок, очищенням трубопроводів, що засмітилися.

Погане розгальмовування або заклинювання коліс відбувається унаслідок поломки відтяжних пружин, обриву фрикційних накладок, заїдання валів розтискних кулаків, несправності гальмівного крана, недостатнього вільного ходу гальмівної педалі, розбухання манжет або заклинювання поршнів колісних циліндрів, засмічення компенсаційного отвору в головному гальмівному циліндрі.

Залежно від несправності проводяться: заміна поламаних пружин, обірваних накладок, регулювання вільного ходу педалі, заміна манжет колісних циліндрів, очищення головного циліндра, ремонт гальмівного крана.

Основною несправністю гальмівної системи стоянки може бути погане утримання автомобіля на місці. Ця несправність виникає унаслідок великого зазору між колодками барабаном (усувається регулюванням гальма) або із-за заїдання або корозії в розтискному пристрої (усувається розбірною, промивкою і змащеннями деталей).

Негерметичність гідравлічного приводу визначається по підтіканню рідини в з'єднаннях, негерметичність пневматичного приводу виявляється по падінню тиску повітря в системі при непрацюючому двигуні. Витік виявляється на слух або за допомогою мильного розчину. При вільному положенні педалі і непрацюючому двигуні падіння тиску в пневматичній системі повинне бути не більше 50 кПа (0,5 кгс/см2) за 30 хв. Негерметичність приводів усувається підтяганням з'єднань, заміною поламаних або зношених деталей.

При малому тиску, що розвивається компресором, перевіряють натягнення ременя його приводу і роботу регулятора тиску.

Регулятор тиску 1 -- кожух; 2 -- пружина: 3 -- ковпак; 4 -- шток; 5 -- сідло випускного клапана; 6 -- випускний клапан; 7 -- впускний клапан; 8, 9 -- сітчастий і металокерамічний фільтри; 10 -- корпус; 11 -- кронштейн

Натягнення ременя приводу компресора регулюють переміщенням самого компресора щодо опорного кронштейна за допомогою регулювального болта. Заздалегідь потрібно ослабити гайки кріплення нижньої кришки до опорного кронштейна. Ремінь повинен бути натягнутий так, щоб його прогинання в середині гілки від зусилля 4 кгс було 5--8 мм.

Вільний хід педалі гальма повинен бути 40 -- 60 мм, верхній кінець педалі не повинен доходити до підлоги на 10 -- 30 мм. Вільний хід педалі регулюється зміною довжини тяги, що сполучає педаль гальма з гальмівним краном, шляхом нагвинчування або згвинчування її вилки. Регулювання тиску повітря в сполучній магістралі причепа здійснюється обертанням направляючої штока верхньої секції крана при знятому корпусі важелів і ослабленій контргайці направляючої. Тиск в сполучній магістралі причепа повинен бути при відпущеній педалі гальма 480 -- 530 кПа (4,8--5,3 кгс/см2). Перевіряється тиск приєднанням манометра до сполучної головки.

Наявність повітря в гідравлічному приводі визначається по натисненню на педаль. Якщо педаль опускається без опору (провалюється), то це означає, що в приводі є повітря. За наявності повітря в системі його слід видалити прокачуванням системи. Перед цим перевіряється рівень рідини в головному циліндрі. Рівень повинен бути нижче за верхній край холодцю отворами на 15--20 мм.

гальмівний автомобіль живлення діагностування

4. Ремонт ходової частини

Вступ Рано чи пізно будь-який власник автомобіля стикається з необхідністю провести ремонт ходової частини автомобіля. Саме ходова частина відповідає за плавний хід автомобіля і його поведінку при проходженні різних дефектів дороги, вибоїн і тому подібних ворогів ходової частини, які водій не завжди встигає помітити. Ні що інше, як ходова частина забезпечує маневреність автомобіля, його стійкість на дорозі і контроль водія. Тому, будь-який автовласник із стажем знає про те, що ремонт ходової частини автомобіля - це обов'язкова частина ремонту, з якою тягнути не можна - справа може закінчитися дорожньо-транспортною пригодою. Ходова частина завжди повинна бути у відмінному стані. Ремонт ходової проводиться досить часто, річ у тому, що ходова частина - це частина апарату, яка понад усе схильна до зносу. І справа не в автомобілі, а швидше, в його адаптованості до наших далеко не довершених доріг. Адже на ходову частину автомобіля постійно впливають змінні навантаження, що досягають іноді вельми значних величин. Автомобіль Фольксваген В-3 завжди був ідеальною маркою серед автомобілістів за свою витривалість, простоту обслуговування, невибагливість. Проте, не дивлячись на вищесказане, ремонт ходової необхідно проводити регулярно, як і діагностику ходової частини автомобіля цієї марки. Ремонт ходової частини автомобіля - це вельми трудомісткий процес. Він може обмежитися як заміною або адаптацією однієї або декількох деталей ходової частини, так і повною заміною всієї системи. Досвідчений водій знає: ремонт обійдеться набагато дешевше, ніж відновлення автомобіля після зіткнення. Вдосконалення знань та вивчення теми "Технічне обслуговування та ремонт ходової частини автомобіля марки Фольксваген В-3" робить її актуальним та необхідним для становлення повноцінного будь-якого водія, а тим більше слюсаря по ремонту автомобілів. Метою цієї курсової роботи є детальне вивчення будови, роботи, особливостей ремонту ходової частини автомобіля марки Фольксваген В-3, а також організації робочого місця та безпечних прийомів праці під час його обслуговування. Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання: 1. Визначення продуктивності методів праці та використання сучасного обладнання. 2. Призначення ходової частини. 3. Детальний огляд будови, роботи та ремонту ходової частини автомобіля марки Фольксваген В-3. 4. Виконання умов безпечних прийомів праці та організації робочого місця. Об'єктом дослідження є процес виконання технічного обслуговування та ремонту Фольксваген В-3. Структура роботи підпорядкована темі й завданням роботи. Складається зі вступу, трьох розділів, літератури та додатків. Розділ 1. Продуктивні методи праці. Сучасне обладнання, інструмент та пристрої Якщо розглядати загальну для всіх суспільно-економічних формацій структуру продуктивних сил, то до їх складу входять засоби праці і люди, які володіють виробничим досвідом і приводять у рух засоби праці. Основною продуктивною силою є людина. Предмети праці входять до складу продуктивних сил тією мірою, якою вони йдуть на продуктивне споживання і використовуються як джерело енергії. В сучасних умовах до складу продуктивних сил включають науку, форми і методи організації праці. Окремим елементом продуктивних сил стає інформація. Отже, сучасні продуктивні сили - це складна система, що включає матеріальні й духовні (за складом), об'єктивні й суб'єктивні (за характером відтворення і специфікою функцій), суспільні й природні елементи. В процесі історичного розвитку їх склад у цілому, як і окремі елементи, постійно збагачується, наповнюється якісно новим змістом. На ранніх етапах розвитку капіталізму потреби праці задовольняли робітники з низьким рівнем освіти і кваліфікації. Нині робітники, як правило, мають високий рівень освіти (середню загальну або середню спеціальну), кваліфікації. Сучасний етап автоматизації виробництва вимагає не лише більшого залучення фізичних і розумових здібностей робочої сили, а й творчих обдарувань особистості, її організаторських здібностей, духовних компонентів [2]. У результаті постійно поновлюваного процесу взаємодії усіх елементів продуктивних сил вони перебувають між собою у діалектичній єдності, кількісній та якісній функціональній залежності. Між ними існують суперечності, які розв'язуються відносно незалежно від виробничих відносин. Системі продуктивних сил властиві свої внутрішні закони розвитку. Такими, зокрема, є закони переміщення функцій від особистих до матеріальних факторів праці. Дія цих законів, пронизана внутрішніми суперечностями, зумовлює зміни розвитку продуктивних сил, якісні зрушення в їх змісті. Продуктивні сили виражають відношення людини до природи, процес праці, спільний для всіх суспільних способів виробництва. Продуктивні сили - це фактори, які забезпечують перетворення речовин природи відповідно до потреб людей, створюють матеріальні й духовні блага і визначають зростання продуктивності суспільної праці. Сама людина, або робоча сила, є основною продуктивною силою суспільства. Робоча сила - це здатність людини до праці, сукупність її фізичних, інтелектуальних здібностей, набутих знань і досвіду, які використовуються у процесі виробництва матеріальних благ. Робоча сила реально існує в особі людини-працівника. Саме людина та її здатність до праці є основним елементом робочої продуктивності. Уперше працю назвав об'єктом купівлі-продажу У. Петті. Відповідно до цього заробітну плату він розглядав як ціну праці, а її (зарплати) величина визначається необхідними для існування робітника засобами (їх мінімумом). Аналогічно сутність цих понять розглядав А. Сміт. Водночас основою заробітної плати він вважав вартість засобів існування, необхідних для забезпечення життя робітника і виховання дітей, а її нижчою межею - фізичний мінімум. Крім цього, величина зарплати визначається нормами споживання, що склалися, традиціями, культурним рівнем, боротьбою робітників та співвідношенням сил між ними і капіталістами [2]. Дотримуючись таких же поглядів, Д. Рікардо виділяв природну і ринкову ціну праці. Природна - це вартість певної суми життєвих засобів, необхідних як для утримання робітників, продовження їх роду, так і певною мірою для їхнього розвитку. Ринкова ціна коливається навколо природної під впливом природного руху працездатного населення, співвідношення попиту і пропозиції на працю. Цю точку зору найбільш послідовно заперечував К. Маркс. Він вважав, по-перше, що працю не можна продати, оскільки її не існує до моменту купівлі-продажу. Адже праця - це процес свідомої, доцільної діяльності людей, в якій вони видозмінюють зовнішню природу. На ринку робітник може продати лише здатність до праці, тобто певну сукупність своїх фізичних і духовних властивостей, або робочу силу. Праця є функцією товару "робоча сила", і ці категорії не слід ототожнювати. Капіталіст купує в робітника - власника робочої сили - тимчасове розпорядження нею. По-друге, купівля-продаж праці вступає у суперечність із законом вартості, не дає змоги розкрити джерело вартості і додаткової вартості. Робоча сила - основний елемент продуктивних сил у будь-якому суспільстві, але товаром вона стає лише в умовах капіталізму. Це зумовлено тим, що робітник позбавлений власності на засоби виробництва і на засоби існування, але сам він особисто вільний, тобто є власником своєї робочої сили і може розпоряджатися нею. Як стверджував К. Маркс, якщо робочу силу розглядати з погляду вартості, то зрозуміло, що, як і будь-який інший товар, вона потребує суспільне необхідних витрат на своє відтворення в певних суспільних умовах. Мінімальна межа цих витрат - вартість життєвих засобів, що фізично необхідні робітникові. Водночас для відтворення робочої сили потрібно більше витрат, ніж для створення фізично необхідних робітникові життєвих засобів. По-перше, робітник не вічний, і відповідно відтворення робочої сили повинно включати витрати на утримання його сім'ї. По-друге, для виконання більш складної роботи необхідний певний рівень освіти і кваліфікації робітника, що вимагає додаткових витрат на робочу силу. По-третє, на відміну від звичайних товарів, робоча сила (та її носій - людина) історично розвивається, на величину її вартості впливає соціально-історичний елемент. Останній відображає розвиток робітничого класу, його матеріальних і духовних потреб у результаті прогресу інших елементів системи продуктивних сил, еволюції суспільних відносин (оскільки сутність людини - це сукупність суспільних відносин), а також боротьби трудящих за поліпшення свого становища. Виходячи із теоретико-історичних досліджень різних науковців та вчених продуктивними методами праці, що на практиці реалізується через певний комплекс функцій, в тому числі управління, дійсно має свою складову структуру. З погляду технологічного способу виробництва продуктивні методи праці поділяють на: планування, організацію, координацію та контроль. 3 чотирьох основних найскладнішими є організація і координація. Вони означають формування структури об'єкта управління, процес упорядкування всіх елементів в систему управління і форму їх зв'язку, а також надання активним елементам необхідних прав і ресурсів. Координація - це встановлення і підтримання зв'язків між елементами системи. Організація і координація поєднують окремі елементи системи управління в єдине ціле. Таким чином утворюється організаційна структура управління. Основою продуктивних методів праці є засоби праці. Засобами праці називається річ або комплекс речей, які людина приміщує поміж собою й предметом праці й які служать як провідник впливу людини на цей предмет. Засоби праці виступають як продовження його природних органів, які використовують в процесі праці. Рівень розвитку засобів праці в основі являється показником тих відношень між людьми, при яких здійснюється виробництво. До засобів праці під час ремонту та технічного обслуговування автомобіля Фольксваген В 3 можна віднести: шиномонтажне, балансувальне обладнання, стенди розвал-сходження та правки дисків, домкрат, динамометричні ключі, вулканізатор, інструмент для нагнітання мастильних матеріалів та ін. [4]. Шиномонтажне обладнання створене для здійснення монтажу і демонтажу, а також для накачування/підкачування шин автомобіля. Існують напівавтоматичні та автоматичні. Якісні станки характеризуються продуманою конструкцією поворотного столу для того, щоб диск не проковзував під час роботи. Іноді, при деформації шин в результаті довгострокового зберігання, виникає проблема з її накачуванням. В цьому випадку на допомогу приходить так звана "взривна" (прискорена) підкачка, яка дозволяє без проблем накачати такі шини. Балансувальне обладнання - це вид гаражного обладнання, який призначений для балансування коліс транспортних засобів. Балансування коліс дуже важливе, так як в не балансованому обертаючому колесі (коли центр маси колеса не співпадає з його геометричним центром), виникають центробіжні сили, які викликають підвищену вібрацію транспортного засобу, вихід із ладу підвіски та ходової частини в цілому. Особливістю сучасного балансувального обладнання, є наявність механізованого приводу, застосовуючи який виводить помилки вимірювання викликані нерівномірною швидкістю оберту. Балансування колеса - це процес рівномірного розподілу ваги колеса по окружності кочення. Дизбаланс - нерівномірний розподіл ваги по траєкторії обертання колеса. Стенди розвал-сходження відносяться до числа самих розповсюджених видів обладнання в автосервісі. Важливість правильного регулювання коліс не можливо переоцінити. Від неї залежить не тільки довговічність шин, але й безпека під час руху, а також справність підвіски і кермової системи. Проста операція в регулюванні коліс дозволяє в значній мірі підвищити керованість автомобіля та комфорту водіння. Стенд розвал-сходження призначений для більш правильного регулювання встановлення коліс, вимірювання і регулювання параметрів ходової частини автомобіля. Від правильності залежать такі важливі ходові якості автомобіля, як стійкість на дорозі, розхід палива. Сучасне обладнання дозволяє більш точно відрегулювати колеса автомобіля. Домкрат - найбільш розповсюджений тип обладнання на СТО. Їх поділяють на гідравлічні, пневматичні, пневматично-гідравлічні та механічні. Плюсами пневматичного домкрату являється його надійність і швидкість піднімання автомобіля. Вулканізатор - це спеціальне обладнання, яке необхідне як на легковому, так і вантажному шиномонтажі. Існує два методи ремонту шин - холодна і гаряча вулканізація. Станок правки дисків - спеціалізований стенд для встановлення геометрії пошкоджених колісних дисків. Для легко сплавних і сталевих штампованих дисків використовують різну технологію. Для першого виду використовують технологію місцевої деформації з допомогою гідравлічних чинників дії. Для другої - прокатки роликами реборди і її основи ремонтуючого виробу [5]. Динамометричний ключ за своєю конструкцією схожий до тріщьотки з храповим механізмом, перемикачем напрямку обертання, з іншої сторони це - вимірювальний інструмент, необхідний для точного моменту затягування різьбового з'єднання. Розділ 2. Призначення ходової частини Багато хто вважає, що основне призначення підвіски - забезпечувати комфортабельний рух по нерівних дорогах. Це не зовсім так, точніше, зовсім не так. На динамічні параметри автомобіля сильно впливають характеристики не тільки відповідних механізмів, але і невидимих зовні вузлів, що сполучають колеса з кузовом. Насправді характеристиками підвіски в значній мірі визначаються буквально всі поняття, що становлять динамічний автомобіль: це і розгін, і гальмування, і керованість. Проблеми підбору її характеристик настільки складні і заплутані, що по-перше, автомобілебудівник Фольксваген, вважає в повній мірі відносно володіння тонкою підвісковою інженерією. А по-друге - придатних для всіх умов руху характеристик просто не існує. І справа не тільки в принципових технічних обмеженнях. Біда в тому, що тут є багато і суб'єктивних чинників (від чого один водій буде в захопленні, інший порахує абсолютно неприйнятним). На щастя, найголовніша закономірність - фізика процесів, що відбуваються з автомобілем, - абсолютно об'єктивна. Під час швидкого руху автомобіля підвіска служить не тільки для ефективного поглинання дорожніх нерівностей, але і грає серйозну роль в забезпеченні відповідної динаміки і керованості. А раз так, то її основне призначення - забезпечувати щільний і постійний контакт коліс з дорогою. У принципі, всі параметри підвіски, що дозволяють його досягти, можна розділити на три великі групи. По-перше, це демпфування, тобто здатність підвіски протистояти коливанням коліс після проїзду через нерівності. По-друге, кінематика, яка забезпечує оптимальне положення колеса відносно дороги. По-третє, поєднання вертикальних і кутових жорсткостей всієї системи, що дозволяє правильно розподілити навантаження між колесами у всіх режимах руху [1]. З демпфуванням все більш або менш очевидно - ці функції в підвісці виконує амортизатор. Головне його призначення - боротьба з різким розпрямленням пружини після проїзду через нерівності. Це неприємне явище може привести до неодноразового відскоку колеса від поверхні дороги. Принцип роботи амортизатора такий, що створювані їм зусилля залежать від швидкості переміщення його штока. Вони тим більші, чим швидше переміщається колесо щодо кузова. Прогресивні амортизатори хороші тим, що дозволяють автомобілю "не помічати" дрібні нерівності і непогано працюють на крупних. Куди складніше йдуть справи з іншим важливим параметром - кінематикою. Здавалося б, все одно, по якій траєкторії рухається колесо під час ходу підвіски - паралельно самому собі чи злегка відхиляючись в просторі. Цей принцип забезпечує зростання повертаючого зусилля на кермі при збільшенні швидкості, а значить, і стійкість: при випадковому відхиленні від траєкторії (викликаному, наприклад, нерівністю на дорозі або поривом вітру) колеса прагнуть обернутися по ходу руху і повернути автомобіль на шлях істинний. Повернене колесо виявляється трохи відхиленим від вертикальної площини. Що це дає? Річ у тому, що шина із-за своєї податливості підломлюється в повороті від дії бічних сил. При цьому спотворюється форма контакту з дорогою, зчеплення різко падає. Природно, зменшується і максимальна швидкість, з якою можна промчати по заданому радіусу. А трохи нахиливши площину обертання шини (подібно тому, як це роблять мотоциклісти, створюючи крен в повороті), можна відновити траєкторію. Кутові жорсткості підвісок - це здатність автомобіля протистояти кутовим коливанням. Уявимо момент входу в поворот. Водій повертає кермо, на машину починає діяти прикладена в центрі її маси відцентрова сила, що скривлює траєкторію руху. Природно, вона викличе крен і збільшення навантаження на зовнішні колеса. Але на яке саме: переднє чи заднє. Левову частку додаткового навантаження сприйматиме те колесо, підвіска якого має велику кутову жорсткість в поперечному напрямі. Для стійкості і керованості автомобіля це має дуже велике значення. Адже здатність колеса сприймати бічну силу сильно залежить від прикладеного до нього вертикального навантаження - чим сильніше воно притискається до дороги підвіскою, тим більшу бічну силу розвиває. 2.1 Загальна будова Передня підвіска незалежна важільно-пружинна типу Макферсон з телескопічними стійками амортизатора, витими циліндричними пружинами, нижніми поперечними важелями і стабілізатором поперечної стійкості). Основним елементом передньої підвіски являється телескопічна стійка амортизатора, що суміщає функції телескопічного елементу направляючого механізму демпфуючого елемента вертикальних коливань колеса відносно кузова. На стійці амортизатора зібрано вита циліндрична пружина 9, буфер стиснення 7, захисний чохол стійки 8 і верхня чашка пружини 6 (Додаток 2, мал.2). Через верхню опору 5, що включає в себе упорний підшипник, передається навантаження на кузов автомобіля [1]. Стійка амортизатора з'єднана з поворотним кулаком 11 двома болтами. Поворотний кулак з'єднаний з нижнім важелем 12 підвіски шарової опори 10. Важелі підвіски прикріплені безпосередньо до кузова сайлентблоками 8 і 13. Стабілізатор поперечної стійкості з встановленими на ньому резиновими втулками з'єднаний з підрамником автомобіля 14 двома скобами, а з важелями підвіски - стійками стабілізатора 7. Задня підвіска напівнезалежна, важільно-пружинна з поздовжніми важелями, шарнірно закріпленими на кузові автомобіля і з'єднаними між собою поперечною балкою U-подібного перерізу. Поздовжні важелі з'єднані з кузовом сайлентблоками. В балці підвіски встановлений стабілізатор поперечної стійкості торсіонного типу (Додаток 3). Амортизатори і пружини об'єднані в єдиний елемент - стійку амортизатора. Нижні кінці стійки амортизатора закріплені на важелях підвіски болтами. Верхні кінці стійок кріпляться до кузова через резинові подушки. Кожна маточина задніх коліс встановлена на двох конічних роликових підшипниках. Кути встановлення задніх коліс задані конструктивно і в експлуатації не регулюються. 2.2 Робота ходової частини На зорі автомобілебудування, коли швидкості були низькі, і потужність двигуна була обмеженою, дійсно, головною справою було досягти комфортабельних умов поїздки. Потрібно було розробити такий механізм, який би дозволяв колесам інтенсивно переміщатися вгору і вниз, тоді як кузов автомобіля рухався б плавно над дорогою. З початком застосування пружин, на які спирався своєю вагою кузов, конструктори досягли того, що різкі удари, яким піддавався автомобіль на дорогах того часу, були значно пом'якшені [5]. Інша проблема полягала в тому, що пасажирів вколисувало, і це зменшило ентузіазму по відношенню до пружин, що рятували від поштовхів. Так, поштовхів стало менше. Але вони здійснювалися постійно і весь час. Рішення полягало в тому, щоб винайти якийсь механізм, який вирівнював би їх дію. Знадобилися багато років, щоб розробити цей механізм, поки конструктори не прийшли до сучасного амортизатора. І хоча по своїй конструкції амортизатори значно відрізняються один від одного, ідея амортизатора універсальна: він дозволяє підвісці вільно рухатися при попаданні колеса у вибоїни на дорогу. Цей опір створюється за допомогою прокачування рідини усередині амортизатора через спеціальні клапани. В даний час розроблена ціла наука про створення пружин і амортизаторів. Так, її стратегією є, наприклад застосування азотистого газу під високим тиском усередині амортизатора, для кращої роботи і контролю, для того, щоб опір був в адекватний для кожної конкретної ситуації. Це вигнутий з пружинної сталі пруток особливої форми, що сполучає важелі підвіски з однієї і іншої сторони кузова, щоб зменшити його крен і коливання. Застосування торсіонів в підвісках - основним принципом дії - елементи підвіски демпфують і гасять зусилля, що передаються від коліс, на кузов. Ці системи покликані вирішувати одну основну задачу: дати можливість кожному колесу поглинати дію від попадання колеса в ямку з тим, щоб було комфортніше їхати в автомобілі, і він не трясся по дорозі. Зрозуміло, є значно більше елементів підвіски чим тільки пружини і амортизатори. Не можна допустити того, щоб колеса стрибали, як божевільні. Потрібне якесь пристосування, щоб вони були чітко зафіксовані на шасі і могли б реагувати на команди, що подаються водієм при управлінні автомобілем навіть на найбільших ямах. Для цього і використовують підвіски типу Макферсон. Вони складаються всього з декількох деталей, відносно дешеві у виготовленні і займають в автомобілі мало місця. Але якщо Ви дозволите кожному колесу слідувати за всіма нерівностями на дорожньому покритті незалежно один від одного, то і це буде не зовсім зручно. Колеса, які зависають в повітрі - навіть на короткий момент - не зможуть допомогти водію виконати такі операції, як прискорити рух автомобіля, загальмувати або зробити поворот. Від роботи підвіски автомобіля залежить безпека руху, і в першу чергу від роботи амортизаторів. Але і шарніри, і кульові опори грають не останню роль в забезпеченні безпеки [1]. Робота підвіски полягає в перетворенні енергії удару при наїзді на нерівності дороги в переміщення пружного елементу. Пружний елемент зменшує силу удару, яка передає на кузов, і в результаті плавність ходу, а значить, і комфорт збільшуються. Пружним елементом є циліндрові пружини. Проте мало пом'якшити удар, треба ще і погасити коливання, які створюють пружні елементи, а ось цим вже займаються амортизатори. Підвіска збільшує комфорт (плавність ходу), стійкість в русі (здатність протидіяти занесенням і перекиданню) і прохідності автомобіля. Всі ці вимоги, як правило, входять в суперечність один з одним, тому конструктори вимушені йти на компроміси. Наприклад, дуже м'яка підвіска погіршує стійкість, а дуже жорстка - і зменшує комфорт і зменшує ресурс вузлів. 2.3 Технічне обслуговування ходової частини Всі перевірки потрібно проводити знизу автомобіля, встановленого на підйомнику або оглядовій ямі. При кожному технічному обслуговуванні треба обов'язково перевіряти стан захисних чохлів шарових опор підвіски, на чохлах не повинно бути механічних пошкоджень, а на деталях підвіски - тріщин, деформації важелів, розтяжок штанги стабілізатора і її стійок, деталей кузова в місцях кріплення вузлів і деталей підвіски. Перевіряємо стан прорезинених шарнірів, гумових подушок, шарових підвіски, а також стан (осідання) верхніх опор телескопічних стійок підвіски. Прорезинені шарніри і гумові подушки підлягають заміні при розривах і односторонньому трісканні гуми. На гумових деталях підвіски не допускається: ознаки старіння гуми; механічні пошкодження. На прорезинених шарнірах не допускається: ознаки старіння, тріщини; відрив гумового масиву від арматури. Далі перевірка слідує у такому порядку: 1. Перевіряємо стан захисних чохлів шарових опор. Якщо чохли пошкоджені, заміняємо; 2. Похитуючи колесо у вертикальній площині, перевіряємо шарові опори на наявність люфтів. Якщо є люфти кульових пальців заміняємо опори. 3. Знімаємо кришки верхніх опор телескопічних стійок і робимо поверхневий огляд верхніх опор. У разі сильної деформації потрібно її замінити. 4. Перевіряємо резинові втулки на сайлентблокові в місцях кріплення важелів до кузова. 5. Перевіряємо стан прорезинених шарнірів в місцях кріплення стійок стабілізатора поперечної стійкості до важелів і штанги стабілізатора, а також резинових подушок в місцях кріплення штанги до кузова. 6. Перевіряємо стан захисного чохла телескопічної стійки. Несправні деталі потрібно замінити. Задня підвіска має таку ж характеристику огляду, тобто при перевірці уважно оглядаємо: - резинові втулки нижніх шарнірів; - подушки верхніх шарнірів амортизатора; - амортизатор (витікання рідини не допускається); - прорезинені шарніри кріплення балки задньої підвіски до кронштейна на кузові; - підшипники маточини задніх коліс, пружин і буфера стиску [1]. 2.4 Ремонт ходової частини Для заміни телескопічної стійки амортизатора передньої підвіски потрібно мати такий інструмент: ключі на "16, 17, 21", шестигранник на "5", свічна торцова головка на "21", ключ для болтів коліс. 1. Зафіксовуємо автомобіль противідкотними опорами; 2. Послаблюємо затяжку болтів кріплення колеса; 3. Відкриваємо капот і знімаємо захисну кришку верхньої опори телескопічної стійки (Додаток 4, мал.1); 4. Втримуючи одним ключом шток амортизатора від прокручування іншим ключем ослаблюємо затяжку гайки (Додаток 4, мал.2); 5. Знімаємо колесо; 6. Помічаємо положення болтів кріплення; 7. Провертаємо болти кріплення поворотного кулака до стійки амортизатора; 8. Відкручуємо гайку кріплення стійки і знімаємо її. На її місце в зворотньому порядку встановлюємо нову. Для заміни телескопічної стійки амортизатора задньої підвіски потрібно мати такий інструмент: викрутка з плоским лезом, інструмент для стяжки пружин, ключ для болтів коліс. Розділ 3. Безпечні прийоми праці. Наукова організація робочого місця До самостійної роботи слюсарем по ремонту автомобілів (далі - слюсарем) допускаються особи не молодше 18 років, які мають професійну підготовку і пройшли: попередній медичний огляд (при ухиленні від проходження медичних оглядів працівник не допускається до виконання трудових обов`язків); вступний інструктаж; навчання безпечним методам і прийомам праці і перевірку знань з безпеки праці; первинний інструктаж на робочому місці. Виконання робіт, не пов`язаних з обов`язками слюсаря, допускається після проведення цільового інструктажу. Слюсар зобов`язаний: 1. Дотримуватися норм, правил та інструкцій з охорони праці, пожежної безпеки і правил внутрішнього трудового розпорядку. 2. Правильно застосовувати колективні і індивідуальні засоби захисту, дбайливо відноситися до виданих в користування спецодягу, спецвзуття і іншим засобам індивідуального захисту. 3. Негайно повідомляти своєму безпосередньому керівнику про будь-який нещасний випадок, що відбувся на виробництві, про ознаки професійного захворювання, а також про ситуацію, яка створює загрозу життю і здоров`ю людей [3]. 4. Виконувати тільки доручену роботу. Виконання робіт підвищеної небезпеки проводиться за нарядом-допуском після проходження цільового інструктажу. Небезпечними і шкідливими виробничими факторами для слюсаря при виконанні робіт з профілактичного обслуговування і ремонту автомобілів є: падіння вивішених частин транспортних засобів при обслуговуванні і ремонті підвіски, коліс, мостів тощо; падіння деталей, вузлів, агрегатів, інструмента; падіння працюючих на поверхні, з висоти (буфера, драбини, естакади, площадок), в оглядову яму; рухомі частини вузлів і агрегатів; наїзди автомобілів: внаслідок самовільного руху, при запуску двигуна, в`їзді (виїзді) в зону ремонту, русі на оглядовій ямі та конвеєрі; термічні фактори (пожежі при зливанні паливно-мастильних матеріалів з автомобілів, митті ними деталей, вузлів, агрегатів, зберіганні та залишенні їх на робочих місцях); осколки металу, що відлітають при випресовуванні та запресовуванні шворнів, пальців, підшипників, валів, висей, під час рубки металу; наявність у повітрі робочої зони шкідливих речовин (акролеїну, вуглецю оксиду, вихлопні гази двигуна тощо); знижена температура повітря в холодний період року; недостатнє освітлення; ураження електричним струмом; гострі кромки деталей, вузлів, агрегатів, інструмента і пристосування. Працівник повинен бути забезпечений засобами індивідуального захисту. А саме: костюм віскозно-лавсановий; черевики шкіряні; берет; рукавиці комбіновані; окуляри захисні. При захворюванні або травмуванні як на роботі, так і поза нею необхідно повідомити про це керівника і звернутися в лікувальний заклад. При нещасному випадку потрібно надати допомогу потерпілому відповідно до інструкції по наданню долікарської допомоги, викликати працівника медичної служби. Зберегти до розслідування обстановку на робочому місці такою, якою вона була в момент випадку, якщо це не загрожує життю і здоров`ю присутніх і не призведе до аварії. Робоче місце - це частина простору, пристосована для виконання працівником (групою працівників") свого виробничого завдання, первісна ланка будь-якого підприємства. Відповідно під робочим місцем слюсара слід розуміти зону трудової діяльності, що оснащена необхідними організаційно-технічними засобами, зв'язком, обладнанням та іншими спеціальним приладдям для виконання ним своїх обов'язків. Вдосконалення робочого місця має на меті створення такої матеріальної обстановки праці, яка б забезпечувала підвищення її продуктивності, сприяла б збереженню здоров'я і розвитку особистості працівника. При організації робочого місця враховуються антропометричні дані, висновки наукової організації праці, рекомендації фізіології, психології і гігієни, вимоги ергономіки, інженерної психології і технічної естетики. Головні цілі вдосконалення організації й обслуговування робочих місць полягають у тому, щоб забезпечити їх раціональне розміщення, розумно розпланувати на обмеженій виробничій площі необхідні елементи їх оснащення, створити зручність і комфорт в роботі для виконавців, захистити їх від можливості шкідливих впливів несприятливих факторів зовнішнього середовища, забезпечити можливість безперебійного обслуговування робочих місць усім потрібним для успішного виконання виробничих завдань. Ріве...