Анализ потребительских свойств и разработка компоновочной схемы автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Ведущий мост автомобиля. Типы мостов

1.1 Типы ведущих мостов автомобиля

Глава 2. Главная передача назначение, типы

2.1 Устройство главной передачи

Глава 3. Дифференциал назначение и типы

Глава 4. Дифференциал повышенного трения

4.1 Определение параметров главной передачи

Заключение

Список литературы



Введение

Использование автомобиля дает огромную экономию времени, создает условия для расширения личных и деловых связей. С каждым годом мы наблюдаем большой рост новых моделей.

Курсовая работа заключается в анализе потребительских свойств и разработке компоновочной схемы автомобиля. Прежде всего, необходимо проанализировать и при необходимости уточнить исходные данные для проектирования, описать условие эксплуатации и отразить основные требования, которым должна отвечать конструкция автомобиля.

Следует выполнить тяговый расчет и определение тягово-скоростных свойств автомобиля. Построить в виде графиков показатели тягово-скоростных свойств и экономичности автомобиля.

В конструкторской части выполнить прочностной расчет, каково либо узла трансмиссии данного автомобиля.



Глава 1. Ведущий мост автомобиля. Типы мостов

Ведущий мост -- агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой ведущие колёса одной оси. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Назначение ведущего моста сводится к выполнению следующих функций:

изменять подведённый крутящий момент и передавать его на ведущее колёсо;

при повороте обеспечивать ведущим колёсам возможность двигаться с разными скоростями;

передавать тяговое (толкающее) усилие и реактивный момент от ведущих колёс к раме или несущему кузову машины;

воспринимать силу веса и боковые реакции, возникающие при движении машины на повороте или на косогоре.

1.1 Типы ведущих мостов автомобиля

Ведущий мост автомобиля

Ведущий мост автомобиля предназначен для удержания автомобиля и для передачи крутящего момента на колёса автомобиля, там самым приводя его в движение. Крепится мост как правило, к раме или к несущему кузову.

В зависимости от предназначения мосты автомобиля подразделяются на ведущие, поддерживаемые, управляемые и комбинированные (то есть, они и управляемые и ведущие).

Если автомобиль имеет зависимую подвеску, то обычно в таких случаях ведущий мост представляет из себя пустотелую балку, на её обеих концах размещены ступицы колёс, а внутри балки полуоси - дифференциал и главная передача.

В свою очередь, балки неразрезных мостов делятся на разъёмные и неразъёмные, по способу изготовления - литые и штампованные.

Разъёмный мост

Разъёмная балка ведущего моста автомобиля имеет по центру картера главной передачи разрез, который делит балку на две части, а соединяются они болтами.

Обычно материалом для изготовления картера служит ковкий чугун. Картер представляет собой две полукруглых частей, которые соединены между собой. Обе части имеют длинные пустотелые балки внутри которых размещаются полуоси, а на этих балках размещаются элементы для крепления необходимых механизмов. Ведущие мосты такого типа чаще всего устанавливаются на легковые автомобили и грузовые автомобили со средней и малой грузоподъемностью.

Картер штамповочно-сварного неразъёмного моста делается в форме центральной балки с круглым картером в центре неё. Картер по центру балки предназначен для размещения в нём главной передачи и дифференциала. Снаружи на балке размещены опорные чашки на которых размещаются пружины подвески, тормозные и другие механизмы. Такой тип мостов получил распространение на легковых и грузовых автомобилях со средней и малой грузоподъёмностью. По сравнению с разъёмными, такие мосты более прочные и легкие, а также дешевые в изготовлении. К тому же они удобнее для регулировки и ремонта главной передачи.

Если подвеска независимая, то рама должны быть разрезанной. В мостах таких конструкций полуоси сделаны качающимися, а главная передача закрепляется на раме автомобиля.

Неразъёмный мост

Литой ведущий мост изготавливается из стали или ковкого чугуна. Балка ведущего моста сделана с прямоугольным сечением. В полуосевых рукавах размещаются трубы изготовленные из легированной стали, на их концах ставят ступицы колёс.

Мосты такого типа устанавливаются на автомобили с большой грузоподъёмностью. Они достаточно прочные, и имеют высокую жёсткость. Однако, габариты и вес у них также не маленькие.

Неразъёмные мосты легче обслуживать, так как чтобы получить доступ к дифференциалу и главной передаче не нужно снимать мост с транспортного средства.

Управляемые мост

Управляемые мост - это мост который водитель изменяет направление автомобиля, то есть управляет им. Чаще всего это передний мост. Внешне представляет из себя подрамник либо штампованную балку,в которой размещаются соединительные элементы и поворотные цапфы.

Управляемый мост (изображён на рисунке ниже) - это немного плоская балка (2), концы которой выгнуты вверх и имеют утолщения-кулаки с отверстиями для шкворня (7), которые крпятся в кулаках за счёт клиновых болтов (4). На поворотной цапфе имеется два ушка, которые предназначены для шкворня, в шкворень запресовываются втулки (6), ось (9)для подшипников ступиц и фланец необходимый для установки тормозного диска. С одной стороны балки, на цапфе имеется отверстие, которое предназначено для крепления рычага (11), которые соединяется с продолной рулевой тягой, а также рычаг (8), который связан с поперечной тягой. На цапфе с другой стороны крепится только рычаг для поперечной тяги (1).



Во время сборки цапфы, под кулак ставится подшипник (10), который обеспечивает более лёгкий поворот цапфы под большой нагрузкой. С двух сторон всех втулок уставливают прокладки (3), а верху находится маслёнка (5), через которую происходит поступаение маслако втулкам.
На изображении ниже изображена балка, которая отличается от предыдщей тем, что концы выполнены в виде вилок, а не в виде кулачков. Естественно, форма поворотной цапфы также отличается.

Комбинированный мост

Комбинированный мост выполняет функцию двух типов: управляемый и ведущий, чаще всего такой мост используется на полноприводных и переднеприводных автомобилях. К полуосевому кожуху крепят шаровую опору, на которой размещены шкворневые пальцы. На шкворневые пальцы ставят цапфы (поворотные кулаки). Внутри поворотных кулаков и шаровых опор размещается карданный шарнир (шарнир равных угловых скоростей - ШРУС), при помощи которого и происходит передача крутящего момента на ведущие колёса.

Поддерживающий мост

Главным предназначением таких мостов является передача передача нажимной силы от автомобиля к колёсам автомобиля. Выглядит он как балка, на концах которой находятся на подшипниках ступицы колёс. Применяются такие мосты на переднеприводных автомобилях, полуприцепах и прицепах.



Глава 2. Главная передача назначение, типы

2.1 Устройство главной передачи

Главная передача служит для преобразования вращающего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса. Для получения достаточного тягового усилия на ведущих колесах вращающий момент двигателя даже на высшей передаче необходимо увеличивать. Как правило, ось коленчатого вала двигателя расположена под углом 90° к осям ведущих колес.

Передаточное число главных передач изучаемых ТС обычно находится в пределах 6--10. Главную передачу устанавливают как можно ближе к ведущим колесам, чтобы уменьшить нагрузки на агрегаты трансмиссии, расположенные между двигателем и главной передачей.

В настоящее время наиболее широкое распространение получили зубчатые главные передачи, которые в зависимости от числа дар шестерен, находящихся в зацеплении, подразделяются на одинарные (рис. а, б), имеющие одну пару шестерен, и двойные (рис. в, г), состоящие из двух пар шестерен.

Рис. Главные передачи



а -- одинарная коническая; б -- одинарная гипоидная; в -- двойная совмещенная; г -- двойная разнесенная; 1 -- ведущая коническая шестерня; 2 -- ведомая коническая шестерня; 3 -- ведущая цилиндрическая шестерня; 4 -- ведомая цилиндрическая шестерня; с -- смещение

Конические шестерни одинарных главных передач могут быть с прямыми или со спиральными зубьями. Применяются также одинарные главные передачи с гипоидным зацеплением, когда оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен не пересекаются в отличие от простой конической передачи. Смещение оси ведущей шестерни гипоидной передачи вверх позволяет увеличить дорожный просвет (клиренс) и проходимость машины, а смещение оси вниз позволяет снизить центр тяжести машины и повысить ее устойчивость.

У конических шестерен со спиральными зубьями прочность зубьев более высокая по сравнению с шестернями с прямыми зубьями. Кроме того, увеличение числа зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, делает работу шестерен более плавной и бесшумной, повышает их долговечность.

В главной передаче с гипоидным зацеплением зубья имеют специальный профиль, поэтому при одинаковых диаметрах ведомых шестерен и одном и том же передаточном числе диаметр ведущей шестерни гипоидной передачи больше, чем у простой конической, а это повышает прочность и долговечность гипоидной передачи, улучшает плавность зацепления ее шестерен и уменьшает шум при работе. Однако гипоидная передача более чувствительна к нарушению правильности зацепления и требует более точной регулировки. Кроме того, в гипоидной передаче при зацеплении происходит скольжение зубьев, сопровождающееся нагреванием. Следствием этого является разжижение и выдавливание смазки, приводящее к повышенному износу зубьев, для устранения которого необходимо использовать специальную смазку.

Двойные главные передачи обычно состоят из пары конических 2 и пары цилиндрических 3, 4 шестерен. На полноприводных колесных машинах применяются центральные главные передачи, когда обе пары шестерен располагаются в одном картере вместе с дифференциалом, и разнесенные главные передачи, когда коническая пара расположена в одном картере с дифференциалом, а цилиндрическая пара (колесная передача) -- внутри ведущего колеса. Использование разнесенной главной передачи позволяет снизить нагрузки на детали дифференциала и полуоси, а также уменьшить размеры средней части ведущего моста, что способствует увеличению дорожного просвета и повышению проходимости машины.

У быстроходных гусеничных машин коническая пара главной передачи обычно располагается перед коробкой передач в одном с ней картере, а цилиндрическая пара (бортовая передача) -- около ведущего колеса гусеничного движителя. На некоторых транспортных машинах применяются бортовые (колесные) передачи с двумя парами цилиндрических шестерен или планетарные передачи.



Глава 3. Дифференциал назначение и типы

Дифференциал служит для распределения подводимого к нему вращающего момента между выходными валами и обеспечивает возможность их вращения с неодинаковыми угловыми скоростями.

При движении колесного ТС на повороте внутреннее колесо каждой оси проходит меньшее расстояние, чем ее наружное колесо, а колеса одной оси проходят разные пути по сравнению с колесами других осей.

Неодинаковые пути проходят колеса ТС при движении по неровностям на прямолинейных участках и на повороте, а также в случае прямолинейного движения по ровной дороге при разных радиусах качения колес, например при неодинаковом давлении воздуха в шинах и износе шин или неравномерном распределении груза на ТС.

.

Если бы все колеса вращались с одинаковой скоростью, это неизбежно приводило бы к их проскальзыванию и пробуксовыванию относительно опорной поверхности, следствием чего явились бы повышенный износ шин, увеличение нагрузок в механизмах трансмиссии, затраты мощности двигателя на работу скольжения и буксования, повышение расхода топлива, а также трудность поворота транспортной машины. Таким образом, колеса ТС должны иметь возможность вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями относительно друг друга. У не ведущих колес это обеспечивается тем, что они установлены свободно на своих осях и каждое из них вращается независимо друг от друга. У ведущих колес это обеспечивается установкой в ихприводедифференциалов.

По месту расположения дифференциалы подразделяют на:

межколесные (распределяющие вращающий момент между ведущими колесами одной оси)

межосевые (распределяющие момент между главными передачами двух ведущих мостов)

центральные (распределяющие момент между группой ведущих мостов)

По соотношению вращающих моментов на ведомых валах дифференциалы могут быть:

симметричными (моменты на ведомых валах всегда равны между собой) несимметричные (отношение моментов на ведомых валах не равно единице)

Различают также дифференциалы:

неблокируемые

блокируемые принудительно самоблокирующиеся

По конструкции дифференциалы подразделяют на:

конические

цилиндрические

кулачковые

червячные

В некоторых случаях вместо дифференциалов устанавливают механизмы типа муфт свободного хода.

В настоящее время на колесных ТС наиболее широкое распространение получили конические симметричные неблокируемые дифференциалы.

Дифференциал - это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта. автомобиль передача двигатель дифференциал

Автомобили с приводами 6Ч6 или 8Ч8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.

В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Предназначение межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. Такая потребность вызвана простым условием движения транспорта по неровным поверхностям, когда собственная масса конструкции давит на ось, находящуюся в более низком положении. Так, при езде под горку значительная часть момента подается на задние колеса. И, наоборот, в случае спуска.

Устройство межосевого дифференциала устанавливается, как правило, в раздаточной коробке автомобиля. Межосевой дифференциал может быть симметричным и несимметричным. Первый распределяет крутящий момент между осями поровну, а второй - в определенном соотношении.

Кроме того, существует межосевой дифференциал без механизма блокировки, который позволяет осям вращаться с различной скоростью, а также дифференциал самоблокируемый либо с механизмом ручной блокировки, который принудительно распределяет вращающий момент между приводными полуосями в зависимости от дорожных условий. При этом принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает полное или частичное выключение дифференциала, обеспечивающее жесткое соединение передней и задней полуосей между собой.

Чаще всего для полной реализации полноприводных возможностей автомобиля применяется самоблокируемый дифференциал, который может иметь три вида конструкций и разные принципы работы соответственно.

Межосевой дифференциал

Конструкции и принцип работы самоблокирующегося межосевого дифференциала

Итак, существует три вида самоблокирующегося межосевого дифференциала:

вязкостная муфта;

блокировка типа Torsen;

фрикционная муфта.

Межосевой дифференциал с вискомуфтой

Схема межосевого дифференциала с вискомуфтой представляет собой планетарную симметричную схему на конических шестернях. Данная конструкция предполагает наличие управляющего элемента вязкостной муфты, которая состоит из следующих элементов:

корпус;

вал корпуса;

ведущий вал;

ведомый вал;

диски;

боковая шестерня;

уплотнения.

Муфта в своей конструкции имеет герметично закрытую полость, наполненную воздушно-силиконовой масляной смесью. Полость кинетически связана с двумя пакетами дисков, которые соединены с обеими полуосями.

Принцип работы:

При прямолинейном движении по ровной поверхности и с постоянной скоростью межосевой дифференциал передает крутящий момент двигателя на переднюю и заднюю ведущую ось в соотношении 50 на 50. В случае если один из пакетов дисков начинает вращаться быстрее другого, то в герметической полости муфты повышается давление, и она начинает механически тормозить (т.е. блокировать) этот пакет, тем самым уравнивая угловые скорости вращения.

Следующие примеры могут легко объяснить, зачем нужен межосевой дифференциал с вязкостной муфтой:

В случае выезда транспортного средства на скользкую поверхность, что приводит к сильной пробуксовке передних колес, из-за значительно повышается давления в муфте. Как следствие, на задние колеса подается гораздо больший крутящий момент.

Распределение момента в пользу переднего привода происходит в случае резкого разгона автомобиля на скользкой поверхности. В такой ситуации происходит смещение центра тяжести вперед, и передняя ось становится ведущей.

Широкое распространение конструкция с вискомуфтой получила благодаря простоте конструкции и ее дешевизне. К недочетам можно отнести отсутствие функции ручной блокировки, возможность перегрева при долговременной работе, неполное автоматическое блокирование, преобразование значительной части кинетической энергии в тепловую.

Вискомуфта

Межосевой дифференциал с блокировкой типа Torsen

Конструкция рабочего привода данной системы состоит из следующих единиц:

корпус;

правая полуосевая шестерня;

левая полуосевая шестерня;

сателлиты правой и левой полуосевых шестерен;

выходные валы.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen имеет наиболее совершенную конструкцию.

Принцип работы:

Межосевой блокируемый дифференциал Torsen состоит из ведомых и ведущих червячных колес, иначе называемых полуосевыми и саттелитами. В такой системе блокировка случается вследствие особенностей функционирования шестерен данного типа. В нормальном состоянии им задается определенное передаточное число. Если колеса имеют хорошее сцепление с поверхностью и движутся плавно, работа дифференциала происходит точно так же, как и у симметричного. Но как только происходит резкое увеличение момента, саттелит пытается начать движение в обратную сторону. Полуосевая червячная шестерня перегружается, и происходит блокировка выходных валов. При этом лишний крутящий момент двигателя переходит на другую ось. Максимальная степень перераспределения момента для дифференциалов Torsen - 75 на 25.

Наиболее известной разновидностью данной системы является TorsenAudiQuattro. Это один из самых популярных механизмов в конструкциях современных полноприводных автомобилей. Его неоспоримыми преимуществами являются широкий спектр переброса вращающего момента, мгновенная скорость срабатывания и отсутствие негативного влияния на тормозную систему. А вот к недостаткам можно отнести сложность конструкции со всеми сопутствующими последствиями.

Torsen

Межосевой дифференциал с фрикционной муфтой

Блокировка на базе фрикционной муфты серьезно превосходит описанные выше конструкции, потому что имеется возможность и автоматической, и ручной блокировки дифференциала. Конструктивно она очень схожа с вискомуфтой и отличается лишь основными рабочими элементами.

корпус;

вал корпуса;

ведущий вал;

ведомый вал;

фрикционные диски;

уплотнения.

Принцип работы:

Принцип работы межосевого дифференциала такого рода достаточно прост. При однообразном плавном движении угловые скорости распределяются между осями поровну. Если одна из полуосей начинает вращаться с увеличенной скоростью, фрикционные диски сближаются и притормаживают ее за счет сил трения.

Однако из-за сложности конструкции и особенностей обслуживания фрикционные дифференциалы не используются производителями серийных автомобилей, несмотря на свои очевидные преимущества. Кроме того, ощутимый минус такой системы - быстрый износ рабочих элементов, а значит малый ресурс ее работы.

Система блокировки Haldex

Но стоит сказать, что на базе конструкции межосевого дифференциала с фрикционной муфтой еще в 1998 году шведским заводом Haldex была выпущена собственная альтернативная система. Она основывалась на работе электрогидравлической связки элементов. Та старая версия системы была скорей провальной, чем удачной, но породило несколько модификаций, последняя из которых стала довольно востребованной.

Haldex

Haldex 4 поколения, вышедший в 2007 году стал настоящим прорывом. Основными рабочими плоскостями системы являются фрикционные диски. Через них крутящий момент от двигателя передается на полуоси. Одним из новшеств стал полный отказ производителя от использования в качестве рабочего привода гидравлического насоса. Ему на смену пришел мощный полностью электрический насос.

А вот самым интересным изменением стало превращение системы в полностью электронную. Так, включение муфты и блокировка полуосей больше не зависит от скорости вращение отдельного колеса. Управление работой системы ведется через электронный блок управления, который получает всю необходимую информацию от датчиков движения. Кроме того, одним из главных сигналов включения муфты в работу является нажатие педали газа. Ускорения почти всегда сопровождается определенной пробуксовкой, поэтому блокировка как нельзя кстати.

Haldex 4 многими называется самой современной системой для автомобилей с подключаемым полным приводом. Особенно часто Haldex устанавливают на современные внедорожники с межосевым дифференциалом азиатского производства. Ее главными преимуществами являются простота конструкции, надежность и работа на протяжении всего времени езды. А вот главный недостаток - невозможность переноса более 50% мощности на заднюю ось вращения.



Глава 4. Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения устанавливается на автомобиле ГАЗ-66 (рис.133) и состоит из двух чашек 1 и 7, опирающихся на роликовые конические подшипники, смонтированные в картере ведущего моста. К левой чашке жестко прикреплен сепаратор 2, в котором просверлено два ряда радиальных отверстий, расположенных в шахматном порядке по 12 в каждом ряду. В отверстия установлены сухари 3, изготовленные из легированной стали, термически обработанные и имеющие высокую твердость. Сухари могут перемещаться и соприкасаться с внутренней (малой) 5 и наружной (большой) 6 звездочками, установленными между чашками 1 и 7. От выпадания и проворачивания сухари удерживаются стопорными кольцами 4. Сепаратор вместе с чашкой дифференциала жестко крепится к ведомой шестерне главной передачи, а звездочки внутренними шлицами соединяются с полуосями 8. На внутренней поверхности звездочки 6 равномерно расположены шесть выступов (кулачков), а на внешней поверхности внутренней звездочки 5 имеется два ряда кулачков, расположенных в шахматном порядке по шесть кулачков в каждом ряду. В рабочем положении сухари соприкасаются с кулачками наружной и внутренней звездочек.

Рис. Кулачковый дифференциал повышенного трения

Работает дифференциал так. При движении автомобиля по прямой ровной дороге частота вращения колес одинаковая, все детали дифференциала вращаются как одно целое вместе с ведомой шестерней главной передачи. Крутящий момент от ведомой шестерни главной передачи передается на сепаратор, а от него через заклиненные между кулачками сухари на звездочки и полуоси. Между колесами в этом случае он распределяется поровну. На повороте или неровной дороге, когда одно из колес вращается быстрее другого, с разной частотой вращаются и звездочки дифференциала. Звездочка, соединенная с отстающим колесом, вращается медленнее и вследствие этого своим н кулачками толкает сухари в сторону второй звездочки, ускоряя ее вращение. При этом сухари скользят по кулачкам. Следовательно, на поверхностях кулачков возникают силы трения, направления которых различны на кулачках отстающей и забегающей звездочек: на отстающей звездочке равнодействующая сил трения направлена в сторону вращения, а на забегающей - в сторону, противоположную направлению вращения. Так как силы трения создают момент относительно оси вращения звездочек, то на отстающей звездочке он складывается, а на забегающей вычитается из крутящего момента. Следовательно, момент, передаваемый на отстающее колесо, оказывается больше момента, передаваемого на забегающее колесо. Это положительно сказывается на проходимости автомобиля. Например, при буксовании одного из колес на второе, вращающееся с меньшей скоростью, передается больший крутящий момент, и проходимость улучшается.

В дифференциале повышенного трения коэффициент блокировки, т. е. отношение усилия тяги небуксующего колеса к суммарному усилию на буксующем и небуксующем колесах равен 0,8, тогда как у шестеренного дифференциала он равен всего 0,55. Следовательно, кулачковые дифференциалы повышенного трения создают лучшие условия для прохождения автомобилем скользких участков дороги. В то же время они значительно дороже шестеренных дифференциалов, что и сдерживает их производство для массового внедрения на автомобилях.

4.1 Определение параметров главной передачи

В первую очередь определяются начальные диаметры шестерни и колеса.

Для цилиндрических передач начальный диаметр шестерни равен

dш=2*196,7/4,17+1 dш=95,4

dш=2а/ир1,

где а - межосевое расстояние; ир - передаточное число от ведущего зубчатого колеса к ведомому; знак «+» - для внешнего зацепления; знак «-»- для внутреннего зацепления.

ир=50/12 ир=4,17

ир=Zк /Zш,

гдеZк - число зубьев колес; Zш - число зубьев шестерни.

Начальный диаметр колеса

dк= dкир.

При расчете конических и гипоидных передач используется значение среднего начального диаметра.

Номер варианта

Марка автомобиля

Главная передача

Максимальный крутящий момент двигателя, Мемах,

Передаточное число коробки передач, икп1

Передаточное число главной передачи, игп

Число зубьев: шестерни, Zш;

колеса, Zк

Нормальный модуль, mн

Торцовый модуль, m

Межосевое расстояние, а,,

Конусное расстояние, l

Угол наклона винтовой линии зуба,

Угол профиля зуба,

Длина зуба (длина зуба по образующей для конических и гипоидных передач), в

Коэффициент смещения исходного контура, Х

Нм

шт

шт

мм

мм

мм

мм

град

град

мм

мм

9.

КамАЗ 5320

**

637,4

7,82

6,53

12

50

6

-

196,7

-

19°

20°

76/70

0,255/ -0,25

Исходные данные по вариантам

Примечания: * - одинарная гипоидная; ** - двойная (рассчитывается пара конических шестерен со спиральными зубьями); *** - двойная (рассчитывается пара цилиндрических шестерен); в числителе значение параметра шестерни, в знаменателе - колеса.

Для конической передачи со спиральными зубьями средний диаметр равен

dш= 6*12/0,9455=76,16

dш= 76,16

dш=mнZш /cos=Zшms;

dк=6*50/ сos19° dк= 317.3

сos19°=0.9455dк=mнZк /cos=Zкms,

где mн - нормальный модуль; в - угол наклона линии зуба; ms - торцовый модуль.

Для гипоидной передачи

dш=mн Zш /cosш=Zшms;

dк=mн Zк /cosк=Zкms,

где ш - угол наклона линии зуба шестерни; к - угол наклона линии зуба колеса.

Угол зацепления бо определяется из таблицы инвалютных функций (см. приложение таблица 4.3)по величине inv

inv0=(0.01*0.3640/50+12)+ inv20



inv0=12.006

inv0=(2xtg/ZкZш)+inv,

где б - угол профиля зуба; x - коэффициент суммы смещений, который определим по формуле

x= 0.255+(-0.25)=0.005

x= xкxш,

где xк - коэффициент смещения исходного контура колеса; xш - коэффициент смещения исходного контура шестерни; «+» - для внешнего зацепления; «-» - для внутреннего зацепления.

Определяем величину угла д (рис. 4.1) для конической и гипоидной передач.

По правилам прямоугольного треугольника имеем

sin=r/l-b

где b - длина зуба по образующей начального конуca; l - конусное расстояние; r - средний начальный радиус определим по формуле

rк=dк /2; rш=dш /2

rк=317.3/2 rш=76.16/2

rк=158.65 rш=38.06



Заключение

Назначение ведущего моста сводится к выполнению следующих функций:

изменять подведённый крутящий момент и передавать его на ведущее колесо;

при повороте обеспечивать ведущим колёсам возможность двигаться с разными скоростями;

передавать тяговое (толкающее) усилие и реактивный момент от ведущих колёс к раме или несущему кузову машины;

воспринимать силу веса и боковые реакции, возникающие при движении машины на повороте или на косогоре.



Список литературы

Основная литература

1. Пузанков А.Г. Автомобили: конструкция, теория и расчет, 3е издания. Издательский центр <<Академия>> 2012

2. Пехальский А.П. Устройство автомобилей: Контрольные материалы:

3. учебное пособие для студентов. Издательский центр <<Академия>> 2013

4. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта. М: <<Академия>> 2004

5. Сарбаев В.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Ростов н/Д << Феникс>> ,2004.

Размещено на Allbest.ru

...