Структура и задачи локомотивного хозяйства

где Q - количество тепла;

Kп - коэффициент теплоотдачи (12 ккал/ч);

tн - средняя расчетная температура теплоносителя в нагревательных приборах (1000С);

tв - расчетная внутренняя температура в помещении.

Fп = 758716 / (12Ч(100 - 18)) = 771м3

Для отопления выбираем стальные гладкие трубы диаметром от 30 до 100 мм. Отопительные приборы устанавливают под оконными просветами. Для отопления и вентиляции цехов большой кубатуры применяются стальные пластинчатые и лепестковые калориферы.

Определение расхода топлива.

После определения общего расхода тепла на отопление и вентиляцию, определяем расход топлива по формуле:

Вт = (1,1ЧQЧ(tв-tср.от) Ч24Чn)/(100Ч(tв-tн) ЧQрнЧдк.у.), (52)

где 1,1 - коэффициент, учитывающий непроизводительность расхода;

tср.от - средняя температура отопительного периода (7,70С);

tн - расчетная наружная температура;

tв - расчетная температура помещения;

Qрн - низшая теплота сгорания топлива (9412 ккал/кг);

дк.у. - КПД котельной установки, работающей на твердом топливе (0,6);

n - число суток в отопительном сезоне (221 сут).

Вт = (1,1Ч771Ч(18-7,7) Ч24Ч221)/(100Ч(18-22) Ч9412Ч0,6) = 20т

Расчет электроэнергии.

В локомотивном депо электроэнергия расходуется на силовые электроустановки, наружное и внутреннее освещение. Система общего освещения предназначается для освещения не только поверхности, но и освещение всего помещения. Система местного освещения предназначена только для освещения какой-то рабочей поверхности. Переносное освещение применяется в затемненных местах. Длина проводки переносного светильника должна быть не более 10м, напряжением 12-36 вольт. Расход всех видов электроэнергии определяется по укрупненным нормам на измеритель единицы ремонта локомотива.

На ремонт локомотива при текущем ремонте ТР-3 удельная норма на один тепловоз составляет 1000 КВт. Расход электроэнергии на наружное и внутреннее освещение принимают 17% от расхода на ремонт тепловоза.

Э = 10000Ч150 = 1500000 КВт

Эосв = 1500000Ч12/100 = 180000КВт

Электроэнергия, используемая в депо на приводы всех различных станков, механизмов и приспособлений, при электросварочных работах, хромировании, зарядке аккумуляторных батарей, различных проверках и испытаниях, для нагрева деталей, в приборах автоматического управления и других аппаратах и устройствах. Суточный расход электроэнергии на производственные нужды и освещение депо для каждого конкретного случая определяется умножением расчетной мощности на время работы оборудования.

2. Вопросы тб, экологии и производственной санитарии

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы поезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего трудового распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом.

Почти все предприятия железнодорожного транспорта, в том числе локомотивные депо, заводы по ремонту подвижного состава имеют производство и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Например, при окрасочных работах используются более 70 тысяч тонн различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодно выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тысяч тонн. В локомотивном депо про изводится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа ,или мазута, подачу сухого песка в хранилище. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его прожигания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы менее 2 % вагонных дeпo, 5 % локомотивных депо, 8 % котельных. Пятнадцать шпалопропиточных заводов России производят подготовку и пропитку деревянных шпал. Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола. Эти вещества относят ко второму классу опасности. Помимо атмосферы, происходит загрязнения почву и водоемов. Сточные воды ШПЗ насыщенны антисептиками, растворенными смолами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат тетраэтилсвинец. В них также присутствуют бактериальные загрязнения.

Персонал транспортных предприятий, занятый в перевозочном процессе, работает в условиях повышенной интенсивности шума. Шум оказывает огромное вредное влияние на здоровье человека. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация, замена вредных летучих веществ менее вредными. На железнодорожном транспорте с введением скоростного движения поездов резко возрастают психоэмоциональные нагрузки работников локомотивных бригад, диспетчерского аппарата. Это наряду с возрастающими гигиеническими требованиями к конструкциям локомотивов, оборудованию диспетчерских предъявляют серьезные требования и к личным свойствам машинистов, диспетчеров.

Иx трудовая деятельность протекает в обстановке постоянного и значительного нервно-психического напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизни пассажиров, сохранности грузов, проезд запрещающих сигналов.

Производственная санитария направлена на создание на рабочих местах нормальных условий воздушной среды, необходимой освещенности, на устранение вредного воздействия шума и вибраций на рабочих местах, обеспечение на производстве санитарно-бытовых помещений и другое.

Тепловозное депо по санитарно-защитной зоне должно отделяться от жилых массивов, профилактических и культурно-бытовых помещений зоной шириной не менее 300 метров. Канава для стоков канализационных вод должна иметь уклон 0,001-0,003 метра. Расстояние между путей экипировки должно быть 6 метров, а осями других путей 4,2 метра. Депо также должно иметь два независимо друг от друга пути для выхода тепловозов из депо на станцию и обратно. Тяговое развитие депо не должно иметь встречного движения локомотивов и пересечения маршрутов прибываемых и отправляемых поездов. Должны быть предусмотрены стоила для реостатных испытаний тепловозов, удаленных от основных цехов на расстоянии не менее 300 метров, а также пути для стоянии пожарно-восстановительных поездов. Территория депо должна быть огорожена или обсажена деревьями. Склады топлива и смазочные материалов должны быть удалены на расстоя-ние не менее 50 метров, вокруг должна быть канава с уклоном 0,01-0,03 метра для стока воды. Ворота должны закрываться и иметь электропневматические или механические устройства для открытия и закрытия ворот. Стойла не должны затемняться другими зданиями. Ремонтные канавы должны быть шириной 1,4 м и глубиной не менее 1,2 метра и по длине на 3 метра больше длины тепловоза. При выборе депо предпочтение отдается зданиям прямоугольно-ступенчатого типа. Температура в цехах депо должна быть не ниже +16° С, в душевых + 25°С. Вентиляция закрытых помещений предназначается для поддержания нормального состояния воздуха путем замены загрязненного свежим.

Вентиляция бывает: естественная - перемещения воздуха через открытые окна и форточки и искусственная - перемещение воздуха при помощи вентиляторов с электрическими двигателями. Вентиляционные установки для обработки воздуха оборудуют дополнительными устройствами: фильтрами для очистки воздуха от пыли, влаги, газов, масленых паров, калориферы для подогрева воздуха и т. д. Естественное освещение. К нему относятся окна, фонари. Площадь естественной освещенности к поверхности пола в помещениях для производственных цехов принимается 1 : 11-1 : 16. Искусственное освещение - электрическое, которое делятся на общее, местное и комбинированное. Подвес подсвечников, светильников под потолком производится для электроламп мощностью 200 Вт от пола 2,5-4 метра, местное освещение на рабочих местах 0,5-1 метр от поверхности рабочего места. Внутри здания освещенность над уровнем пола 120-180 см. В стойловых канавах боковое освещение должно быть не менее 50 люстр.

Для обеспечения противопожарной мероприятий в депо внутри зданий, в цехах и лестничных клетках устанавливаются пожарный водопровод с выводом пожарных станков, снабженных рукавами. Пожарный инвентарь: топоры, багры, ведра, лопаты и другие приспособления размещаются в легко доступных местах на специальных щитах. В помещениях, где имеются легковоспламеняющиеся материалы, устанавливают ящики с песком и огнетушители ОГ-5. для тушения пожара в депо могут использоваться пожарные поезда. Требования к служебно-бытовым помещениям и питьевого водоснабжения: площади служебно-бытовых помещений принимают 35 м2 на одного рабочего, в раздевалках 0,25 м2 на одного рабочего в гардеробных шкафах ставят с проходом не менее 1-го метра. Туалеты должны быть удалены от рабочих мест не менее чем на 125 метров. Число кранов в умывальных принимают из числа 1 кран на 15-20 рабочих. В душевых число душевых принимают из расчета 6-10 человек на 1.

3. Безопасность движения

Основным документом, определяющим и регулирующим безопасность движения, является: приказ 1Ц от 08.01.1999 года «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров является устранение причин крушений, аварий и сокращение брака в поездной и маневровой работе.

Подавляющее большинство железнодорожников Российской Федерации проявляет высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и обеспечивает безаварийную работу. В то же время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.

Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни

и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.

В целях нормализации сложившейся обстановки Правительством Российской Федерации утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на период 1993-2000 год, предусматривающая разработку, производство и внедрение принципиально новых технических средств по предупреждению нарушений безопасности движения.

В соответствии с изменившимися условиями работы транспорта, внедрением на железных дорогах совершенных технологий Министерством путей сообщения разработаны и утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, требования которых направлены на обеспечение более четкого и бесперебойного перевозочного процесса.

По согласованию с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей введено Положение о выплате вознаграждений за безаварийную работу.

Реализация указанных нормативных актов, решений и других намеченных мер по усилению безопасности движения во многом зависит от организаторской деятельности руководителей и ревизорско-инструкторского состава МПС, железных дорог, отделений железных дорог, заводов, организаций и линейных предприятий, от знаний и неукоснительного выполнения каждым железнодорожником Правил технической эксплуата-ции железных дорог и инструкций и должностных обязанностей.

Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечи-вается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.

4. Укреплением трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов,

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а так же предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышения их квали-фикации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуаций.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление « узких»

мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9 Регулярное про ведение внезапных проверок (в Т.ч. ночных) несение службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а так же применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективном использовании средств дефектоскопии и систем диагностики.

15. Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики.

17. Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.

18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий, железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

19. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

20. Осуществление комплексов организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

20.1 проездов запрещающих сигналов;

20.2 несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станции и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными опасными грузами;

20.3 отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а так же вагонов, загруженных с выше установленного норматива;

20.4 несоблюдения правил содержания без стыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

20.5 не ограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

20.6 изломов шеек осей колесных пар и других ходовых частей вагонов;

20.7 столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах.

21. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.

22. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Заключение

В дипломном проекте, в соответствии с заданием были произведены следующие расчеты.

Расчет локомотивного депо по заданным параметрам движения с определением участков обращения локомотивных бригад и локомотивов, расчет инвентарного парка локомотивов депо, числа и процента неисправных локомотивов и находящихся в ремонте. Расчет параметров зданий и помещений депо с расчетом численности персонала, рабочих и служащих депо.

В рамках индивидуальной части проекта был изготовлен натуральный образец секции радиатора охлаждающего устройства тепловоза 2ТЭ10М.

В дипломном проекте были отражены вопросы техники безопасности, экологии, производственной санитарии и безопасности движения.

Литература

1. Левицкий А.Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве, - М., Транспорт, 1982

2. Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства - М., Транспорт, 1983

3. Панченков С.Н. Локомотивное хозяйство, пособие по дипломному проектированию - М., Транспорт, 1988

4. Правило тяговых расчетов для поездной работы - М., - Транспорт,

1985

5. Правило технической эксплуатации железных дорог РФ, 2000

6. Приказ 28Ц от 20.06.1986 года «О мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад»

7. Приказ МПС № П-389 У от 19.06.01 по ТО ТПС.

8. Приказ 1Ц МПС 1994г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»

9. Тепловоз 2ТЭ10М. Руководство по эксплуатации и обслуживанию - М.,- Транспорт, 1985

Размещено на Allbest.ru