Общий курс железных дорог

Недостатки кратной тяги

Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов. Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию

Опробование автотормозов -

Виды и порядок опробования тормозов в поездах

На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.

Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.

Полное опробование автотормозов в поездах производят:

· на станциях формирования перед отправлением поезда;

· после смены локомотива;

· на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

· перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

· на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см². По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.

К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см² за минуту.

Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см², а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.

По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.

После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 - 0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.

После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см² замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см². Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 - 5,2 кгс/см^2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 - 5,5 кгс/см², то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 - 5,8 кгс/см² -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см² в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.



Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см² с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см² больше зарядного после чего переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.

По окончании опробования машинисту вручается справка формы

ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.

Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 - 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы

ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).

При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см² и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.

После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.

Полное опробование тормозов проводится:

· после ремонта или технического обслуживания;

· после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;

· после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

· номера и серии МВС;

· даты и времени выполнения полного опробования тормозов;

· пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;

· давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

· величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;

· фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 - 6,5 кгс/см² с отклонением не более 0,2 кгс/см² .

После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

· в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение одной минуты;

· в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см² за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см² за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 - 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 - кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см².

Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.

На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см². После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э - в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 - в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.

Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.

Сокращенное опробование выполняют:

· после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;

· после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

· после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

· в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;

· в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 - 5,2 кгс/см², а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 - 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

Сокращенное опробование тормозов моторвагонных поездов

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

· после смены кабины управления;

· после смены локомотивных бригад;

· после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

· после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см².

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:

· после смены кабины управления;

· после смены локомотивных бригад;

· после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

Сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).

Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 - 1,5 кгс/см². Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза

хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э - в положение IIА, крана № 395 во II положение. Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине. Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах

Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:

· после стоянки грузового поезда более 30 минут;

· передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;

· при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²;

· при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.

Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

Отпуск тормозов -

Отпуск ступенчатой вспомогательного и электропневматического тормоза - отпуск тормозов,достигаемый периодически понижением давления тормозных цилиндров не зависимо от давлениямагистрали.

Отпуск полный автоматических тормозов - отпуск автотормозов с полным уходом штока втормозных цилиндрах в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозноймагистрали.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов - отпуск автотормозов, включенных наборныйрежим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышениядавления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.

Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов - отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

Перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

В зависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов перегоны, называются:

межстанционные, ограниченные станциями, разъездами и обгонными пунктами;

межпосотовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией;

блок-участки, ограниченные проходными светофорами (границами блок-участков) или проходными светофором (границей блок-участка) и станцией, на линиях, оборудованных автоблокировкой (или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поезда).

Подвижной состав - локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Подъем расчетный -

Подъём, по которому рассчитывают массу состава, называют расчётным или лимитирующим (руководящим). Это самый трудный для движения поезда подъём на данном участке. Расчётный подъём является одним из наиболее крутых и затяжных подъёмов участка (перегона), в конце которого поезд может достигать равномерной скорости, равной по величине расчётной скорости локомотива.

Подъем инерционный

Кинетическим (скоростным, инерционным) называют подъём наибольшей крутизны и сравнительно небольшой протяжённости, преодоление которого становится возможным благодаря использованию полной мощности локомотива и кинетической энергии поезда, накопленной перед этим подъёмом. Скорость поезда перед кинетическим подъёмом должна быть максимально возможной по состоянию пути и конструкции подвижного состава.

Поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Поезд пассажирский длинносоставный - пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенного веса - пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный - грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса - грузовой поезд весом более 6 тыс.т с одним или несколькими действующими локомотивами - в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд людской - грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Силы, действующие на поезд -

В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. В тяговых расчетах рассматриваются только те слагаемые внешних сил, приложенных к поезду, которые направлены вдоль линии движения поезда, так как именно они влияют на поступательное движение поезда по рельсовой колее.

Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые.

К управляемым силам относятся:

сила тяги тепловоза F_k

тормозная сила поезда B_T.

К неуправляемым силам относятся:

силы сопротивления движению поезда W;

сила инерции.

Равнодействующая сила будет:

F_y = F_k - B_T - W

От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.

Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.

Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.

В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда.

Различают

режим тяги, когда действует сила тяги F_k и силы сопротивления движению W:

F_y = F_k - W

режим выбега при отсутствии сил тяги и торможения, когда на поезд действуют только силы сопротивления движению:

F_y = - W

Режим торможения, когда к силам сопротивления движению прибавляется тормозная сила В_Т:

F_y = - (W + В_Т)

Ускоряющую силу, имеющую отрицательное значение, называют замедляющей силой.

Полные силы, т.е. приложенные ко всему поезду, измеряются в ньютонах (Н) или килоньютонах (кН).

Удельные силы, приходящиеся на единицу веса поезда, измеряются в Н/кН (вес поезда измеряется в килоньютонах, поскольку масса поезда измеряется в тоннах):

удельная сила тяги

f =

удельная тормозная сила

b =

удельное сопротивление движению

w =

где Р -- расчетная масса локомотива, т;

Q -- масса состава вагонов, т;

g -- ускорение свободного падения, м/с²

для них справедливо:

f_y = f - b -w

Скорость движения поезда -

На железнодорожном транспорте различают несколько категорий скорости движения поездов. Основные из них: максимальная, техническая, участковая, маршрутная.

Максимальной принято называть наибольшую допускаемую на сети железных дорог скорость движения грузовых и пассажирских поездов.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях. определяется она делением расстояния между участковыми станциями на время нахождения поезда в движении.

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда между участковыми станциями с учетом всех стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делением расстояния между участковыми станциями на все время следования поезда по участку.

Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения поезда на рассматриваемом направлении (маршруте) с учетом стоянок на всех станциях как промежуточных, так и участковых. Определяется в основном для пассажирских поездов между конечными станциями следования. В грузовом движении определяется только для специальных поездов, перевозящих ценные и скоропортящиеся грузы и грузы в контейнерах.

Сопротивление движению поезда (основное, дополнительное) -

Основное сопротивление сопровождает движение поезда постоянно.

Основное удельное сопротивление движения локомотивов определяется по формулам:

а) для тягового режима

(1)

б) для режима холостого хода

(2)

Коэффициенты, которые входят в состав приведенных формул, принимаются согласно справочных таблиц.

Основное удельное сопротивление движения вагонов в зависимости от скорости принимается в виде:

а) для грузовых магистральных вагонов при нагрузках на ось q_o > 6 т

(3)

б) для грузовых магистральных вагонов при нагрузках на ось q_o ? 6 т

(4)

в) для промышленных вагонов в загруженном состоянии

(5)

г) для промышленных порожних вагонов

(6)

Коэффициенты, которые входят в эти формулы принимаются согласно справочных таблиц

Дополнительное сопротивление движению поезда

К дополнительному сопротивлению относятся непостоянно действующие факторы.

Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона численно равняется самому уклону, который определен в тысячных (‰).

w _i = i. (7)



Если поезд движется на подъем, то уклон берется со знаком «+», а при спусках - со знаком «-».

Дополнительное удельное сопротивление, которое возникает при движении поезда в кривой, определяется в зависимости от радиуса кривой:

а) при R ? 300 м

w _R = (8)

б) при меньших значениях радиуса

w _R = (9)

Формулы (8 - 9) применяются, если длина кривой больше длины поезда. При длине кривой l_R < l_n дополнительное удельное сопротивление от кривой уменьшается пропорционально отношению длины кривой к длине поезда. При спрямлении профиля уменьшение происходит пропорционально отношению длины кривой к длине спрямленного элемента профиля.

При движении поезда происходит вагонами вперед возникает дополнительное сопротивление движению, удельное значение которого может определяться по формуле

w _BB =(0.15 + )* w ₀ (10)

Удельное основное сопротивление движению поезда wo определяется как средневзвешенное для локомотива и вагонов

w ₀ = (10*)



При движении в режиме холостого хода вместо w_o? в формулу подставляется w?_x .

Если в задании на проектирование указано, что на участке постоянно дуют ветры, то для учета их влияния значение основного удельного сопротивления может увеличиваться на 20 %, то есть в w_B=0,2? w₀

Полное сопротивление движению поезда в тяговом режиме определяется как сумма основного и дополнительных сопротивлений и зависит от скорости поезда и места его расположения.

W = + (P + Q)(w_i + w_R + w_BB + w_B) (11)

Спуск руководящий - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Спуск затяжной -

Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

Крутизна	Протяженность
От 0,008 до 0,010	8 км и более
Более 0,010 до 0,014	6 км и более
Более 0,014 до 0,017	5 км и более
Более 0,017 до 0,020	4 км и более
Более 0,020 и круче	2 км и более

Тормозной коэффициент - расчетным тормозным коэффициентом поезда называется отношение суммы тормозных расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда к массе поезда.

=



где - сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда;

-

Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Тормозной путь S_T при расчетах принимается равным сумме подготовительного тормозного пути S_п и действительного пути торможения S_Д

S_T = S_п + S_Д

где S_п = 0.278v₀t_n

S_Д =

где v_H, v_K - начальная и конечная скорости в расчетном интервале, км/ч;

v₀ - скорость поезда в начале торможения, км/ч;

ж - замедление поезда под действием удельной замедляющей силы, (1 кгсс/т), км/ч²;

- расчетный коэффициент тормозных колодок в интервале скоростей;

- основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива в расчетном интервале скоростей, кгс/т;

- удельное сопротивление от спрямленного (в профиле и плане) уклона, для которого производятся расчеты (при спуске значения со знаком минус, кгс/т.

- расчетный коэффициент торможения.

Торможение (служебное, полное служебное, ступенчатое регулировочное, экстренное, рекуперативное, реостатное):

Торможение служебное - торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение полное служебное - это торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью сокращения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение ступенчатое - это торможение служебное, достигаемое снижением давления у магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки.

Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива или электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах не зависимо от давления в тормозной магистрали.

Торможение экстренное - торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы.

Электрическое торможение

Двигатели постоянного тока, в том числе и тяговые, как уже было отмечено, обладают свойством обратимости, т. е, могут работать как генераторы. При этом кинетическая и потенциальная энергия поезда преобразуются в электрическую. Получаемая энергия превращается в тепловую в резисторах или возвращается в контактную сеть. В зависимости от этого различают два вида электрического торможения: реостатное и рекуперативное.

При реостатном торможении тяговые двигатели отключают от контактной сети и включают на тормозные резисторы. Преимуществом этого способа торможения "является независимость тормозного процесса от наличия напряжения в контактной сети. Применяют две системы реостатного торможения:

с самовозбуждением двигателей

с независимым возбуждением.

В первом случае обмотки возбуждения двигателей соединены последовательно с обмотками их якорей. Чтобы обеспечить переход из тягового режима в тормозной, начало и конец обмоток возбуждения тяговых двигателей меняют местами с помощью контактов реверсора. Это необходимо, так как в генераторном режиме ток по обмоткам якоря проходит в направлении, противоположном его направлению в двигательном режиме, а по обмотке возбуждения ток должен проходить в том же направлении.

Реостатное торможение двигателей с самовозбуждением имеет ряд недостатков. Одним из них является сравнительно медленное самовозбуждение и относительно большое время, которое требуется для создания необходимой тормозной силы. Чтобы ускорить самовозбуждение, можно подать дополнительное напряжение от независимого источника либо на основную обмотку возбуждения, либо на специальную добавочную обмотку с небольшим числом витков. При этом начальная э. д. с. определяется уже не потоком остаточного магнетизма, а значительно большим магнитным потоком.

Рекуператимвное торможемние -- вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть.

В случае рекуперативного торможения, как говорилось выше, электрическая энергия, возвращаемая в контактную сеть рекуперирующим электровозом, потребляется электровозами, находящимися с ним на одном участке и работающими в тяговом режиме. Если таких электровозов нет или необходимая им энергия меньше рекуперируемой, то так называемая избыточная энергия рекуперации через устанавливаемые на тяговой подстанции специальные устройства -- инверторы, преобразующие постоянный ток в переменный трехфазный, направляется в энергосистему. На электрифицированных участках с очень интенсивным движением, где, как правило, почти вся рекуперируемая энергия потребляется электровозами или электропоездами, работающими в режиме тяги, иногда вместо инверторов на подстанциях устанавливают поглощающие резисторы. Они автоматически включаются при наличии избыточной энергии рекуперации.

Применение рекуперации дает большой эффект. На отдельных участках с крутыми спусками может быть сэкономлено до 20% электрической энергии, затрачиваемой на тягу поездов. Преимущества рекуперативного торможения этим не ограничиваются. Когда поезд следует по крутому спуску, для того чтобы его скорость не превысила допустимую, обычно локомотив и состав периодически подтормаживают пневматическими тормозами. В результате скорость движения поезда уменьшается, а затем вновь возрастает, т. е. средняя скорость его на спуске ниже допустимой. Кроме того, все время притормаживать поезд нельзя, так как истощается пневматическая тормозная система, снижается коэффициент трения колодок вследствие их нагревания.

При рекуперативном торможении можно обеспечить на спуске постоянную скорость, близкую к допустимой, зависящей от состояния пути, конструкции электровозов, вагонов, контактной сети. Кроме того, к контактной сети при рекуперации подключается дополнительный источник энергии, напряжение в ней повышается, и другие электровозы на этом участке, следующие по подъему или площадке, могут развивать более высокую скорость.

Благодаря электрическому торможению также значительно уменьшается износ тормозных колодок и колес подвижного состава, в результате чего намного снижаются расход металла и затраты на ремонт колесных пар.

Тормоз фрикционный - наиболее распространенный вид тормозов. Принцип их действия основан на создании искусственного сопротивления движению поездов за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками (колодочный тормоз) или между специально насаженными на оси колесных пар дисками и тормозными накладками (дисковый тормоз).

По способу управления и источнику энергии для прижатия колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.

Уклон - элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно - спуском.

Обозначение: i, ‰, в промилле.

Характеристика локомотива (тяговая, токовая, топливная)

Тяговой характеристикой локомотива называют графическую зависимость касательной силы тяги F_к от скорости движения V при установившихся режимах на разных позициях регулирования (позициях контроллера машиниста).

Токовая характеристика представляет графическую зависимость тока электровоза I_Э или тока тягового генератора (ТГ) тепловоза I_Г от скорости V при установившихся режимах на разных позициях контроллера машиниста.

На стадии проектирования локомотивов указанные зависимости

F_К = f(V) и I_Э = f(V) можно построить по электротяговым характеристикам. Для этого необходимо

а) определить значения тока локомотива по величинам тока ТЭД;

б) определить значения касательной силы тяги локомотива F_К по величинам силы тяги ТЭД F_кд.

Электротяговые характеристики F_кд = f(I_д) и V = f(I_д) отражают изменение механических параметров на ободе колеса. Поэтому они также называются электромеханическими характеристиками ТЭД, отнесенными к ободу колеса локомотива.

Зависимость силы тяги F_кд на ободе колеса, развиваемой двигателем, от тока якоря I_д можно рассчитать по известной моментной характеристике

M =f(I_д) и параметрам колесно-моторного блока. При этом взаимная связь величин F_кд и М_д определяется соотношением:

F_кд = 2.М_д.м.з_з/D_к, Н,

где D_к - диаметр колеса локомотива по кругу катания, м;

м - передаточное число зубчатой передачи колесно-моторного блока;

з_з - к.п.д. зубчатой передачи, равный 0,975.

Скоростная характеристика V = f(I_д), отнесенная к ободу колеса, рассчитывается по электромеханической характеристике n_д = f(I_д) ТЭД с учетом того, что скорость движения локомотива принято выражать в км/ч:

V=0,188 n_д.D_к/м, км/ч.

Для тепловозов и дизель- поездов применяют топливные характеристики: E = f(V).

По известным расходам топлива и скорости движения строят зависимость.

Практическая работа № 4 и 5

Анализ профиля пути, выбор и обоснование расчетного подъема

Спрямление и приведение профиля пути

1. Анализ профиля пути и выбор расчётного и кинетического подъёмов

Подъём, по которому рассчитывают массу состава, называют расчётным или лимитирующим (руководящим). Это самый трудный для движения поезда подъём на данном участке. Расчётный подъём является одним из наиболее крутых и затяжных подъёмов участка (перегона), в конце которого поезд может достигать равномерной скорости, равной по величине расчётной скорости локомотива.

Кинетическим (скоростным, инерционным) называют подъём наибольшей крутизны и сравнительно небольшой протяжённости, преодоление которого становится возможным благодаря использованию полной мощности локомотива и кинетической энергии поезда, накопленной перед этим подъёмом. Скорость поезда перед кинетическим подъёмом должна быть максимально возможной по состоянию пути и конструкции подвижного состава.

Исходя из приведённых определений, выбираем: расчётный подъём - элемент №4, кинетический подъём - элемент №12.

2. Спрямление и приведение профиля пути

Спрямление состоит в замене ряда смежных, одинаковых знаков коротких и близких по крутизне элементов действительного профиля пути одним элементом эквивалентной крутизны и длиной, равной суммарной длине спрямляемых элементов. Спрямление основано на предположении равенства механической работы сил сопротивления на спрямлённом и действительном профилях пути.

Значение уклона спрямлённого и приведённого элемента в продольном профиле и плане пути определяется по формуле:

, (1)

где - фиктивный подъём от кривой, ‰.

Крутизна спрямляемого элемента в продольном профиле пути определяется по формуле:



, (2)

где - крутизна и длина действительных элементов, соответственно ‰ и м; - длина спрямлённого элемента, м.

Возможность спрямления проверяется поочерёдно для всех элементов действительного профиля пути, входящих в спрямляемый участок, по формуле:

, (3)

где - длина проверяемого элемента действительного профиля пути, м; - абсолютная разность между эквивалентным уклоном спрямляемых элементов и действительным уклоном проверяемого элемента, ‰:

. (4)

Не допускается спрямлять: элементы разного знака, расчётный и кинетический подъёмы, элементы остановочных пунктов (станций), а также элементы, не удовлетворяющие условию (3), то есть не прошедшие проверки.

Кривые участки пути на действительном профиле вызывают дополнительное сопротивление движению поезда. Расчёты по замене кривой фиктивным подъёмом, эквивалентным по сопротивлению движения, называют приведением профиля пути.

Величину фиктивного подъёма от кривой на спрямлённом или приведённом элементе, определяют по формуле:



(5)

где - длина и радиус j-й кривой в пределах спрямляемого элемента, м.

Величина всегда положительна, так как кривизна пути увеличивает сопротивление движению поезда на любом уклоне. Параметры действительного профиля пути и результаты расчёта спрямления элементов сведём в таблицу 1.

Таблица. 1

Действительный профиль пути	Спрямлённый профиль пути
№ элемента ...

Подобные документы

• Общий курс железных дорог

  Общие сведения о железнодорожном пути. Устройство рельсовой колеи, стрелочные переводы. Сооружения и устройства электроснабжения. Общие сведения о тяговом подвижном составе. Классификация и основные типы вагонов. Пассажирские и грузовые станции.
  
  курс лекций [7,7 M], добавлен 16.02.2013
  

• Выбор транспортного оборудования для перевозки груза

  Объемно-массовые и физико-химические свойства груза. Размещение и крепление в кузове подвижного состава. Анализ нормативных требований к организации перевозки груза. Выбор средств крепления груза и тары. Проверка нагрузок на оси подвижного состава.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 27.10.2022
  

• Особенности перевозок негабаритного груза

  Исследование особенностей организации перевозки негабаритного груза автомобильным транспортом. Технология перевозки негабарита: подготовка груза, процесс перевозки и выбор оптимальных маршрутов. Документальное оформление: договор, специальное разрешение.
  
  курсовая работа [210,7 K], добавлен 30.01.2011
  

• Тяговые расчеты для участка железной дороги

  Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.
  
  курсовая работа [269,4 K], добавлен 08.10.2014
  

• Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

  Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза, его транспортное описание. Варианты технологии перевозки и перегрузки груза, определение норм загрузки. Обоснование выбора базисного условия поставки груза. Параметры рейса.
  
  курсовая работа [491,3 K], добавлен 23.12.2012
  

• Организация смешанной перевозки груза

  Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.
  
  контрольная работа [7,0 M], добавлен 27.01.2014
  

• Определение оптимальной схемы перевозок

  Транспортное законодательство, его состав, характеристика, значение для перевозчика. Общая характеристика груза, естественная убыль его массы, значение для транспортного процесса. Обоснование оптимальной схемы перевозки груза, анализ ее эффективности.
  
  реферат [263,3 K], добавлен 18.05.2015
  

• Теория локомотивной тяги

  Проектирование и эксплуатация железных дорог. Спрямление профиля пути. Определение массы состава по выбранному расчетному подъему, числа вагонов и осей состава, длины поезда. Величина расчетного тормозного коэффициента для композиционных колодок.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 11.01.2015
  

• Тяговые расчёты пути локомотива

  Анализ профиля пути и расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка на преодоление элементов профиля большей крутизны, чем расчётный подъём, которая заключается в расчёте скорости движения поезда для подъёмов. Расчет силы тяги локомотива.
  
  курсовая работа [591,5 K], добавлен 21.12.2010
  

• Определение массы груза по осадке судна

  Определение расчетным путем массы груза, погруженного в судно, различными способами: с использованием коэффициента полноты водоизмещения массы груза или диаграммы осадок носом и кормой с последующей корректировкой, а также с помощью грузовой шкалы.
  
  практическая работа [10,8 K], добавлен 02.03.2012
  

• Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза

  Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза. Требование к судам, складам и перегрузочному оборудованию, используемому в данном процессе. Сведения о порте разгрузки и погрузки. Обоснование базисного условия поставки товара.
  
  курсовая работа [100,5 K], добавлен 28.12.2014
  

• Подвижной состав и тяга поездов

  Анализ профиля пути и выбор величины расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей. Определение времени хода поезда по кривой времени и технической скорости.
  
  курсовая работа [200,5 K], добавлен 02.01.2008
  

• Определение условий перевозки и хранения муки пшеничной

  Изучение классификации пшеничной муки по типам. Анализ физических, химических и биохимических свойств груза. Подготовка груза к перевозке. Выбор подвижного состава, подготовка вагонов. Пломбирование контейнеров. Хранение груза и правила складирования.
  
  реферат [237,0 K], добавлен 16.11.2013
  

• Расчёт показателей транспортного процесса перевозки штучных грузов

  Характеристика грузов, формирование укрупненных партий груза, пакетирование и контейнеризация. Выбор подвижного состава, размещения груза в АТС, погрузочно-разгрузочных средств. Определение расчетно-суточных объемов перевозок для различных видов груза.
  
  курсовая работа [332,1 K], добавлен 15.12.2009
  

• Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания

  Выбор и описание направлений перевозки. Определение названия груза и его транспортных характеристик. Организация размещения и крепления груза на судне, проверка местной прочности его корпуса. Технологический режим перевозки грузов, необходимые документы.
  
  дипломная работа [3,6 M], добавлен 09.02.2013
  

• Выбор оптимального варианта доставки груза

  Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.
  
  курсовая работа [7,5 M], добавлен 28.11.2013
  

• Результаты расчета экономических показателей доставки груза

  Расчет удельных эксплуатационных затрат на доставку груза. Расходы на содержание и приобретение транспортной тары. Удельные расходы, вызванные потерями груза при хранении на складах. Стоимость массы груза за время транспортировки по железной дороге.
  
  курсовая работа [435,7 K], добавлен 10.12.2013
  

• Проектирование механизма подъема груза мостового крана

  Механизм подъема груза мостового крана: выбор полиспаста, крюка с подвеской, электродвигателя, редуктора, муфт и тормоза; каната и его геометрических параметров; схема крепления конца каната на барабане; выбор подшипников и их проверочный расчет.
  
  курсовая работа [4,7 M], добавлен 05.02.2008
  

• Прием и размещение груза при перевозке в подвижном составе

  Документация при перевозке междугородних грузов. Размещение груза в транспортном средстве, его переоборудование и способы крепления. Действующая система европейских стандартов. Действие груза на автомобиль. Типовые схемы укладки груза, его пломбирование.
  
  презентация [1,3 M], добавлен 10.12.2013
  

• Спрямление профиля пути и его анализ

  Проверки массы состава с учетом ограничений. Проверка массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на участке.
  
  курсовая работа [168,9 K], добавлен 06.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам