Технология ремонта тягового генератора

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение узла

1.1 Устройство и условия работы

1.2 Основные неисправности, причины из возникновения и способы предупреждения

2. Периодичность, плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов

3. Способы очистки и контроля технического состояния

4. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях

5. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте

6. Сборка проверка и испытание комплекта сборочной единицы

7. Организация рабочего места

8. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

9. Транспортная безопасность на предприятии

Заключение

Список используемой литературы

Введение

тяговой генератор неисправность безопасность

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

От успешной работы локомотивного хозяйства во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта. Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинно составных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.

Повышение средней массы грузового поезда зависит не только от работников локомотивных и ремонтных бригад, но и от работников станций и железнодорожных узлов, диспетчерского аппарата службы, перевозок, организующих формирование и продвижение тяжеловесных и длинно составных поездов, от работников вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, обеспечивающих надежное техническое состояние вагонов, от работников дистанций пути и связи, гарантирующих отличное состояние пути и безотказную работу устройств сигнализации и связи.

В условиях работы железных дорог и их подразделений в рыночной экономике важными задачами локомотивного хозяйства являются также эффективное использование и строжайшая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов, улучшение экономических показателей работы и прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо проводить экономическую и техническую учебу локомотивных и ремонтных бригад, улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда.

Локомотивное хозяйство тесно взаимодействует со смежными хозяйствами (службами) железных дорог: перевозок, вагонного хозяйства, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электроснабжения, материально технического снабжения и др. Эта взаимосвязь достигается выполнением должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по технике безопасности и других нормативных документов.

Единство действий работников всех служб транспорта, укрепление технологической и трудовой дисциплины, повышение компетентности, инициативы, распорядительности работников ОАО «РЖД» во многом определяют выполнение целевых научно-технических программ, таких, как повышение средней массы поезда, скоростей движения, ускорение оборота вагона.

Тесная взаимосвязь работников отраслей хозяйства транспорта проявляется и при внедрении достижений научно-технического прогресса. Например, применение мощных локомотивов, высокоскоростных электропоездов повышает массу и скорость движения поездов, что, в свою очередь, требует удлинения станционных путей, существенного повышения надежности тормозных средств и увеличения грузоподъемности вагонов.

Также важнейшей задачей является обеспечение безопасности перевозок.

Благодаря целенаправленной работе коллективов большинства предприятий ОАО «РЖД» достигнуто снижение уровня аварийности на железных дорогах. Тем не менее, на ряде железных дорог положение с обеспечением безопасности движения не стабилизировалось железных дорогах.

Основными направлениями по обеспечению высокого уровня безопасности движения должны стать: внедрение технического аудита, разработка методологии мониторинга и анализа состояния технических средств по выявлению их пред отказного состояния; обеспечение снижения отказов технических средств на 15% с учетом снижения объемов перевозок; приведение в соответствие технологических процессов выполняемым работам в подведомственных хозяйствах; повышение квалификации персонала, улучшение качества его обучения и подготовки.

Мне предложено разработать курсовой проект по теме: Технология ремонта ВИП - 4000М - УХЛ2, магистрального грузового электровоза 2ЭС5К.



1. Назначение узла

Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения.

Назначение и особенности конструкции выпрямительно-инверторного преобразователя 4000М - УХЛ2.

Выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) представленный на рисунке 1.1 предназначен для выпрямления однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный и плавного регулирования напряжения, в режиме рекуперативного торможения для преобразования постоянного тока в однофазный переменный ток частотой 50 Гц и плавного регулирования ЭДС инвертора.

Общий вид ВИП - 4000М - УХЛ2 представлен на рисунке (1.1)

Рис. 1.1 Общий вид ВИП - 4000М - УХЛ2

1.1 Устройство и условия работы

В комплект, предназначенный для установки на электровоз, входят четыре выпрямительно-инверторных блока с системой формирования импульсов и блок конденсаторов.

Конструктивно ВИП состоит из трех блоков: блока силового БС, блока питания БП и блока диагностики БД.

ВИП -- 4000М -- УХЛ2 в отличии от своего предшественника (ВИП-2200) был оборудован системой диагностирования, контролирующей работу узлов преобразователя.

Размещение составных частей и узлов БС показано на рис. (1.2)

Рис. 1.2 Размещение составных частей и узлов БС

1. Каркас 2. Щиток заводской 3. Таблица маркировки тиристоров 4.Блок тиристоров 5.Делитель тока 6.Блоки управления 7.Панели Rw 8. Конденсаторы R-C 9. Клемник питания 10. Клемник управления 11. Разъем БД 12. Шины переменного тока 13.Шины постоянного тока 14. Болты заземления 15. Грузовые скобы 16. Переключатель диагностики

Размещение выполнено с учетом удобства монтажа и обслуживания при эксплуатаций, а также теплового режима элементов.

Остовом БС является сварной каркас из профильной и листовой стали (поз. 1). На лицевой стороне, где крепится заводской щиток (поз. 2), расположены элементы плеч 1, 3, 5, 7 на обратной стороне - плеч 2, 4, 6, 8. Расположение плеч и маркировка тиристоров указаны на табличках (поз. 3), расположенных с двух сторон БС.

Силовая часть ВИП имеет восемь плеч. Каждое плечо состоит из четырех параллельно и последовательно соединенных тиристоров. Плечи укомплектованы тиристорами Т353-800. При этом 1, 2, 7, и 8 плечи укомплектованы тиристорами 28В класса с не повторяющимися импульсами напряжением в закрытом состоянии не менее 3600 В; плечи 3, 4, 5 и 6 -- тиристорами 28Н класса с не повторяющимися импульсным напряжением в закрытом состоянии не менее 3300 В. В каждом плече установлено по два последовательно соединённых тиристора. В БС блоки тиристоров (поз. 4) расположены по высоте по четыре, а по горизонтали - по восемь штук.

Охлаждение воздушное принудительное. Направление движения воздуха вертикальное, сверху вниз.

В верхней и нижней части БС с лицевой и обратной стороны расположены делители тока (поз. 5), которые конструктивно собраны на изоляционных панелях и закреплены к каркасу через изоляторы. По торцам БС закреплены четыре блока управления БУ (поз. 6).

С боковых сторон между панелями Rm (поз. 7) расположены конденсаторы цепочек R-C (поз. 8). В верхней части каркаса расположены клеммые блоки (поз. 9,10) для блока питания и системы управления электровоза, разъем (поз. 11) для подключения блока диагностики переключатель диагностики плеч (поз. 16). Шины переменного тока (поз. 12) расположены по углам с обратной стороны, шины постоянного тока - в нижней части с лицевой и обратной стороны (поз. 13). В верхней части каркаса имеются болты заземления (поз. 14). Для погрузки и транспортировки БС имеет грузовые скобы (поз. 15).

Функциональная силовая схема ВИП по казана на рисунке (1.3)



Рис. 1.3 Функциональная силовая схема ВИП

Нагрузкой на ВИП являются тяговые двигатели, тяговый трансформатор и сглаживающий реактор.

Силовая схема ВИП позволяет реализовать четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения при трех секциях вторичной обмотки тягового трансформатора.

Напряжение на I и II секций вторичной обмотки тягового трансформатора 350 В, на III секций - 700 В.

Силовая схема ВИП позволяет реализовать четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения при секциях вторичной обмотки трансформатора. Величины внутризонного регулирования напряжения показаны в таблице (1.1)

В таблице 1.1 приведены величины внутризонного регулирования напряжения.

Зоны регулирования	Номер секции	Номер плеч
От 0 до 350 В	II	3,4,5,6
От 350 до 700 В	I+II	1,2,3,4,5,6
От 700 до 1050 В	II+III	3,4,5,6,7,8
От 1050 до 1400 В	III+II+I	1,2,3,4,7,8

Таблица величин внутризонного регулирования напряжения.

Порядок очередности включения плеч БС в режимах тяги и рекуперации определяются аппаратурой управления электровоза БУ ВИП и представлен в табл. (1.2)

Таблица 1.2 Таблица включения плеч БС в режимах тяги и рекуперации.

На первой зоне (II секция) регулирования выпрямленного направления от 0 до 350 В производится открытием плеч 4, 5, 6 импульсами, регулируемыми по фазе и плеча 3 импульсами ?0.

Для разряда энергии, накопленной в сглаживающем реакторе и тяговых двигателях, производится поочередное открытие плеч 3 и 5 с углом открытия в ?0.

На второй зоне (I+II секции) регулирование напряжения от 350 до 700 В производится открытием плеч 1, 2 импульсами, регулируемыми по фазе, и открытыми с углами ? зад., ?0 плечами 3, 4, 5, 6. Для исключения неоткрытия плеч из-за различия во временах коммутации для контуров с большим и малым напряжением производится открытие плеч 3, 4 с углом ?0З. При достижении максимального выпрямленного напряжения производится перевод с секций I+II на равновеликую III, плечи 5, 6, 7, 8.

На третьей зоне (II+III секции) регулирование напряжения от 700 до 1050 В производится открытием плеч 3, 4 импульсами, регулируемые по фазе, и открытыми углами ?0З и ?0 плечами 5, 6, 7, 8.

На четвертой зоне (I+II+III секции) регулирование напряжения от 1050 до 1400 В производится открытием плеч 1, 2 импульсами, регулируемыми по фазе, и открытыми плечами 3, 4, 7, 8 с углами ?0З и ?0.

Диаграмма напряжений в выпрямительном режиме приведена на рисунке (1.4)

Рис. 1.4 Диаграмма напряжений в выпрямительном режиме.

ВИП предусматривает работу в инверторном режиме на всех зонах регулирования (Рекуперация).

В режиме рекуперации в зоне высоких скоростей тормозное усиление регулируется плавным изменением тока возбуждения, а в зоне средних и малых скоростей плавным изменением противо Э.Д.С. инвертора.

Диаграмма напряжений в инверторном режиме (рекуперация) приведена на рис. (1.5)

Рис. 1.5 Диаграмма напряжений в инверторном режиме (рекуперация).

На четвертой зоне подаются импульсы управления на тиристоры плеч 2, 7 и 1, 8 с углом опережения «в». Тормозное усилие на четвертой зоне регулируется плавным изменением тока возбуждения.

При достижении максимального возбуждения дальнейшее поддерживание тормозного усилия осуществляется подачей импульсов ? рег. на тиристоры 3 и 4 плеча. Фаза импульса изменяется от ? рег. до ?О. При открытии тиристоров 3 и 4 плеч с углом открытия ? рег. ток рекуперации протекает навстречу Э.Д.С. II+III секции трансформатора. При достижении угла ? рег. min выполняется перевод нагрузки на мост, подключенный к секции трансформатора II+III открытием тиристоров плеч 7, 4 и 8, 3 с углом опережения «в».

После этого изменяя фазу открытия тиристоров 5 и 6 плеч от «в» до ? рег. min, нагрузка переводится с II+III секции в основном на III-ю, что вызывает дальнейшее увеличение тока якоря, вследствие уменьшения противо Э.Д.С. инвертора.

В момент времени, когда полностью открыты тиристоры плеч 5, 6 осуществляется перевод нагрузки на мост, состоящий из плеч, подключенных к I+II секции трансформатора. Тиристоры плеч 1, 2, 5, 6 открываются с углом опережения «в». Регулированием угла открытия тиристоров 3 и 4 плеч производят дальнейшее уменьшение противо Э.Д.С. инвертора.

При достижении угла открытия тиристоров 3 и 4 плеч, равного по значению ? рег. min, осуществляется перевод нагрузки на мост, составленный из плеч, включенных на II секцию с углом опережения «в». На I зоне осуществляется режим противовключения тяговых двигателей. Импульсы управления тиристоров в плечах 3, 6 и 4, 5, регулируемые по фазе от р - B до ? рег. min, переводится плавно в первую половину полупериода питающей сети, т.е. осуществляется режим остановочного торможения.

Для равномерного распределения напряжения по последовательно соединенным тиристорам плеча и для снятия внутренних коммутационных перенапряжений параллельно тиристорам подключаются Rm и цепочки R-C.

Для выравнивания тока по параллельным ветвям тиристоров в каждой ветви подключаются индуктивные делители тока. Делители тока имеют две группы по величине индуктивности. Первая группа имеет маркировку I, вторая - 2. Маркировка наносится черной краской на вывод делителя. Кроме делителей тока, равномерное распределение тока по параллельным ветвям плеч обеспечивается подбором тиристоров по суммарному падению напряжения и диагональным подключением плеч.

Допустимый разброс по суммарному падению напряжения между параллельными ветвями плеч при предельном токе 0,25 предельного должен составлять не более 0,04 В. В таблице (1.3) приведены технические характеристики.

Таблица 1.3 Технические характеристики ВИП - 4000М - УХЛ2.

Технические характеристики
Номинальное входное однофазное напряжение, В	1570
Номинальный длительный выходной ток, А	1900
Номинальный пусковой выходной ток, А	3150
Номинальное выходное напряжение, В	1400
Номинальная выходная мощность, кВт	4000
КПД, не менее, %	98,5
Расход воздуха, не менее, м 3 /мин	330
Габаритные размеры шкафа БС/БП, мм (длина Х глубина Х высота)	1900/370 х 860/350 х 1250/350
Масса, не более, кг	1300/40
Срок службы, лет	15

Система формирования импульсов (СФИ)

СФИ служит для включения тиристоров силовой схемы ВИП, которая управляется аппаратурой управления электровоза.

СФИ состоит из 4 - Х блоков управления (БУ) и блока питания (БП). Общий вид БУ показан на рис. 2.5, а электрическая схема показана на рис.(1.6)

Рис 1.6. Блок управления (БУ) СФИ.

1. Панель. 2. Панель. 3. Плата формирования импульсов. 4. Трансформатор. 5. Резистор. 6. Диод.

БУ состоит из изоляционной панели поз.1, на которой крепятся платы ОДО8П (ПФИ) поз.3, импульсные трансформаторы поз.4 и цепочки R-Д.

Рис.1.7. Электрическая схема ОДО8П (ПФИ) БУ.

ПФИ предназначена для расширения и усиления импульсов, поступающих от аппаратуры электровоза. Дополнительно она снабжена защитой от пробоя транзисторов ПФИ, блокировкой и отсечкой импульсов по углу опережения «в» в инверторном режиме.

Функциональная плата ПФИ состоит из следующих узлов:

-одновибратора, выполненного на транзисторах VT3, VT4 и времязадающей цепочки на элементах R8…R10, VD8, VD9 и C5;

-усилителя мощности, выполненного на мощном транзисторе VT5 и базовых резисторах R14, R15;

-защиты, выполненной на транзисторе VT1 и цепи управления R5, VD4, R7, фильтровых конденсаторов C3, C4 и разрядного диода VD3;

-блокировки импульсов, выполненной на транзисторе VT2 и элементах VD2, R3, R6;

-фильтра форсажного напряжения, выполненного на элементах C5, R2, VD11;

-входной цепи, выполненной на элементах R1, R4, VD5, VD9.

Диоды VD1, VD2, VD6, VD10, VD11 служат для развязки электрических цепей.

Нагрузкой плат ПФИ являются два параллельно подключенных ИТ.

Цепочки R1-VD1 и R2-VD2 служат для разряда энергии запасенной в трансформаторе в момент окончания импульса.

Временные диаграммы, поясняющие работу ПФИ, показаны на рис.(1.8)

Рис.1.8. Диаграмма, поясняющая работу ПФИ.

В исходном состоянии при отсутствии запускающего импульса происходит заряд конденсаторов C6 до 70 В, C3 и C4 до 24 В. Причем заряд C3 и C4 происходит через открытый транзистор VT1, а C6 через R2, VD11. При подаче запускающего импульса через стабилитронный вход на базу транзистора VT4, он открывается. С открытием VT4 одновибратор с времязадающей цепочкой начинает формировать импульсы заданной длительности. Работает одновибратор следующим образом. С открытием транзистора VT4 возникает базовый ток транзистора VT3, который ограничивается резистором R13. С открытием транзистора VT3 начинается заряд конденсатора C5 через R10 и базо-эмиттерный переход VT4. В дальнейшем, после окончания запускающего импульса, транзисторы VT3, VT4 поддерживаются в открытом состоянии током заряда конденсатора C5. Одновременно с открытием транзистора VT3 протекает ток через активный делитель R8, R9, создающий на резисторе R9 падение напряжения, которое поддерживает диод VD8 в закрытом состоянии. Меняя напряжение на резисторе R9 можно менять длительность прохождения зарядного тока через C5. По мере заряда конденсатора C5 напряжения на аноде диода VD8 возрастает до тех пор, пока не превысит напряжение на резисторе R9 и диод VD8 открывается. В этот момент зарядный ток C5 переводится в другую цепь: VD8, R9. Ток базы транзистора VT4 прерывается, VT3, VT4 закрываются, а конденсатор C5 разряжается по цепи: VD8, R9, VD9. Схема возвращается в исходное состояние. При длительности входного импульса 30 мкс длительность открытого состояния транзисторов VT3, VT4 составляет 800-1200 мкс. В течение этого времени через открытый транзистор VT3 и резистор R14 подается отпирающий базовый ток транзистора усилителя мощности VT5. Нагрузкой транзистора служат импульсные трансформаторы T1, T2 или T3, T4.

Формирование импульса происходит следующим образом. При разряде конденсатора C6 через открытый транзистор VT5 формируется передний фронт импульса, а затем формируется длительность за счет разряда конденсаторов C3 и C4. Форма напряжения выходных импульсов показана на рис.1.7.

Для искусственного прерывания процесса формирования длительности импульсов служит блокировки импульсов. При подаче внешнего сигнала на базу транзистора VT2 через диод VD2, резистор R3 или через R3 транзистор открывается и шунтирует базовую цепь транзистора VT4, который закрываясь, прерывает процесс формирования длительности импульсов.

Пробой транзисторов ПФИ контролируется блоком диагностики БД.

Связь платы ПФИ с БД осуществляется через плату X1 клемма 8 и X2 клемма 7 БУ.

Блок диагностики (БД)

Общий вид показан на рис.(1.9)

Рис.1.9. Общий вид блока диагностики (БД)

1.Корпус. 2.Крышка. 3.Платы ПФО. 4.Плата ПИ.5.Плата ГИ. 6.Панель резисторов. 7.Розетка для осциллографа. 8.Тумблер сетевой. 9.Тумблер генератора импульсов. 10.Кнопка контроля. 11.Разъем подключения БД и БС.

Конструктивно он представляет собой металлический корпус поз. 1, закрытый крышкой поз. 2. Размещение составных частей и узлов БД выполнено на крышке с учетом удобства монтажа и обслуживания при эксплуатации. На крышке, с внутренней стороны, крепятся: две платы фиксации отказов ПФО поз. 3, плата индикации ПИ поз. 4, плата генератора импульсов ПГИ поз. 5, панель резисторов поз. 6. На лицевой стороне крышки крепятся: розетка для подключения осциллографа поз. 7, тумблер сетевой поз. 8, тумблер генератора импульсов поз. 9 и кнопка контроля поз. 10. На корпусе, сверху, крепится разъем поз. 11 для подключения БД к БС через жгут.

БД служит для контроля наличия пробитых тиристоров в плечах БС, пробитых транзисторов в БП и СФИ и подачи запускающих импульсов для БУ при диагностировании работы СФИ.

БД позволяет контролировать алгоритм работы плеч ВИП при работе его на холостом ходу либо под нагрузкой.

Блок питания (БП):

Общий вид БП показан рис.(1.10)

Рис.1.10 Общий вид Блока питания (БП).

1. Каркас 2. Панель 3. Панель резисторов 4. Панель автоматики 5. Трансформатор 6. Панель транзисторов 7. Болт заземления.

Остовом БП является сварной каркас из профильной стали поз. 1, к которому крепятся: панель поз. 2, на которой размещены входной клемник X1, выходной X3 и тумблер S, панель резисторов поз. 3, панель автоматики поз. 4, панель транзисторов поз. 6 и трансформатор поз. 5. В нижней части каркаса расположен болт заземления.

БП обеспечения питанием блоки управления СФИ. БП питается от обмотки собственных нужд 380 В тягового трансформатора электровоза.

БП представляет собой транзисторный стабилизатор напряжения с параллельным регулирующим элементом. Стабилизатор позволяет с заданной точностью поддерживать постоянное напряжение на выходе при изменении выходного напряжения в пределах от 250 до 470 В. Стабилизатор состоит из основных функциональных узлов: трансформатора, панелей автоматики A2 и резисторов A1. С целью снижения габаритной мощности трансформатора питания токоограничивающие резисторы (панель резисторов) подключены к первичной обмотке трансформатора.

1.2 Основные неисправности, причины из возникновения и способы предупреждения

В силовой части ВИП наиболее часто встречающимся видом неисправности является выход из строя одиночного силового тиристора Т353-800 в любом плече. Одиночный отказ тиристора Т353-800 приводит к повышению напряжения на других последовательных тиристорах плеча ВИП.

Гораздо реже в практике эксплуатации электровозов ВЛ80р встречаются случаи сквозного повреждения силовых тиристоров Т2-320 в одном или нескольких плечах ВИП. Чтобы предотвратить подобные повреждения, на шинах вторичной обмотки трансформатора установлены токовые реле РТ1-РТ6, имеющие уставку (3200±200)А. Практика эксплуатации электровозов ВЛ80р показывает, что в подавляющем большинстве такая защита спасает силовое электрооборудование от повреждения. В то же время при сквозном повреждении плеч ВИП, как правило, происходит приваривание силовых контактов переключателей 81 и 82.

Наиболее тяжелые повреждения силового электрооборудования отмечаются в случаях, когда машинисты при возникновении сквозного повреждения плеча, не отключая поврежденный ВИП, пытаются повторно включить ГВ. В таких случаях машинисту следует действовать следующим образом. После повторного срабатывания ГВ машинист осматривает токовые реле, находит одно-два реле с выпавшими сигнальными блинкерами. Таким образом, машинист определяет неисправный ВИП, осматривает его, обращая внимание, прежде всего на целостность монтажных проводов и резисторов связи, наличие копоти и других повреждений на панелях силовых тиристоров.

Неоднократное повторное включение ГВ без отключения неисправного ВИП приводит, как правило, к тяжелым последствиям, особенно по ВИП, так как в подобных аварийных режимах наиболее слабой частью электрооборудования являются силовые тиристоры. Для таких случаев характерны сквозные повреждения в нескольких плечах ВИП, число поврежденных тиристоров достигает 10 - 25 шт., сгорают монтажные провода и резисторы связи на панелях силовых тиристоров, повреждаются и обугливаются текстолитовые панели с тиристорами и все элементы монтажа, расположенные на этих панелях.

Из анализа сквозных повреждений плеч ВИП за несколько лет эксплуатации электровозов выявлены наиболее характерные закономерности повреждений. Сквозные повреждения тиристоров чаще всего происходят в одном плече одного ВИП (около 3/4 всех случаев), реже возникают сквозные повреждения одновременно в двух и более плечах одного ВИП (примерно 1/5 всех случаев) и исключительно редко происходят сквозные повреждения плеч одновременно в нескольких ВИП. В подавляющем большинстве случаев при сквозных повреждениях выходят из строя силовые тиристоры одной параллельной ветви плеча, реже происходит одновременное повреждение силовых тиристоров двух и более параллельных ветвей плеча, крайне редко при сквозных повреждениях имеет место зигзагообразный выход из строя тиристоров плеча. При этом следует отметить, что самые нижние параллельные ветви тиристоров плеча повреждаются чаще, чем остальные ветви.

Такой характер отказов позволяет сделать предположение, что сквозные повреждения плеч ВИП чаще всего возникают в результате перераспределения рабочего тока ВИП на одну или несколько параллельных ветвей силовых тиристоров плеча. Причина возникновения таких режимов в ВИП еще не выяснены до конца. В отдельных случаях к подобным режимам приводит нарушение алгоритма работы плеч ВИП при пониженном напряжении в контактной сети.

Кроме вышеперечисленных неисправностей, в силовой части ВИП встречаются различные механические дефекты. К ним относятся ослабление крепления гибких шунтов на силовых тиристорах в шинах, касания шин в монтаже индуктивных делителей, направляющих прутков, по которым проложены провода управления, элементов на панели БИТ и др.

Бывают случаи, когда один ВИП не берет нагрузку в режиме трогания или тяги: При нажатии кнопки «Контроль» на БД загорается светодиоды:

- пробой транзистора БП

- пробой транзисторов плеча 5 либо других плеч.

Причиной неисправности является отказ БП или же пробой транзисторов в схеме БП. Устранить можно путем отключения блокировочного провода с клеммы 4 клеммника X2 на БП. Если после этого светодиод БП гаснет, необходимо заменить транзистор V12 в плате УВО2П из комплекта ЗИП.

Нередки случаи, когда при нажатии кнопки «Контроль» на БД высвечиваются светодиоды пробой транзисторов СФИ. Эти показания говорят об отказе плат ОДО8П СФИ. Пробой транзисторов. Устраняется заменой платы из комплекта ЗИП.

Условия работы ВИП - 4000М - УХЛ2 можно назвать жесткими: большой диапазон изменения температуры окружающей среды (от -50 до+40° С), снег, пыль, тряска и вибрация, особенно в условиях суровых зим, когда внутренняя и внешняя часть ВИПа покрывается инеем.



2. Периодичность, плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов

В соответствии с Программой повышение эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005-2007 гг., утвержденной приказом президента ОАО РЖД №893 27 сентября 2004г. Для поддержания тягового подвижного состава и мотор-вагонного подвижного состава в исправном состоянии распоряжением ОАО РЖД № 3р от 17 января 2005г. Устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на технические обслуживания ТО-4,ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотива установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утверждённой МПС России 12 июня 2012г.3Р за № 1246.

ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, остановка на железнодорожных станциях.

При ТО-1 проверяется исправное состояние ВИП по информации блока диагностики. Для этого включается БД. При подаче силового напряжения на ВИП проверяется исправное состояние плеч, а при нажатии кнопка «Контроль» на БД - работоспособность СФИ и БП. Исправное состояние ВИП - светодиоды погашены.

ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

При ТО-2 производятся работы, указанные в п.10.3 (ТО-1) и дополнительно производится визуальный осмотр целостности проводников (сопротивлений связи) в БС. Сгоревшие проводники, пробитые тиристоры и неисправные платы заменяют из комплекта.

ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в пределах, уст. Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар ТПС железных дорог калии 1520мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995г. № ЦТ-329.

ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

ТО-5б проводиться с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после ремонта локомотивного депо приписки или после передислокации.

ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе.

ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов.

ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорого приписки локомотивов.

При текущих ремонтах (ТР-1 и ТР-2) производят работы, указанные в п.10.4 и дополнительно:

1) Продувают снаружи БУ, БП и силовую часть преобразователя чистым сжатым воздухом;

2) Проверяют затяжку клеммников, силовых шин;

ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорого (базовых локомотивных депо).

При ТР-3 производят работы, указанные в (ТР-1 и ТР-2) и дополнительно:

1) Снимают, производят очистку и ревизию плат блоков управления БУ, блока диагностики БД и блока питания БП. Производят протирку контактов разъемов плат БУ, БД и БП технической салфеткой, смоченной в спирте ГОСТ 17299-78 (расход спирта, в среднем 1г. на одну плату);

2) Устанавливают платы в БУ, БД и БП;

3) Проверяют сопротивление изоляций следующим методом. После монтажных работ проводится измерение сопротивления изоляции между токоведущими частями БС и корпусом мегаомметром на 2500 В. Перед измерением производят зашунтирование медным проводом без изоляции выводы анод-катод тиристоров во всех плечах БС по одному ряду последовательно соединенных тиристоров, а так же выводные шпильки блоков управления БУ. Сопротивление изоляции должно быть не менее 10 Ом.

4) произвести проверку работоспособности БП и СФИ. Тумблер «Проверка» на БП переключить в положение «ВКЛ», при этом проверить наличие напряжения на клеммниках питания БС X10 и X11. На выводах 1-3 должно быть 50 В (напряжение на батарее электровоза) на 2-3 (24±2) В.

После проверки БП на БД включить «СЕТЬ» и «ГИ», а на БП - «ПРОВЕРКА». С помощью переключателя «ДИАГНОСТИКА ПЛЕЧ» на БС запустить в работу платы ПФИ плеч ВИП и нажатием кнопки «КОНТРОЛЬ» на БД проверить загорание светодиодов соответствующих плеч на табло БД, «ПРОБОЙ ТРАНЗИСТОРОВ СФИ» и БП. Светодиоды должны поочередно загораться и гаснуть. Свечение должно быть тусклым по сравнению со свечением светодиодов «СЕТЬ».

5) проверить наличие импульсов на всех силовых тиристорах ВИП следующим методом. Параметры импульсов проверяют на резисторах 4,7 Ом в цепях управления всех силовых тиристоров ВИП с помощью электронного осциллографа типа C1-67, C1-68, подключив его к розетке на БД, предварительно переключив вход питания осциллографа на постоянный.

Вначале импульса должен быть всплеск напряжения, а амплитуда напряжения основного импульса должна находиться в пределах от 3 до 8,5 В. Длительность импульса должна находиться в пределах 800 - 1200 мкс.

6) проверяют работу блокировки импульсов управления ВИП следующим образом: в процессе проверки наличия импульсов на управляющих переходах силовых тиристоров методом, указанные выше в 5 пункте произвести закорачивание клемм 2 и 4 клеммника X10 или X11 БС ВИП. При этом импульсы должны исчезнуть. Проверку произвести поочередно на одном из тиристоров каждого плеча.

СР локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиво-ремонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществлявших ремонт локомотивов.

КР локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов и проводится согласно ремонтной документации.

Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией. Независимо от периодичности ТО и ремонта, параметры бандажей КП должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов приведены в таблице (2.1)

Таблица 2.1 Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов.

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км	Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
2ЭС5К, 3ЭС5К	72	--	50	250	500	1000	3000



3. Способы очистки и контроля технического состояния

Т.к. ВИП является электронным аппаратом, способов очистки у него очень мало.

В основном это обдувка и протирка спирто - бензиновой жидкостью. Производят протирку контактов разъемов плат БУ, БД и БП технической салфеткой, смоченной в спирте ГОСТ 17299-78 (расход спирта, в среднем 1г. на одну плату);

Контроль технического состояния осуществляется через ряд проверок.

Контроль параметров тиристоров осуществляется с помощью АППАРАТНО-ПРОГРАМНОГО КОМПЛЕКСА ТИР.03. в состав которого входят приборы:

АДИП-1.36,

АДИП-2.12,

АДИП-4

Проверка сопротивления изоляции силовой части ВИП относительно земли проводится на испытательной станции (аппарат по проверке электрической прочности изоляции электрических аппаратов АИМТИ-6). Испытательное напряжение должно быть не менее 3500 В.

Проверка параметров импульсов на каждом тиристоре проводят с помощью переключателя «ДИАГНОСТИКА ПЛЕЧ», на БС, через подачу импульсов поочередно на каждое плечо ВИП. Параметры импульсов проверить на резисторах 3,3 Ом в цепях управления всех силовых тиристоров ВИП с помощью осциллографа С1-83 от 400 мкВ- 200В

Амплитуда напряжения основного импульса должна находиться в пределах от 3 до 8,5 В.

Длительность импульса должна находиться в пределах 800 -1200 мкс.



4. Предельно допустимые размеры в сопряженных деталях.

Главным сопряженным элементом для преобразования тока в ВИПе является тиристор модели Т353-800 28 класса!

Силовые тиристоры Т353-800 выпускаются с классами по напряжению от 24 до 34 (повторяющееся импульсное обратное напряжение от 2400 до 3400 В)

В таблице (5.1) показаны технические характеристики тиристора Т353-800.

Таблица 4.1 - характеристики тиристора Т353-800.

Наименование параметра	Величина параметра
1	2
Средний прямой ток	800 А
Ударный прямой ток	17000 А
Повторяющийся импульсный обратный ток	70 мА
Импульсное напряжение в открытом состоянии	2,20 В
Отпирающее постоянное напряжение управления	5,0 В
Отпирающий постоянный ток управления	300 мА
Критическая скорость нарастания тока в открытом состоянии	100 А/мкс
Критическая скорость нарастания напряжения в закрытом состоянии	1000; 1600; 2500 В/мкс
Время выключения	320; 500 мкс
Тиристоры Т353-800 не нормируются по времени включения
Температура перехода	-60 … +125 С
Масса тиристора	0,66 кг

Габаритные размеры тиристора приведены на рисунке (5.1)



Рис.5.1. Габаритные размеры тиристора.



5. Приспособления, техническая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемое при ремонте

Таблица 5.1 перечень приспособлении, средств механизации, оборудования, применяемых при ремонте

Наименование прибора.	Назначение прибора.
Обдувочная установка	Применяется для обдувки БУ, БП и силовой части преобразователя.
Техническая салфетка, бензин Б-70, ГОСТ 1012-72.	Применяется для ревизий РЩ, R-Cc и очистки от пыли и грязи.
Припой ПОССу-62-ОБ ГОСТ 21931-76	Применяется при замене пайки проводов к полупроводниковым приборам.
Прибор ДП - 1	Проверяется целостность силовых тиристоров и транзисторов в ВК.
Отвертка и набор ключей!	Применяется при проверке затяжек креплении клемм силовых шин.
Прибор ДП - 2	Применяется для проверки целостности элементов R - C и Rш, а также для проверки импульсов на всех силовых тиристорах.
Мегаомметр Ф 4100 на 1500В ГОСТ 23706, набор ключей ГОСТ 2839-80.	Применяется для проверки прямого и обратного сопротивления тиристоров.
Мегаомметр Ф4100 на 2500В ГОСТ 23706 - 79	Применяется для проверки сопротивление изоляции ВИП относительно корпуса.



6. Сборка проверка и испытание комплекта сборочной единицы

БС, БП, БД устанавливается в высоковольтной камере электровоза. После установки производится монтаж входных и выходных шин, подключение БП и БД к БС согласно схеме внешних соединений рис. (7.1)

Рисунок 7.1 Схема внешних соединений. Верхняя часть схемы - Вариант 1 лицевая сторона, нижняя часть схемы - Вариант 2 - обратная сторона.

После монтажных работ проводится измерение сопротивления изоляции между токоведущими частями БС и корпусом мегаомметром на 2500 В. Перед измерением производят шунтирование медным проводом без изоляции выводы анод-катод тиристоров во всех плечах БС по одному ряду последовательно соединенных тиристоров, а также выводные шпильки блоков управления БУ. Сопротивление изоляции должно быть не менее 10 МОм.

Проверку (диагностирование) работы БП и СФИ производят при опущенном пантографе.

Проверка работы БП.

Тумблер «ПРОВЕРКА» на БП переключить в положение «ВКЛ», при этом проверить наличие напряжения на клеммниках питания БС X10 и X11. На выводах 1-3 должно быть 50 В (напряжения на батарее электровоза) на 2-3 (24±2) В.

Проверка работы СФИ.

После проверки БП на БД включить тумблеры «СЕТЬ» и «ГИ», а на БП - «ПРОВЕРКА». С помощью переключателя «ДИАГНОСТИКА ПЛЕЧ» на БС запустить в работу платы ПФИ плеч ВИП и нажатием кнопки «КОНТРОЛЬ» на БД проверить загорание светодиодов соответствующих плеч на табло БД, «ПРОБОЙ ТРАНЗИСТОРОВ» СФИ и БП. Светодиоды должны поочередно загораться и гаснуть. Свечение должно быть тусклым по сравнению со свечением светодиодов «СЕТЬ».

Параметры импульсов проверить на резисторах 4,7 Ом в цепях управления всех силовых тиристоров ВИП с помощью электронного осциллографа типа C1-67, C1-68, подключив его к розетке на БД, предварительно переключив вход питания осциллографа на постоянный.

Вначале импульса должен быть всплеск напряжения, а амплитуда напряжения основного импульса должна находится в пределах от 3 до 8,5 В. Длительность импульса должна находится в пределах 800 - 1200 мкс.

Проверить количество воздуха на входе БС, которое должно быть не менее указанного на рис (7.2)



Рис.7.2 Схема зависимости количества охлаждающего воздуха от температуры и тока нагрузки для преобразователя.



7. Организация рабочего места

Рабочие места слесарей оборудованы в соответствии с требованиями правил ремонта и технических указаний по ремонту электровозов приспособлениями и устройствами, облегчающими труд, повышение качества ремонта и роста производительности труда.

Оснастка и приспособление содержатся в полном соответствии с технологическими условиями на их эксплуатацию, в процессе ремонта применять исправно слесарно-монтажные, измерительные инструменты и приборы, предусмотренные технологическими процессами, удовлетворяющих требования технологических условий и ГОСТов.

Для разборочно-сборочных и транспортировочных работ при ремонте тепловозов используется подъёмно-транспортные механизмы, монтажные тележки и другие средства механизации, имеющиеся в депо.

Стойла участка текущего ремонта ТР-3 должны располагаться в подкрановом поле и иметь электро-домкраты для подъема кузова, на участке должны быть выделены места и иметься устройства для очистки, мойки, сборки и хранения тележек, колесных пар, колесно-моторных блоков, деталей механического оборудования, тяговых двигателей, генераторов, тяговых трансформаторов, электрических аппаратов, съемных крыш и другого оборудования. Проходы и проезды участков и специализированных отделений должны быть свободными и иметь размеры, допускающие эффективное использование применяемых в депо транспортных средств.

Освещение участков, специализированных отделений, смотровых канав и рабочих мест на электровозах должно обеспечивать высокое качество осмотра локомотивов и ремонта снятого с них оборудования и соответствовать установленным нормативам освещенности.

Измерительные приборы, инструмент, устройства и шаблоны, применяемые для проверки (калибровки) и испытания деталей, узлов и агрегатов должны содержаться в исправности и подвергаться периодической поверке (калибровке) в установленные сроки, аккредитованными метрологическими службами.

Каждое депо должно иметь не менее чем десятидневный неснижаемый и технологический запасы материалов и запасных частей, узлов и агрегатов. Номенклатура и количество десятидневного неснижаемого и технологического запасов, в том числе и для подчиненных ПТОЛ, разрабатывается в депо на основе норм расхода материалов и запасных частей с учетом местных условий, программы ремонта и серий тепловозов.

Утвержденные перечни запасов должны иметься в каждом депо и на каждом ПТОЛ. Использование неснижаемого запаса допускается в исключительных случаях с обязательным его пополнением в кратчайший срок.

Рабочие места слесарей должны быть обеспечены материалами, деталями и запасными частями, установленных нормами технологического запаса. Личный и бригадный инструмент должен храниться в инструментальных шкафах и открытых стеллажах, расположенных в пределах рабочего места, а специальный инструмент и приспособление слесари получают из инструментальной комнаты депо; текущий ремонт ТР-1; ТР-2; ТР-3 тепловозов выполняют слесари соответствующей квалификации, обеспечивающие высокое качество работы, а также соблюдение размеров, точность сборки и приёмка деталей согласно нормам допусков и износов; транспортировку узлов и деталей в пределах рабочего места, до 50 м, выполняют слесаря занятые непосредственно ремонтом локомотива. Затраты времени на указанную транспортировку в типовых нормах учтены. В типовых нормах времени предусматривается рациональная последовательность выполнения элементов работы на основе опыта передовых предприятий.

На рис. (8.1) показана схема цеха по ремонту ВИП.



Рис. 9.1 - Схема полностью укомплектованного цеха по ремонту ВИП.

1. Раздвижные ворота. 2. Кран - балка.3. Желтая зона для ВИП. 4. Зеленная зона. 5. Подставки для ВИП, находящихся на проверке, ремонте, очистки или рабочая зона. 6. Аппаратно - программный комплекс «Сфинкс». 7. Испытательный стенд. 8. Прибор для проверки СФИ. 9. Стенд для проверки тиристоров. (По распределению токов по параллельным плечам) 10. Опоры для кран - балки.



8. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

К работам, связанным с ремонтом выпрямительных установок, могут быть допущены только лица, знакомые с их устройством, работой и условиями эксплуатации, прошедшие инструктаж и проверку знаний по технике безопасности при ремонте в условиях депо.

К электрическим испытаниям привлекать только работников, имеющих допуск к работе с установками напряжением выше 1000В, с квалификационной группой по электробезопасности не ниже 4.

При прозвонке электрических цепей мегаомметром после испытания необходимо снять остаточный заряд с проверяемого агрегата посредством его кратковременного заземления. Работы производить в соответствии с инструкцией по технике безопасности при работе с мегаомметром.

Запрещается при проведении вибродиагностики КМБ работать в силовых отсеках.

Для осмотра и ремонта электронного оборудования необходимо пользоваться переносными лампами напряжением 50В. Переносные лампы должны иметь предохранительные сетки, изоляция проводов должна быть целой.

При ремонте и осмотре электронной аппаратуры пользоваться только исправными приборами и инструментом.

При продувке оборудования электровоза от пыли работник должен быть одет в пылезащитный костюм. Работать в защитных очках с одетым респиратором или шланговым противогазом.

ВИП устанавливается в высоковольтной камере электровоза, которая, должна иметь защиту с блокировками, обеспечивающими вход в камеру при поднятом токоприемнике.

Осмотр, ремонт ВИП необходимо проводить при полном снятии напряжения и отключенной нагрузке.

Проверка ВИП согласно табл.(9.1) проводится бригадами в составе не менее двух человек, из которых производитель работ должен иметь квалификационную группу не ниже IV, а остальные не ниже III.

Таблица 9.1 Виды технического обслуживания и ремонта электровозов, при котором осуществляется обслуживание преобразователя.

Запрещается проверка целостности транзисторов СФИ при отключенном питании 380 В и БП и работе шкафа МСУД электровоза.

Преобразователь ВИП - 4000М - УХЛ2 соответствует требованиям безопасности ГОСТ 12.2.007.0 - 75 п.3.3.7, ТУ16 - 91 ИЖРФ.435511.021 ТУ, что подтверждается сертификатом соответствия № РОСС RU.AЯ81.H02734 от 25.01.2006 г. И нормам безопасности, установленным НБ ЖТ ЦЛ-ЦТ 139-2003 (раздел 1), что подтверждается сертификатом соответствия № ССФЖТ RU.ЦТ03.Б.03090 от 27.04.2006 г



9. Транспортная безопасность на предприятии

Федеральный закон от 09.02.2007г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее - Закон) определил правовые основы транспортной безопасности, закрепив единый для всех видов транспорта системный подход к антитеррористической защите

Структура системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации (рис. 10.1): Минтранс России, Департамент транспортной безопасности и специальных программ - управления транспортной безопасности в подведомственных Минтрансу России федеральных агентствах и службе - специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности и субъекты транспортной инфраструктуры; контрольно-надзорные функции исполняет Ространснадзор.

Рис.10.1 Система транспортной безопасности.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте -- комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.

С повышением мощности и скорости паровозов, интенсивности движения поездов рост аварийности на железнодорожном транспорте продолжался.

Росжелдор - компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности в сфере железнодорожного транспорта (постановлением Правительства Российской Федерации от 22.04.2009 № 354 в Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта внесены изменения, определяющие соответствующие полномочия). В июне 2009 г. в составе Росжелдора создано Управление транспортной безопасности. Проведена работа по укомплектованию подразделений транспортной безопасности во всех семи территориальных управлениях Росжелдора.

К компетенции Росжелдора как компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности относятся пять функций (рис. 10.2):

Рис. 10.2 Механизм реализации задач в области обеспечения транспортной безопасности.

-Утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

-Утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

-Аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте;

-Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

-Ведение реестра категорированных объектов.



Заключение

В данном курсовом проекте по теме: «Технология ремонта

ВИП-4000М-УХЛ2, магистрального грузового электровоза» мною разработана технология ремонта ВИП-4000М-УХЛ2 в объеме ТР-3.

В данном курсовом были применены современные методы диагностики и ремонта, а также технологические операции ремонта, которые позволяют эффективно использовать современное технологическое оборудование и приспособления при ремонте, разработаны технологические операции по организации ремонта и размещению оборудования в отделении по ремонту электрических машин.

Разработаны технологические нормы ремонта с внесением в них последовательностей операций с приложением сборочных единиц и каталожных номеров деталей.

Также на формате А3 разработаны технологические документы: маршрутная карта ремонта, карта эскизов, технологическая карта очистки деталей, дифектационная ведомость, технологическая карта ремонта, карта операционного технического контроля после ремонта.

Отражены вопросы транспортной безопасности, техники безопасности и охрана труда.



Список используемой литературы

1. Инструкция ВИП-4000-М ИЖРФ 435 511.021 РЭ.

2. Карта по техническое обслуживание и текущие ремонты полупроводниковых преобразовательных установок отечественных электровозов переменного тока, ТИ-425.

3. Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К). Руководство по эксплуатации КНИГА 4 «Описание и работа. Электрические аппараты и оборудование». ИДМБ.661142.009 РЭ4 (3ТС.001.012 РЭ4)

Размещено на Allbest.ru

...