Распределительная логистика

Размещено на http://allbest.ru

1.Распределительная логистика: цель и задачи. Каналы распределения

распределительный логистика транспорт

Для удовлетворения требований заказчика к качеству, своевременности поставок и ценам вся деятельность предприятия должна быть согласована и ориентированная на потребителей. Продукция, готовая к потреблению, должна быть своевременно, с минимальными расходами и без вреда для качества доставленная в необходимом количестве в определенный срок к тем потребителей, которые оказали на нее спрос. Функциональная область логистики, которая относится именно к распределению продукции, и называется распределительной логистикой.

Категория распределения начала распространяться среди зарубежных логистов в конце 50-х и в 60-х годах прошлого столетия, когда на смену рынка продавца пришел рынок покупателя, то есть дефицит товаров изменился на них значительное количество. В тот период распределение часто воспринимали как синоним маркетинга, которое нередко приводило к терминологической путанице.

Границы распределения в отечественной экономической науке впервые очертила М. Е. Залманова, предложивши под распределением понимать упаковку продукции; экспедирование: управление сбытом; хранение на составе готовой продукции поставщика; складское хозяйство для готовой продукции; транспортировка в состав - транспортное хозяйство для перевозок готовой продукции. Логистика в сфере распределения представляет собой комплекс стратегических, организационных, финансовых и других мер, тесно связанных между собой в гибкую систему управления материальными, информационными, финансовыми и другими потоками в непроизводственный период.

Несмотря на то, что в последние 10-15 лет на Западе в связи с бурным прогрессом логистики немного сместились и "размылись" границы между сбытом, маркетингом и логистикой, а распределительные функции все больше отождествляют из маркетинговыми и логистическими, в заграничной литературе в настоящее время все еще нет четкого размежевания целей и функций сбыта (распределения) и маркетинга. Большинство авторов соблюдается мысли, которые распределительные функции являются частью маркетинга фирмы. В то же время ряд отечественных исследователей считает, что основным отличием распределительной деятельности от маркетинговой есть наличие для сбыта (распределения) товаропроводящей сети, который установился, и хозяйственных связей по поставкам (продажи) готовой продукции потребителям. Для маркетинга же характерное увеличение объемов продаж путем освоения новых сегментов рынков или расширение имеющихся за счет изменения ассортиментов готовой продукции, улучшение политики продвижения товаров и т.п.

Задачи распределительной логистики состоят в:

1) оценке платежеспособного спроса потребителей;

2) формировании рационального портфеля заказов товаропроизводителей;

3) оптимальной загрузке производственных мощностей заказами потребителей;

4) разработке ассортиментного плана производства и организации его выполнения;

5) проводке количественного и качественного приема готовой продукции и предпродажной подготовки товаров;

6) установлении хозяйственных связей из поставок готовой продукции и выбора каналов товародвижения;

7) проектировании каналов распределения готовой продукции и их оптимизации;

8) формировании спроса и стимулировании сбыта;

9) создании складского и тарного хозяйства, системы хранения, переработки, транспортировка готовой продукции;

10) организации послепродажного обслуживание и предоставлении услуг потребителям;

11) планировании, анализе, контроле и регулировании сбытовой деятельности.

Процесс розничной продажи в логистике не рассматривается, потому что эффективность процесса зависит в основном от факторов, которые лежат за пределами логистики. Весь процесс формирования и реализации политики распределения фирмы представляет:

1) систему реализации (сбыта), которая обусловливает характер продажи; 2) форму сбыта, обусловленную наличием у предприятия торговых звеньев; 3) образ сбыта, обусловленный прямым или многоуровневым сбытом.

Исходя из этого, допустимо говорить о коммерческом, канальное и физическое распределение.

Коммерческое распределение охватывает преимущественно функции планирования, анализа, контроля и регулирование сбыта, то есть управление сбытовой деятельностью в узком понимании.

Канальное распределение лучше всего раскрывает Ф. Котлер, формулируя категорию «канал распределения» так: «Канал распределения -- это совокупность фирм или отдельных лиц, которые обязываются или помогают передать кому-нибудь другому право собственности на конкретный товар или услугу на них пути от производителя до потребителя».

Что касается физического распределения, то логистика традиционно его понимает как функции хранения, транспортировка, складирование, переработки и т.п. Эквивалентом физическому распределению в логистике может быть товародвижение в маркетинге.

Общая единая операция "физического распределения" состаит из элементарных операций, которые в свою очередь могут быть объединены в комплексные (групповые) операции.

Для практического выполнения операций по физическому распределению продукции могут быть притянутые как соответствующие подразделы фирмы-производителя, которые занимаются сбытому, так и специализированные фирмы-посредники, которые занимаются выполнением тех или других физических операций. Из соображений организационного и эксплуатационного удобства эти фирмы чаще всего выполняют несколько приведенных функций.

Согласно этому под физическим распределением понимается деятельность по планированию, организации и контролю над физическим перемещением материалов и готовых изделий от места их происхождение к местам использования с целью удовлетворения требований потребителей и получение прибыли.

Логистическая система распределения является неотъемлемой частью общей логистической системы, обеспечивая наиболее эффективную организацию распределения произведенной продукции. Она охватывает вся цепь системы распределения и маркетинг, транспортировка, складирование и др.

Таким образом, если под логистикой понимать науку об управлении экономическими поточными системами, а под распределением - совокупность коммерческого, канального и физического распределения готовой продукции и услуг, то распределительная логистика - это процесс управления коммерческим, канальным и физическим распределением готовой продукции и услуг с целью удовлетворения спроса потребителей и соискание прибыли. Распределительная логистика базируется на следующих принципах:

1. Координация всех процессов движения товаров, начиная с начальных операций товаропроизводителя и заканчивая сервисом потребителя.

2. Интеграция всех функций управления процессами распределения готовой продукции и услуг, начиная с определения целей и заканчивая контролем.

3. Адаптация коммерческого, канального и физического распределения к постоянно непостоянным требованиям рынка и в первую очередь к запросам покупателей.

4. Системность как управления распределением в его целостности и взаимозависимости всех элементов сбытовой деятельности.

5. Комплексность, то есть решение совокупности проблем, связанных с удовлетворением платежеспособного спроса покупателей.

6. Оптимальность, как в соотношении частей системы, так и в режиме ее функционирования.

7. Рациональность, как в организационной структуре, так и в организации управления.

Организованная, согласно перечисленным принципам распределительная логистика, имеет такие свойства, как эмержентность, синергизм и конгруэнтность.

Анализ тенденций развития современной экономики показывает все возрастающую роль сферы обращения и сбытую. Поэтому значение распределительной логистики особенно возрастает. Это означает, что производители товарной продукции, особенно большие, будут стремиться все больше закупать и все меньше производить самостоятельно.

Задачи распределительной логистики.

Экономическая природа распределительной логистики может быть исследована более полно, если рядом с ее функциями рассмотреть задачу и методы их решение.

Основные задачи распределительной логистики есть:

1. Максимизация прибыли предприятия при более полном удовлетворении спроса потребителей.

2. Эффективное использование производственного аппарата предприятия за счет оптимального загрузки производственных мощностей заказами потребителей.

3. Рациональное поведение на рынке с учетом его постоянно непостоянной конъюнктуры.

Для решения каждого перечисленной задачи и всех вместе взятых необходимо соблюдать правила:

1. Результатом распределительной логистики есть удовлетворения спроса покупателей и соискание прибыли предприятием, которое зависит в первую очередь от покупателей. При этом повлиять на решение покупателя, равно как и заставить его в условиях рыночной экономики покупать товар или услугу, распределительная логистика не может. Итак, результаты и ресурсы существуют только вне распределительной логистики.

2. В процессе продвижения товаров и услуг на рынок необходимо проводить оценку рыночных возможностей предприятия и максимальное использование его потенциальных преимуществ. Итак, результатов распределительной логистики можно достичь путем использования возможностей, а не решением проблем.

3. Для получения результатов распределительной логистики необходимо постановлять решение, на которых направлениях сбытовой политики сконцентрировать ресурсы предприятия. Итак, ресурсы нужно направлять на использование возможностей предприятия и рынка. 4. Учитывая законы рынка и потребности потребителей путем установления истинного лидерства на рынке, можно достичь высоких результатов распределительной логистики.

5. Главной проблемой распределительной логистики есть постоянный поиск новой рыночной ниши или новых форм организации продвижения товара на рынок, потому что если не употреблять дополнительных усилий, возможное появление тенденции к саморазрушению распределительной логистики.

6. Распределительная логистика, предоставленная самая себе, всегда функционирует неверно.

Распределительная логистика является той частью логистики, которая интегрирована в сферу распределения, то есть осуществляется в после рабочий период. Распределительная логистика - это управления транспортировкой, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, которые осуществляются в процессе доведения готовой продукции к потребителю согласно интересам и требованиям последнего, а также передачи, хранение и обработки соответствующей информации. Иначе ее еще называют маркетинговой или сбытовой логистикой. Целесообразно все же использовать термин “распределительная логистика ” как такой, что наиболее точно отображает наличие в логистической системе управляющих влияний во время доведения готовой продукции к конечным потребителям.

Каналы распределения.

Под каналом распределения понимается ряд организаций или отдельных лиц, включенных в процесс, делающий продукты доступными для использования или потребления индивидуальными потребителями или отдельными организациями; это путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю. Участники канала распределения выполняют следующие функции: собирают и распространяют маркетинговую информацию; стимулируют сбыт; устанавливают контакты; подгоняют продукт под требования потребителей (сортировка, сборка, упаковка); проводят переговоры; транспортируют и хранят товары; финансируют функционирование канала; принимают на себя риск за функционирование канала.

Каналы распределения можно охарактеризовать числом их уровней. Уровень канала -- любой посредник, который выполняет определенную работу по приближению товара и права собственности на него к конечному покупателю. Число независимых уровней определяет длину канала распределения. Самый простой -- канал прямого маркетинга, состоящий из производителя, продающего товар непосредственно потребителю.



Рис.1 Каналы распределения потребительских товаров

Хотя канал прямого маркетинга является простейшим, он не обязательно дешевый. В случае достаточно разнообразного ассортимента выпускаемой продукции, большого числа рынков, географических факторов экономическая целесообразность диктует использование более сложных видов каналов распределения.

Наиболее сложные каналы для определенных потребительских товаров могут быть наиболее эффективными. Когда несколько посредников могут эффективно выполнять специализированные функции, издержки могут быть ниже, чем в случае, когда один посредник ответственен за их реализацию во многих регионах. С точки зрения производителя, чем длиннее канал, тем тяжелее контролировать его функционирование. В условиях коррумпированной мафиозной экономики промежуточные звенья в распределительной системе могут служить источником получения прибыли за счет более высоких цен для потребителей без создания для них каких-либо ценностей.



Рис.2 Каналы распределения промышленной продукции

На рис.2 приводится схема, характеризующая 4 наиболее распространенных вида каналов распределения продукции, используемой в производственной деятельности. Канал прямого маркетинга (А) для данного вида продуктов используется значительно чаще, чем при торговле потребительскими товарами, особенно при реализации сложной технической продукции. По тем же причинам, которые были рассмотрены в случае организации продажи потребительских товаров, используются и более сложные распределительные каналы (Б, В и Г).

С организационной точки зрения выделяют обычные каналы распределения; вертикальные маркетинговые системы и горизонтальные маркетинговые системы.

Обычный канал распределения состоит из одного или более независимых производителей, оптовых и розничных торговцев, каждый из которых максимизирует свою прибыль без учета возможности получения максимальной прибыли для данного канала; этот канал включает в свой состав независимые организации, не имеющие явно выраженных лидирующих позиций и подверженных конфликтам. Вертикальная маркетинговая система (ВМС) -- структура канала распределения, в которой производители, оптовые и розничные торговцы действуют как единая система. Один из членов канала либо является владельцем других каналов, либо имеет контракты с ними, либо обладает достаточной силой для обеспечения полного сотрудничества. ВМС -- частный случай вертикально-интегрированных хозяйственных систем, которые в сферу своего управленческого воздействия включают также производство и поставку ресурсов, необходимых для ведения производственно-хозяйственной деятельности. Примером служат компании "Шелл" и "ЛукОйл", организующие свою деятельность по принципу: от скважины до бензоколонки.

На рис.3 проводится сравнение обычного канала распределения и ВМС, которая консолидирует маркетинговые функции и деятельность отдельных участников распределительного процесса в целом.

Выделяют корпоративные, договорные и административные ВМС.

Корпоративная вертикальная маркетинговая система объединяет последовательные стадии производства и распределения под одним владельцем, который осуществляет общее руководство каналом. Например, компании больших продовольственных магазинов имеют мощности по производству льда и мороженого, разливочные линии различных напитков, пекарни; вся эта продукция поставляется в магазины данной компании.

Договорная вертикальная маркетинговая система состоит из независимых производственных и распределительных организаций разных уровней системы, связанных договорными отношениями с целью получения экономии или значительных коммерческих результатов. Договорные вертикальные системы бывают трех типов: добровольные цепи под эгидой оптовиков, кооперативы розничных торговцев и франшизные организации.



Рис.3 Обычный канал распределения и вертикальная маркетинговая среда

Добровольная цепь под эгидой оптовика -- договорная вертикальная маркетинговая система, в которой оптовик организует добровольные цепи независимых розничных торговцев с целью помочь им в конкуренции с крупными распределительными сетями. Кооператив розничных торговцев -- группа независимых розничных торговцев или магазинов розничной торговли, объединившихся для централизованных совместных закупок, ведения общего складского хозяйства и проведения общей политики в области закупок и продвижения продукта. Члены кооператива закупают большинство товаров через кооператив, планируют совместную рекламную кампанию. Прибыль каждого члена пропорциональна объему сделанных им закупок. Через кооператив могут производить закупки также и розничные торговцы, не входящие в его состав, однако они не имеют своей доли в прибыли кооператива.

Во франшизной организации участник канала, именуемый держателем привилегий, связывает несколько этапов производственно-сбытового процесса. В основе деятельности договорной вертикальной маркетинговой системы данного типа лежит метод организации производственно-сбытовой деятельности, основанный на предоставлении привилегии на производство и / или сбыт продукции одним из членов канала распределения другому, именуемый франшизой. Привилегии могут заключаться в предоставлении права ведения хозяйственной деятельности под известной маркой, использовании патента, авторского права, метода ведения бизнеса, ноу-хау и т. д. Организации, предоставляющие привилегии, могут получать за них разовую оплату (например, за право использования патента, за сдачу в аренду оборудования) или определенную долю получаемой прибыли.

В канале распределения функционируют самые различные организации. Когда между ними нет согласия относительно целей и содержания их деятельности, а также вознаграждения за нее, в канале возникают конфликты. Эти конфликты бывают горизонтальными и вертикальными. Первые возникают между организациями одного уровня канала, например, между дилерами, обслуживающими одного производителя. Вторые -- между различными уровнями одного канала, например, между производителем и дилерами. Члены канала могут предъявить производителям претензии относительно качества товара и выполнения графика его отгрузки. Производители и розничные торговцы могут быть недовольны тем, что кто-то из оптовиков не склонен координировать с ними свою деятельность и т. п. Хотя единых рецептов разрешения таких конфликтов не существует, для установления в канале духа кооперации должны быть выполнены по крайней мере два условия. Первое -- предполагает установление четких ролей всем участникам канала, касаясь как нормы прибыли, так и обязанностей, ими выполняемых. Второе -- заключается в разработке определенных мер по координации деятельности участников канала, что обычно предполагает наличие лидера в канале и доброй воли со стороны других его участников.

2. Выбор вида транспортного средства. Маршруты движения транспорта. Рационализация маршрутов

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вил транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения графика доставки;

- время доставки;

- стоимость перевозки.

Правильность сделанного выбора вида транспортного средства должна быть подтверждена технико-экономическими расчётами.

Для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств. Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП-10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва-Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва-Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Планирование перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов расчетов в практику деятельности автотранспортных предприятий обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это означает, что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками, кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т. е. снижаются и расходы на заработную плату. Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

При планировании перевозок возникает необходимость в определении величин большого количества расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами, а также между этими пунктами и автотранспортными предприятиями. Наиболее распространены следующие два способа определения расстояний: непосредственный замер на местности по показаниям спидометра при движении автомобиля по маршруту; замер расстояний по карте (плану) города или района вручную при помощи курвиметра. Преимущество первого способа -- в большой точности замера (от ворот до ворот), недостатки -- в больших материальных и трудовых затратах, а также в необходимости корректировки показаний спидометра в зависимости от износа шин, давления воздуха в них и т. п. Второй способ получил наиболее широкое распространение из-за незначительного времени на замер одного расстояния, достаточной точности результатов, простоты и надежности при использовании несложных приборов и инструментов. Однако обоим им присущ серьезный недостаток -- отсутствие гарантий, что выбранный исполнителем замера маршрут между заданными пунктами является кратчайшим. Теория графов -- учение о геометрических схемах (сетях), представляющих системы линий, соединяющих заданные точки. Точки представляют собой элементы (события), а линии -- взаимосвязи между ними. Граф -- это фигура, состоящая из точек (вершин) и отрезков (ребер), их соединяющих. Ребра характеризуются стоимостью, например длиной, затратами на перевозку единицы продукции, пропускной способностью и т. д. Для проведения расчетов по определению расстояний (маршрутов движения) необходимо разработать модель транспортной сети, в которой должны быть отражены транспортные связи между точками города (местности). Множество всех проездов (улиц, переулков, проспектов, набережных и т. п.) города составляют дорожную сеть. В транспортной же сети учитывается множество только тех проездов, которые имеют существенное транспортное значение, пригодны (в части ширины проезжей части, качества покрытия) и открыты (организация уличного движения) для движения. Модель такой сети и представляет собой граф. Результатом данного анализа должна стать объектная матрица республиканских территорий, т. е. необходимо разработать два пакета программ - программу транспортного моделирования и программу симуляции движения транспорта:

· анализ объемов перевозок по дорогам республики, выстраивая по интенсивности движения, моделирование перевозок;

· анализ географического расположения транспортных артерий - места пересечений, технические возможности, ограничения и интенсивность использования;

· создание компьютерной модели, позволяющей проводить моделирование движения транспорта с целью проверки различных ситуаций в исследуемом районе;

· при расчете данных движения транспортных потоков необходимо учитывать их влияние на состояние окружающей среды и использовании земель.

Рис. 4. Технологический процесс моделирования транспортной сети и программирования расчетов на компьютерной технике

Внедрение таблиц кратчайших расстояний в практику работы автотранспортных предприятий и использование данных этих таблиц для планирования перевозок, рациональных маршрутов, учета пробега автомобилей, начисления заработной платы способствует сокращению общего пробега.

3.Практическая часть

Задача 1. Партия суровой ткани вырабатывается на ткацких станках. Размер партии продукции (Q) = 35 000 пог. м; количество станков (M) = 20; роизводительность ткацкого станка (П_тк.ст.) = 7,5 м/час; плановые простои (a) = 3,5 %; коэффициент сменности (K_см.) = 2,0; длительность рабочей смены Т_см. = 8 час.

Найти: основное технологическое время изготовления партии суровой ткани (в часах, днях); как изменится основное технологическое время при увеличении производительности ткацкого станка на 10% при одновременном снижении плановых простоев на 5%.

Решение:

Q = M Т_техн. П_тк.ст. К_р.о.

Т_техн. = Q / M П_тк.ст. К_р.о. [час.]

К_р.о. = 1- а / 100 К_р.о. = 1 - 3,5 / 100 = 0,965

Т_{техн. час.} = 35000/20 _* 7,5 _* 0,965 = 241,8 (час.)

Т_{техн. дн.} = Т_{техн. час.} / Т_см. K_см. + 2/5 х Т_{техн. час.} / Т_см. K_см. [дн.]

Т_{техн. дн.} = 241,8/8 _* 2 + 2/5 _* 241,8/8 _* 2 = 21,2 (дн.)

Т^/_техн. = Q / M П^/_тк.ст. К ^/_р.о.

а^/ = 3,5 _* 0,95 = 2,55 П^/_тк.ст. = 7,5 * 1,1 = 8,25

К ^/_р.о. = 1- а ^/ / 100 К^/_р.о. = 1 - 2,55/ 100 = 0,97

Т ^/_{техн. час.} = 35000/20 _* 8,25 _* 0,97 = 35000/160,05 = 218,7 (час.)

Т ^/_{техн. дн.} = 218,7/8 _* 2 + 2/5 _* 218,7/8 _* 2 = 13,7 + 5,48 = 19,2 (дн.)

Т_тенн. = Т_техн. - Т ^/_техн.

Т_{тенн. час.} = 241,8 - 218,7 = 23,1 (час.)

Т_{тенн. дн.} = 21,2 - 19,2 = 2 (дн.)

Ответ: Т_{техн. дн.} = 241,8 (час.); Т_{техн. дн.} = 21,2 (дн.); Т_{тенн. час.} = 23,1 (час.)

Т_{тенн. дн.} = 2 (дн.)

Задача 2: Рассчитать необходимое количество автомобилей для перевозки (Q) = 300 т груза при следующих условиях: грузоподъемность автомобиля (q_max) = 3,5 т; расстояние груженной ездки (L_гр.ез.) и ездки без груза (L_{без гр.ез.}) = 20 км; статистический коэффициент использования грузоподъёмности (К_ст.) - 0,85; время простоя автомобиля под погрузкой (t_погр.) = 20 мин. = 0,33 ч.; время простоя под разгрузкой (t_разг.) = 15 мин. = 1,25 ч.; техническая скорость U_техн. = 30 км/час; время работы автомобиля на маршруте (Т) = 6,5 час.

Найти: Рассчитать необходимое количество автомобилей (А) для перевозки груза.

Решение

t_общ. = L_общ. / U_техн.

L_общ. = L_гр.ез. + L_{без гр.ез.}

L_общ. = 20 + 20 = 40 (км)

t_общ. = 40/30 + 0,33 0,25 = 1,35

Q_сут. = q_{max *} К_{ст. *} n_o

n_o = Т/ t_общ.

n_o = 6,5 / 1,35 = 4,81

Q_сут. = 3,5 _* 0,85 _* 4,81 = 14,3 (т)

А = Q / Q_сут.

А = 300 / 14,3 = 21 (авт.)

Ответ:

Необходимое количество автомобилей (А) для перевозки 300 т груза - 21.

Размещено на Allbest.ru

...