Технология ремонта топливного насоса высокого давления

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение и условие работы топливного насоса высокого давления ТНВД, дизеля Д49 магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК объемом ремонта ТР-3

2. Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов

3. Способы очистки и контроля технического состояния

4. Технология ремонта

5. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и различных видах ТО и ремонта. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях

6. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте

7. Сборка, проверка и испытание комплекта сборочной единицы

8. Организация рабочего места

9. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Список используемой литературы



Введение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

От успешной работы локомотивного хозяйства во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта. Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинно составных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.

Повышение средней массы грузового поезда зависит не только от работников локомотивных и ремонтных бригад, но и от работников станций и железнодорожных узлов, диспетчерского аппарата службы, перевозок, организующих формирование и продвижение тяжеловесных и длинно составных поездов, от работников вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, обеспечивающих надежное техническое состояние вагонов, от работников дистанций пути и связи, гарантирующих отличное состояние пути и безотказную работу устройств сигнализации и связи.

В условиях работы железных дорог и их подразделений в рыночной экономике важными задачами локомотивного хозяйства являются также эффективное использование и строжайшая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов, улучшение экономических показателей работы и прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо проводить экономическую и техническую учебу локомотивных и ремонтных бригад, улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда.

Локомотивное хозяйство тесно взаимодействует со смежными хозяйствами (службами) железных дорог: перевозок, вагонного хозяйства, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электроснабжения, материально технического снабжения и др. Эта взаимосвязь достигается выполнением должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по технике безопасности и других нормативных документов.

Единство действий работников всех служб транспорта, укрепление технологический и трудовой дисциплины, повышение компетентности, инициативы, распорядительности работников ОАО «РЖД» во многом определяют выполнение целевых научно-технических программ, таких, как повышение средней массы поезда, скоростей движения, ускорение оборота вагона.

Тесная взаимосвязь работников отраслей хозяйства транспорта проявляется и при внедрении достижений научно-технического прогресса. Например, применение мощных локомотивов, высокоскоростных электропоездов повышает массу и скорость движения поездов, что, в свою очередь, требует удлинения станционных путей, существенного повышения надежности тормозных средств и увеличения грузоподъемности вагонов.

Также важнейшей задачей является обеспечение безопасности перевозок.

Благодаря целенаправленной работе коллективов большинства предприятий ОАО «РЖД» достигнуто снижение уровня аварийности на железных дорогах. Тем не менее, на ряде железных дорог положение с обеспечением безопасности движения не стабилизировалось железных дорогах.

Основными направлениями по обеспечению высокого уровня безопасности движения должны стать: внедрение технического аудита, разработка методологии мониторинга и анализа состояния технических средств по выявлению их пред отказного состояния; обеспечение снижения отказов технических средств на 15% с учетом снижения объемов перевозок; приведение в соответствие технологических процессов выполняемым работам в подведомственных хозяйствах; повышение квалификации персонала, улучшение качества его обучения и подготовки.

Мне предложено разработать курсовой проект по теме: Технология ремонта топливного насоса высокого давления ТНВД, дизеля Д49 магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК объемом ремонта ТР-3.



1. Назначение и условие работы топливного насоса высокого давления ТНВД, дизеля Д49 магистрального грузового тепловоза 3ТЭ10МК объемом ремонта ТР-3

Топливный насос высокого давления (сокращенное наименование - ТНВД) является одним из основных конструктивных элементов системы впрыска дизельного двигателя. Насос, выполняет, как правило, две основные функции: нагнетание под давлением определенного количества топлива; регулирование необходимого момента начала впрыскивания. С появлением аккумуляторных систем впрыска функция регулирования момента впрыска возложена на управляемые электроникой форсунки.

Основу топливного насоса высокого давления составляет плунжерная пара, которая объединяет поршень (он же плунжер) и цилиндр (он же втулка) небольшого размера. Плунжерная пара изготавливается из высококачественной стали с высокой точностью. Между плунжером и втулкой обеспечивается минимальный зазор - прецизионное сопряжение.

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления:

Рядный;

Распределительный;

Магистральный;

В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой. Распределительный насос имеет один или несколько плунжеров, которые обеспечивают нагнетание и распределение топлива по всем цилиндрам. Магистральные насосы осуществляют только нагнетание топлива в аккумулятор.

Топливный насос высокого давления используется также в системе непосредственного впрыска бензинового двигателя, но его рабочее давление на порядок ниже аналогичной характеристики дизельного насоса.

Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками.

Оси насосов находятся под углом 10є 30ґ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала.

Рис. 1.1 - Топливный насос дизеля Д49

1, 25 - втулки; 2 - втулка направляющая; 3 - тарелка нижняя; 4 - корпус насоса; 5 - венец зубчатый; 6 - пружина; 7 - тарелка верхняя; 8 - болт; 9, 12, 18, 20 - кольца уплотнительные; 10 - корпус нагнетательного клапана; 11 - клапан; 13 - штуцер нажимной; 14 - прокладка; 15 - винт стопорный; 16 - втулка плунжера; 17 - плунжер; 19 - прокладка регулировочная;21 - тарелка; 22 - упор; 23 - корпус толкателя; 24 - ось ролика; 26 - ролик; 27, 30 - винты;28 - крышка; 29 - пробка; 31 - рейка; 32 - колпак; 33 - фланец;34 - штифт; 35 - винт стопорный; А, Н - установочные размеры; а - поверхность маркировки толщины прокладок; б - полость высокого давления; в - отверстие для подвода и отсечки топлива; г - кромки отсечные; д - отверстие для слива масла; е - отверстие; ж - полость низкого давления; и - отверстие для масла к толкателю.

Насос и толкатель (рис.1.1) объединены между собой. Положение гильзы зафиксировано стопорным винтом. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Головка плунжера имеет две отсечные кромки - верхнюю и нижнюю.

Спиральные отсечные кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении - увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки.

Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте, соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.

На гильзе установлена шестерня, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.

Максимальный выход рейки ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.

Толкатель представляет собой корпус, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку. Втулка прикреплена болтами к корпусу насоса.

Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода - изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.

Принципиально процесс подачи топлива топливными насосами в цилиндры тепловозных дизелей осуществляется одинаково (рис.1.2). В любом топливном насосе, осуществляющем подачу и дозировку топлива, имеется насосный элемент -- плунжерная прецизионная пара, состоящая из гильзы и плунжера, хорошо пригнанных и притертых друг к другу. Плунжер топливного насоса приводится в движение от кулачкового вала топливных насосов через толкатель с роликом. Толкатель, расположенный в корпусе, прижимается к кулачку пружиной.

Рис. 1.2 Схема работы топливного насоса: 1-- 6 -- положения плунжера.

При достижении давления, достаточного для подъема иглы от седла распылителя, топливо через сопло распылителя поступает в цилиндр дизеля. Порция топлива определенной величины обеспечивается топливным насосом. После подачи порции топлива, давление перед нагнетательным клапаном (над плунжером) резко падает, хотя плунжер продолжает поступательное движение под действием кулачка. Нагнетательный клапан топливного насоса закрывается и своим ходом разгружает давление в трубопроводе к форсунке. Под действием пружины через штангу игла форсунки закрывается, и подача топлива в цилиндр прекращается. Обратный ход плунжер совершает под действием своей пружины. При этом увеличивается объем надплунжерного пространства, которое заполняется топливом из топливного коллектора через отверстие в гильзе.

Регулирование порции топлива (рис.3.1) осуществляется положением плунжера относительно гильзы (не путать с поступательным движением плунжера, которое имеет постоянное значение и зависит от высоты кулачка вала).

Рис. 1.3 Схема изменения порции топлива и типы плунжерных насосов:

а -- плунжер с управлением конца подачи топлива; б -- плунжер с управлением началом подачи топлива; в -- плунжер с управлением началом и концом подачи топлива; 1--6-- положения плунжера.

В топливном насосе имеется шестеренка в зацеплении с зубчатой рейкой. Плунжер при поступательном движении строго ориентирован относительно гильзы шлицами в шестеренке. Рейка, поворачивая шестеренку, поворачивает плунжер относительно гильзы. Головка плунжера имеет винтовой скос, изменяющий полезный ход плунжера, при котором плунжер нагнетает топливо, перекрывая отверстие в гильзе. От угла поворота плунжера (т. е. положения рейки топливного насоса высокого давления) относительно гильзы изменяется порция топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.

Большое значение в работе топливной аппаратуры имеет нагнетательный клапан (рис.4.1). В момент окончания подачи плунжером порции топлива, нагнетательный клапан возвращается на свое место. Для обеспечения быстрого падения давления в топливопроводе нагнетательный клапан имеет разгрузочный поясок, вследствие чего клапан при нагнетании вынужден значительно подниматься над седлом даже при минимальной подаче топлива. После отсечки подачи клапан совершает значительный путь при посадке в гнездо, увеличивая объем в нагнетательном трубопроводе. Поэтому давление в трубопроводе резко падает, обеспечивая четкое прекращение подачи топлива форсункой без подтекания.

Рис.1.4 Нагнетательные клапаны топливных насосов:

а -- с разгрузочным пояском; б -- с вытеснителем; 1 -- направляющее перо клапана; 2 -- разгрузочный поясок клапана; 3 -- притирочный поясок клапана; 4 -- корпус клапана; 5, 6 -- ограничитель подъема клапана; 7-- разгрузочный поясок; 8 -- клапан; 9 -- надплунжерное пространство; 10 -- отверстие в клапане; 11 -- пружина

Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения.

Основными неисправностями топливного насоса являются: трещины корпуса, потеря упругости и трещины в витках пружины; скалывание и выкрашивание торцевых кромок деталей и наклонных кромок головки плунжера, односторонний и местный натир плунжерных пар; износ плунжерной пары и нагнетательного клапана; трещины и излом плунжера или втулки, повреждение плунжера или втулки коррозией и кавитацией; зависание (заклинивание) плунжера во втулке; износ зубчатой рейки и втулки; пропуск топлива между сопрягаемыми деталями; износ резьбы.

При ремонте насоса все детали очищают от нагарообразования. Втулку плунжера, плунжер, детали толкателя и нагнетательный клапан промывают в бензине, а затем в дизельном топливе, остальные детали промывают в дизельном топливе и обдувают воздухом, осматривают и устраняют обнаруженные дефекты.

Торцевые поверхности втулки плунжера и корпуса клапана при необходимости притирают на плите с помощью доводочных паст. Притертые поверхности должны иметь шероховатость не менее 12 класса чистоты и неплотность не более 0,0009 мм.

Проверку запорного конуса нагнетательного клапана на герметичность производят в трех положениях клапана относительно корпуса опрессовкой воздухом под давлением 0,4-0,7 МПа (4-7 Кгс/смІ) в течение 10 сек. в каждом положении, при этом пропуск воздуха через запорный конус не допускается.

Воздух подводят со стороны резьбовой части клапана. Проверку на герметичность проводят при тщательно промытых дизельным топливом деталях.

2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов

Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» в соответствии с распоряжением 1246

1. Общие положения

1.1 Настоящее Положение устанавливает систему технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» и распространяется на работников ОАО «РЖД», причастных к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов.

1.2 Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

2. Виды технического обслуживания, ремонта и работ по продлению срока службы локомотивов ОАО "РЖД", их назначение и периодичность

2.1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО_1;

техническое обслуживание ТО_2;

техническое обслуживание ТО_3;

техническое обслуживание ТО_4;

техническое обслуживание ТО_5а;

техническое обслуживание ТО_5б;

техническое обслуживание ТО_5в;

техническое обслуживание ТО_5г;

текущий ремонт ТР_1;

текущий ремонт ТР_2;

текущий ремонт ТР_3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

Система работ по продлению назначенного срока службы локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды работ:

комплекс работ ПСС-1;

комплекс работ ПСС-2;

комплекс работ ПСС-3;

комплекс работ ПСС-4;

комплекс работ ПСС-5.

2.2. Техническое обслуживание -- комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.

Примечание: определения, помеченные звёздочкой (*), приводятся на основании определений, указанных в ОСТ 32.109_97 «Тяговый подвижной состав (ТПС). Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».

2.3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

2.4. Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО_1 и ТО_2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ_685.

2.5. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

2.6. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ_329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО_3, текущему ремонту ТР_1 или ТР_2, локомотив на техническое обслуживание ТО_4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО_3 (текущем ремонте ТР_1, ТР_2) с обточкой.

2.7. Техническое обслуживание ТО_5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО_5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО_5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО_5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

2.8. Ремонт -- комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*.

Комплекс работ ПСС - работы по реализации технического решения для продления назначенного срока службы локомотивов, который истек или истекает в течение календарного года. Комплекс работ ПСС выполняется в соответствии с инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 при достижении локомотивом нормативного срока службы, установленного Техническими условиями заводов-изготовителей.

Комплекс работ ПСС-1 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-1;

Комплекс работ ПСС-2 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-2;

Комплекс работ ПСС-3 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме ТР-3;

Комплекс работ ПСС-4 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме СР;

Комплекс работ ПСС-5 - выполнение работ, предусмотренных инструктивными указаниями ИУ.15.01-10, ИУ.15.02-10, ИУ.15.03-10 и ремонтными руководствами на производство ремонтов в объеме КР.

2.9. Текущий ремонт локомотива -- ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем*.

Текущий ремонт ТР_1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР_3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

2.10. Средний ремонт локомотива (СР) -- ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива*.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.11. Капитальный ремонт локомотива (КР) -- ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

2.12. Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

2.13. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта локомотивов приведены в таблицах 1 -- 3.

Периодичность технического обслуживания ТО_2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО_3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах 1 и 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО_3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

2.14 Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяжённости участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов и др.) устанавливаются с отклонением не более 20 % от средних для ОАО «РЖД» норм.

2.15 Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО_2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

2.16 Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев, текущий ремонт ТР_2 -- не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР_3 -- не реже одного раза в четыре года, средний ремонт -- не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт -- не реже одного раза в 16 лет.

2.17 Техническое обслуживание и ремонт магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

2.18 Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

2.19 Система технического обслуживания и ремонта локомотивов железной дороги устанавливается начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства.

Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и работников железной дороги при организации технического обслуживания и ремонта локомотивов.

2.20 Вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, как исключение, на срок не более одного года может устанавливаться для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от системы, указанной в пунктах 2.1 -- 2.19 настоящего Положения. По истечении указанного срока начальником железной дороги в Департамент локомотивного хозяйства должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы технического обслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его на другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).

2.21 Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

3. Порядок планирования и учет технического обслуживания, ремонта и работ по продлению срока службы локомотивов

3.1 Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР_3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР_3 -- начальником Департамента локомотивного хозяйства.

Модернизация и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов проводятся по утвержденной конструкторской документации в сроки, установленные руководством ОАО «РЖД» (по распоряжению 1246р).

3.2 Порядок планирования постановки локомотивов на текущий ремонт ТР_2, ТР_1 и техническое обслуживание определяется начальником железной дороги.

3.3 Учет времени нахождения локомотивов на техническом обслуживании и ремонте осуществляется в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава, утвержденной МПС России 6 апреля 1994 г. № ЦЧУ_250.

3.4 Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой железной дороге нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежегодно начальником Департамента локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на предстоящий год.

Дифференцированные по локомотивным депо нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются ежемесячно начальниками служб локомотивного хозяйства железных дорог с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц.

3.5 После выполнения комплекса работ ПСС-1 пробег локомотива учитывается от даты окончания работ как от ремонта ТР-1, комплекса работ ПСС-2 - от ремонта ТР-2, ПСС-3 - от ремонта ТР-3, ПСС-4 - от ремонта СР, ПСС-5 - от ремонта КР.

Периоды времени нахождения локомотивов на ПСС-1, ПСС-2, ПСС-3, ПСС-4 в условиях депо учитываются на деповском проценте неисправных, а ПСС-4 и ПСС-5 в условиях завода или сторонних организациях - на заводском проценте неисправных (по распоряжению 1246р).

3. Способы очистки и контроля технического состояния

В процессе эксплуатации топливный насос высокого давления загрязняется пылью и грязе-масляными отложениями, от которых его необходимо очищать. После очистки детали топливный насос подвергаются дефектации с целью сравнения их фактического состояния с требованиями действующей технической документации. Износ деталей определяют непосредственным или косвенным способами измерения. При непосредственном способе измерения размер или отклонение его от допустимой величины находят по показаниям прибора, контактирующего с измеряемой деталью. При косвенном способе измерения размер определяют по величине, связанной с искомой определенной зависимостью. Дефекты механического характера (трещины) определяются методами неразрушающего контроля.

К непосредственным способам относится метод микрометража, основанный на использовании различного измерительного инструмента:

универсально-измерительного (штангенциркуль, штангензубомер, штангенглубиномер, микрометр и т. д.);

рычажно-механического (индикатор часового типа, индикаторный нутромер, рычажный микрометр, индикаторная скоба и т. д.);

одномерного инструмента (щуп, угольник, калибр и т. д.).

К косвенным способам измерения износа деталей относятся: взвешивание детали, нанесение лунок на изнашиваемую поверхность, проведение спектрального анализа масла, интегральное, по уровню шума и вибрации. Чаще всего измеряют изменения давления или расход рабочего тела (воздуха, топлива, масла). Например, об износе шатунно-поршневой группы дизеля судят по уменьшению компрессии в цилиндре при опрессовке сжатым воздухом; об износе плунжерной пары - по увеличению утечки топлива между деталями. В результате контроля устанавливается пригодность их к дальнейшей работе, возможность их восстановления или браковки. У топливного насоса это главным образом увеличение зазора между деталями плунжерной пары и искажение геометрической формы головки плунжера из-за появления раковин и завалов у кромок и у отсечной спирали.

Мойка сборочных единиц

В настоящее время в качестве очищающих средств широко используются технические моющие средства (ТМС), созданные из нефти с помощью поверхностно активных веществ (ПАВ). Они не горючи, не агрессивны по отношению к человеку и к металлу, имеют длительный срок службы и легко разлагаются в сточных водах. ТМС-ы позволяют после очистки не обмывать объект, т.к. после их применения проявляется ингибирующий эффект (создается защита поверхности от воздействия воздуха).

Перед разборкой ТНВД очищают струйным способом в камерной моечной машине А328 (рис.3.1.1).



Рис.3.1.1 Камерная моечная машина типа А328 для очистки струйным способом

Камерная моечная машина типа А328 состоит из основных элементов: моечная камера 2 с патрубком 1 вытяжной вентиляции и неподвижной душевой системой, бак для раствора с паровым змеевиком и барботером, которые служат для разогрева раствора. Внутри камеры смонтирован круглый стол диаметром 900 мм, который соединен через редуктор 5 с электродвигателем. Давление жидкости в душевой системе создается насосом 3, приводимым в действие электродвигателем 4. Загружают камеру через дверку 6. Плотно закрыв дверку, включают последовательно привод стола и душевую систему (21 сопло с отверстиями диаметром 2 мм).

Стол совершает сложное вращательное движение (3,6 об/мин). После 15-30 мин очистки прекращают подачу раствора и, не выключая привод стола, открывают вентиль для обдувки деталей сжатым воздухом, который подается по трубке с отверстиями. В качестве моющего раствора применяют Темп-100А: концентрацией его в моющем растворе 10-20 г/л, рабочей температурой раствора 70-850С, давлением 0,3-0,5 МПа, продолжительностью очистки 15-30 мин.

Применение препарата Темп-100А позволяет совмещать операции очистки и пассивации деталей, повысить энергоемкость процессов очистки, уменьшить расход моющих средств, упростить технологию очистки. Защита деталей от коррозии обеспечивается в течение 30 суток.

После разборки детали подвергают очистке погружением для удаления масляных, жировых и смолистых загрязнений. Объект ремонта при этом способе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, циркулирующим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных мешалок или гребных винтов. Ванны для очистки мелких деталей, загружаемых в ванны в сетчатых корзинах, имеют два отделения (рис.6), которые заполняются моющим раствором, подогреваемым паровым змеевиком. Для удаления пара, поднимающегося с поверхности раствора, над ванной имеется зонт, соединенный с вытяжной вентиляцией.

Рис.3.1.2 Ванна для очистки деталей способом погружения

1 - зонт отсасывающей вентиляции; 2 - трубопровод; 3 - насос;

4 - устройство для нагрева раствора; 5 - решетка; 6 - наконечник

Чтобы предотвратить взбалтывание моющего раствора при опускании деталей в ванну, предусмотрена решетка 5, которая поддерживает промываемые детали на определенном расстоянии от дна, достаточном для накапливания отстоя. Отстой сливается из нижней части ванны. Местные, более крупные отложения загрязнения, оставшиеся на поверхности деталей, удаляют струей раствора, подаваемого насосом через резиновый шланг и наконечник 6.

Ополаскивание деталей после очистки не требуется. В качестве моющего раствора применяют Лабомид-203: концентрацией его в моющем растворе 25-35 г/л, рабочей температурой раствора 80-900С, продолжительностью очистки 15-30 мин.

Недостатком очистки погружением является быстрое загрязнение раствора, а, следовательно, необходимость частой его замены или фильтрации.

Очистку погружением можно усилить с помощью ультразвукового модуля типа «УМ». Конструктивно он выполнен в виде двух блоков: генераторов и излучателей. Блок излучателей изготовлен из нержавеющей стали. Он представляет собой основание, к которому прикреплены пьезоэлектрические ультразвуковые преобразователи.

Основание предназначено для обеспечения акустического контакта излучателя с рабочей жидкостью и служит дном или другой частью емкости. Блок помещен в стальной корпус с крышкой и снабжен электромеханической блокировкой. При распространении ультразвука в жидкости возникает переменное звуковое давление, амплитуда которого достигает несколько МПа. Под действием этого давления жидкость попеременно испытывает сжатие и растяжение. Растягивающие усилия в области разрежения волны приводят к образованию в жидкости разрывов, т. е. мельчайших пузырьков, заполненных газом и паром. Эти пузырьки называют кавитационными, а само явление - ультразвуковой кавитацией. Следующая за разрежением фаза сжатия приводит к захлопыванию большей части пузырьков. При этом возникает ударная волна, развивающая большое давление. Если на ее пути возникает препятствие, то она стремится его разрушить. Поскольку кавитационных пузырьков много и захлопывание их происходит десятки тысяч раз в секунду, кавитация может сделать значительные разрушения. Комплексное использование ультразвуковой очистки и современных ТМС позволяет хорошо очищать детали при относительно низких температурах (45-65 С), при многократном использовании водного раствора. Ультразвуковая очистка позволяет очистить детали, имеющие микроскопические полости и каналы, промывать которые традиционной технологией практически невозможно. К таким узлам можно отнести форсунки и топливные насосы дизеля, сетчатые и щелевые фильтры, коленчатые и распределительные валы и т. д. Этот способ является самым эффективным при подготовке к дефектоскопии. Он удаляет окисную пленку, нагар, коррозию, жировые отложения, металлическую и неметаллическую пыль. Ультразвук следует применять в тех случаях, когда необходимо обнаружить очень мелкие дефекты длиной 2-3 мм и менее при ширине раскрытия до 1 мм.

Дефектовка деталей

Дефектовка деталей и сборочных единиц производится с целью определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки. Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, предварительно очищаются. Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависимости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого расположения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля: оптико-визуальным, магнитопорошковым, электромагнитным (токовихревым дефектоскопом), цветным и люминесцентным, отраженного излучения (ультразвуковым), ударно-звуковым (простукивание), компрессионным (опрессовкой жидкостью или воздухом).

При оптико-визуальном контроле с применением в необходимых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефектоскопов и т. п. особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений.

Цветной и люминесцентный методы применяются для отыскания поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немагнитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состояния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность. После магнитной дефектоскопии детали подшипников качения, скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию.

Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излучения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (волосовин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и не проваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверхность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготовлены, а также для отыскания мест пробоя газов в водяную систему охлаждения дизеля (в каком цилиндре и с какой стороны).

Электромагнитный метод (с использованием вихретоковых дефектоскопов) применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рыхлостей, пор и т. д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверхностного слоя демонтированных или собранных деталей.

Величина и характер износа деталей в зависимости от их конструкции определяются путем микрометража согласно требованиям, карт измерения основных деталей или по истечению воздуха или жидкости.

4. Технология ремонта

Технологический процесс ремонта сборочной единицы (СЕ) можно представить в виде следующей схемы (рис.4).



Рис 4 Схема ремонта сборочной единицы

Порядок выполнения операций при ремонте узлов тепловоза устанавливаются технологическими инструкциями. Выявление повреждений (дефектов) начинается еще до разборки насоса. На слух и по отдельным признакам можно заранее определить некоторые виды неисправностей. После наружной мойки агрегаты топливной аппаратуры поступают на рабочие места ремонта, где их сначала проверяют на специальных стендах без разборки. Если агрегаты удовлетворяют техническим требованиям, то устраняют имеющиеся неисправности при частичной разборке и регулируют их.

Окончательную же количественную оценку степени повреждения деталей дают после разборки сборочных единиц путем визуального осмотра, измерения и дефектоскопирования. У подвижных сопряжений насоса увеличиваются зазоры, у неподвижных сопряжений нарушается прочность соединения, возникают деформация деталей и другие неисправности, в результате которых нарушается нормальная работа механизмов.



5. Предельно допустимые размеры

После очистки детали локомотива подвергаются дефектации с целью сравнения их фактического состояния с требованиями действующей технической документации. Износ деталей определяют методом микрометража, основанный на использовании различного измерительного инструмента:

универсально-измерительного (штангенциркуль, штангензубомер, штангенглубиномер, микрометр и т. д.);

рычажно-механического (индикатор часового типа, индикаторный нутромер, рычажный микрометр, индикаторная скоба и т. д.);

одномерного инструмента (щуп, угольник, калибр и т. д.).

В результате контроля устанавливается пригодность их к дальнейшей работе, возможность их восстановления или браковки. Существуют три разновидности размеров и других технических характеристик деталей: нормальные, допустимые и предельные. Нормальными считаются размеры, соответствующие рабочим чертежам. Допустимыми называются размеры, при которых деталь может быть вновь использована на локомотиве и будет удовлетворительно работать в течение предстоящего межремонтного периода. Предельными называются размеры, при которых деталь бракуется или восстанавливается.

Таблица 1 - Ремонтные размеры ТНВД Д49

Агрегаты и детали	Чертежный размер, мм	Допускаемый размер при выпуске тепловоза из ТР-3, мм	Браковочный размер при выпуске тепловоза из ТР, мм
Топливный насос
Зазор между зубчатой рейкой и отверстием в корпусе топливного насоса	0,016 - 0,052	0,016 - 0,18	Более 0,2
Гидравлическая плотность отдельной плунжерной пары или собранного топливного насоса (секции), в сек.	8 - 15	3 - 8	Менее 2
Утопание торца плунжера в выточке тарелки пружины	0,12 - 0,36	0,12 - 0,38	Менее 0,1 Более 0,4
Зазор между толкателем и отверстием направляющей втулки	0,03 - 0,09	0,03 - 0,12	Более 0,15

Так же проверяется состояние пружин топливного насоса, при наличии трещин и волосовин пружина заменяется. Измеряется высота пружины в свободном состоянии, а также проверяется ее упругость. Высота пружины в свободном состоянии плунжера должна быть 90±1 мм, нагнетательного клапана 27-28,4 мм. При уменьшении высоты, потере упругости пружина заменяется. Пружина нагнетательного клапана заменяется в случае неперпендикулярности торца к ее оси (на полной длине) более 0,4 мм. Проверяется плавность перемещения плунжера во втулке при тщательно промытых и смоченных в дизельном топливе деталях. Плунжер, выдвинутый из находящейся в вертикальном положении втулки на одну треть длины рабочей цилиндрической поверхности, должен плавно и безостановочно опускаться под воздействием силы тяжести при любом угле поворота вокруг своей оси. На торцовой уплотнительной поверхности гильзы плунжера не допускается следов коррозии, рисок. Торцовая поверхность должна иметь на всей площади ровный отблеск.

6. Оборудования и средства механизации

Разборка и сборка узлов дизелей должна производиться с использованием стендов, технологических площадок, домкратов, кантователей, стеллажей, съемников, направляющих втулок, специальных ключей и других устройств, обеспечивающих механизацию тяжелых и трудоемких операций, предусмотренных правилами ремонта, технологическими картами или инструкциями.

Все эти средства механизации подразделяются на 3 группы: технологическое оборудование, с помощью которого выполняются различные операции по ремонту тепловозов и их элементов; организационная оснастка, необходимая для организации этого производства и технологическая оснастка, необходимая для исполнения операций этого производства.

К технологическому оборудованию относятся станки, стенды, установки, как стационарные, так и передвижные, грузоподъемные механизмы, моечные машины, смазочные, контрольно-диагностические установки, гайковерты и др. К организационной оснастке относятся верстаки, стеллажи, подставки, шкафы, лари, необходимые для организации работ в производственных зонах и на участках ремонтно-обслуживающего производства. К технологической оснастке относятся: комплекты инструментов, приборы, приспособления, необходимые для непосредственного исполнения операций. (табл.5)

При ТР-3 и деповском КР ТНВД демонтируется и разбирается. В процессе работы используется такое оборудование:

Таблица 2 - Используемое оборудование для ремонта ТНВД дизеля Д49

Наименование	Тип и краткая характеристика оборудования
Машина моечная для обмывки деталей топливной аппаратуры	А328
Ванна для мойки деталей	*
Верстак для ремонта деталей
Настольно-сверлильный станок	2М112
Стеллаж для форсунок и индикаторных кранов	*
Стенд для испытания плунжерной пары ТНВД	А53
Стенд для испытания форсунок
Стол для притирки деталей топливной аппаратуры
Стеллаж для топливных насосов
Шкаф для сушки деталей	*
Стенд для испытания ТНВД дизеля 10Д100	А77
Шкаф для обдувки деталей	*
Кран консольный	Грузоподъемность 0.5т
Стол для обмера деталей
Стенд для обкатки топливных насосов дизеля Д50
Электросварка
Ультразвуковая установка	УМ
Прибор проверки нагнетательных клапанов	КИ-1086

7. Сборка, проверка и испытание комплекта сборочной единицы

Сборка узла воедино происходит в следующем порядке:

втулку плунжера, плунжер, детали толкателя и нагнетательный клапан промыть в бензине, а затем в дизельном топливе и обдуть чистым воздухом. Если детали пригодны для дальнейшей эксплуатации, насос собрать с тем комплектом деталей, которые были до разборки насоса.

установить насос вертикально в приспособление Д49.181.59СБ без направляющей втулки;

установить втулку плунжера в корпус насоса и зафиксировать ее положение винтом, при этом убедиться, что он не упирается во втулку плунжера;

осмотреть и при необходимости сменить резиновое кольцо. Установить корпус с нагнетательным клапаном в корпус насоса и на него установить уплотнительную прокладку;

осмотреть и если нужно заменить кольцо, завернуть штуцер и закрепить его ключами №5 и №1 (момент затяжки 50+5 кгс/м)

переставить насос в приспособление Д49.181.59СБ штуцером вниз;

установить рейку на размер А=89,3 мм и зубчатый венец так, чтобы торец выреза упирался в винт;

установить в корпус насоса тарелку и пружину. Установить в насос плунжер вместе с тарелкой;

установить уплотнительное кольцо, направляющую втулку вместе с толкателем и закрепите ее винтами к насосу;

установить насос вертикально в приспособление и проверить перемещение рейки, которое при верхнем и нижнем положении плунжера должно быть легким и без заклинивания.

Проверка и регулировка по началу подачи топлива и производительности топливного насоса дизеля Д49

Регулировку начала подачи топлива производить по страгиванию мениск а топлива в моментоскопе стенда АI45I при медленном повороте кулачкового вала.

При этом размер выдвижения рейки насоса должен быть равен мм. Регулировать эту величину путем изменения толщины прокладок под болтом 20.

Регулировку и проверку производительности насоса производить на стенде с эталонными форсунками и эталонными трубками высокого давления при следующих параметрах топлива и масла:

- Давления топлива, кгс/.

При определении моментов подачи топлива 0,5 - 1

При определении производительности 4

Температура топлива, , +25

Давление масла, кгс/, 1,2 - 2,0

Температура масла, , +30 - +40

Во время регулировки топливного насоса температура топлива должна поддерживаться в жестких пределах

Выходные данные (производительность) эталонных форсунок и насосов должны быть в пределах, указанных в таблице 6:

Таблица 3

№ режима	Обороты кулачкового вала стенда, об/мин.	Выдвижение рейки насоса на размер А (рис. 3), мм	Производительность эталонной форсунки	Производительность эталонного насоса
1	175	76	70 г/5 мин	70 г/5 мин
2	500	89,3	565 г/5 мин	565 г/мин

Одновременно проверить соответствие момента начала подачи топлива, нанесенному на маховике стенда. В момент страгивания мениска топлива в трубке моментоскопа стрелка стенда должна находиться между рисками на маховике, соответствующими проверяемому насосу.

8. Организация рабочего места для ремонта топливной аппаратуры

Целью организации рабочего места является обеспечение рабочего или группы рабочих всем необходимым для высокопроизводительного труда при возможно меньших физических нагрузках и оптимальном нервно-психологическом напряжении.

В отделении производится ремонт, регулировка и испытание форсунок, топливных насосов, регуляторов частоты вращения коленчатого вала, регуляторов мощности, топливоподкачивающих насосов, трубопроводов топливной системы и клапанов. Ремонт аппаратуры сводится к разборке, обмывке, замене изношенных деталей, пригонке прецизионных пар и испытанию их на стендах, сборке агрегатов, испытанию и регулировке.

Монтаж и регулировка топливных насосов, форсунок, рычажной системы управления дизелей, топливоподкачивающих насосов, трубопроводов топливной системы и клапанов на тепловозе производятся слесарями этого отделения. Отделение топливной аппаратуры располагается в закрытом просторном, хорошо освещенном помещении, так как оно относится к числу отделений с особо точным характером работ.

Рис. 5 План расположения оборудования в топливном отделении.

1 - Машина моечная для обмывки; 2 - Ванна для обмывки деталей; 3 - Верстак для ремонта деталей; 4 - Настольно-сверильный станок; 5 - Стеллаж для форсунок и индикаторных кранов; 6 - Стенд для испытания плунжерной пары ТНВД; 10 - шкаф для сушки деталей; 11 - Стенд для испытания ТНВД Д49, 12 - Шкаф для обдувки деталей; 13 - Кран консольный; 14 - Стол для обмера деталей; 15 - Стенд для обкатки; 16 - Электросварка.

Таблица 4

Вид оснащения	Оборудование
Основное технологическое оборудование	Машина моечная для обмывки деталей топливной аппаратуры, настольно-сверлильный станок, стенд для испытания плунжерной пары ТНВД, стенд для испытания форсунок, стенд для испытания ТНВД дизеля 10Д100, стенд для обкатки топливных насосов дизеля Д50, электросварка, ультразвуковая установка, прибор проверки нагнетательных клапанов
Технологическая оснастка	Инструмент и приспособления для выполнения основных операций, ванна для мойки деталей, стол для притирки деталей топливной аппаратуры, кран консольный, стол для обмера деталей
Организационная оснастка	Верстак для ремонта деталей, стеллаж для форсунок и индикаторных кранов, стеллаж для топливных насосов, шкаф для сушки деталей, шкаф для обдувки деталей

9. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

На рабочих местах, производственных площадях цехов, отделений условия труда должны соответствовать Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава, а также действующим Правилам техники безопасности и производственной санитарии для цехов и участков предприятий железнодорожного транспорта. Для обеспечения безопасных условий труда в депо должны быть разработаны местные инструкции.

...