Обеспечение безопасности на авиационных маршрутах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Современный мир и общество невозможно представить без авиации. Сегодня это самый скоростной, довольно популярный вид транспорта, который обеспечивает около 15 % пассажирооборота России. Самолеты, вертолеты, другие летательные аппараты перевозят ежегодно миллионы пассажиров, огромное количество грузов, выполняют специальные задания. По оценкам специалистов, количество авиапассажиров в ближайшие 20 лет утроится.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, ЧС все же происходят. Безопасность авиаперевозок - безусловно, прерогатива самих авиакомпаний. Эта многоплановая задача соответственно решается многими специализированными службами (от чисто технических вопросов до предотвращения актов терроризма). В то же время необходимо заметить, что безопасность перелета во многом зависит и от самих пассажиров. Речь идет о соблюдении правил полета и провозки багажа.

Цель курсовой работы рассмотреть теоретические аспекты обеспечения безопасности на авиационных маршрутах.

Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:

- рассматриваются подходы к управлению безопасностью полетов;

-дается государственная программа обеспечения безопасности на авиационных маршрутах;

-рассматриваются правила безопасности на борту самолета.

1. Подходы к управлению безопасностью полетов

Поскольку согласно прогнозам глобальная авиационная деятельность будет расширяться, существует обеспокоенность тем, что традиционные методы снижения риска до приемлемого уровня могут оказаться недостаточными. В этой связи разрабатываются новые концепции понимания безопасности полетов и управления ею.

Таким образом, управление безопасностью полетов можно рассматривать в двух различных плоскостях.

Традиционный подход

В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности полетов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествий выровнялась. Происшествия продолжали иметь место несмотря на все правила и нормативные подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов.

При частоте происшествий с человеческими жертвами примерно равной 10-6 (т. е. одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) дальнейшее повышение уровня безопасности полетов с использованием этого подхода становилось все более трудной задачей.

Современный подход

Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления безопасностью полетов переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и нормативных требований, основанных на SARPS ИКАО, а также обеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностью полетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже. Следует подчеркнуть, что данный подход дополняет обязательства государств и других организаций по соблюдению SARPS ИКАО и/или национальных нормативных положений. К указанным факторам относятся следующие:

- применение научно-обоснованных методов управления факторами риска;

- обязательства старшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

- корпоративная культура безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами;

- эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

- некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

- системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными;

- квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

- обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

- совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами);

- систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей.

Ни один из указанных элементов в отдельности не способен удовлетворить сегодняшние ожидания в отношении управления факторами риска. Как представляется, лишь комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

безопасность полет риск инцидент

2. Государственная программа обеспечения безопасности полетов

На государства возложена значительная ответственность за создание условий, способствующих безопасному и эффективному выполнению полетов. Государство, подписавшее Чикагскую конвенцию, обязано соблюдать SARPS ИКАО, касающиеся производства полетов, организации воздушного пространства и предоставления аэронавигационного обслуживания, а также аэродромов, за которые оно отвечает. В целом, данная сфера ответственности включает как функции регулирования (лицензирование, сертификация и т. д.), так и функции надзора за состоянием безопасности полетов для обеспечения выполнения нормативных требований.

Каждое государство должно принимать меры по обеспечению безопасности авиационной системы, находящейся под его юрисдикцией. Однако любое государство является лишь одним из компонентов более широкой, глобальной авиационной системы. В этом смысле государства также несут ответственность за соблюдение требований этой более широкой международной системы.

Предлагаемый в настоящем Руководстве системный подход к государственной программе обеспечения безопасности полетов охватывает все организационные уровни, дисциплины и этапы эксплуатационного срока службы системы. Любые факторы, связанные с метеорологией, аэронавигационными картами, полетами воздушных судов, летной годностью, аэронавигационной информацией, перевозкой опасных грузов и т. д. могут повлиять на безопасность всей системы. Для эффективного выполнения своих различных обязанностей в сфере обеспечения безопасности государству необходима “программа обеспечения безопасности полетов”, чтобы свести свою многогранную деятельность в этой области в единое целое.

Задачи государства по управлению безопасностью полетов могут выходить за рамки функций регулирования и надзора. В целом ряде случаев государство является одновременно и органом регулирования системы безопасности полетов и поставщиком обслуживания. Несмотря на наблюдаемую во многих государствах тенденцию к приватизации и акционированию, многие из них все еще обеспечивают организацию воздушного движения и работу аэропортов. Если государство одновременно является регламентирующим полномочным органом и поставщиком эксплуатационного обслуживания, то между этими двумя функциями необходимо провести четкое различие.

Требования ИКАО предусматривают, чтобы эксплуатанты и поставщики обслуживания внедрили систему управления безопасностью полетов (СУБП) для достижения приемлемых уровней безопасности в рамках своих сфер деятельности. В целом, для выполнения своих функций регулирования и надзора государству не требуется какая-либо система СУБП. Однако для тех государств, которые осуществляют полеты или предоставляют эксплуатационное обслуживание (такое, как ОВД, обеспечение аэронавигационной информации и метеорологическое обеспечение), необходима СУБП, совершенно отличная от программы обеспечения безопасности, внедряемой для целей регламентирующей деятельности ВГА. Отношения между регламентирующим полномочным органом и объектом регулирования должны быть аналогичными независимо от того, является ли регулируемый орган внешним субъектом или частью государственной организации.

3. Концепция риска

Поскольку безопасность выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности должно включать концепцию риска.

Абсолютной безопасности не существует. Прежде чем станет возможным провести оценку того, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы.

Риск часто выражается как степень вероятности, однако концепция риска включает не только параметры вероятности. Чтобы проиллюстрировать это на гипотетическом примере, давайте предположим, что вероятность обрыва опорного троса вагона фуникулера вместимостью 100 пассажиров и падения этого вагона оценивается на том же уровне, что и вероятность отказа и падения кабины лифта вместимостью 12 человек. Хотя вероятность указанных событий может быть одинаковой, потенциальные последствия происшествия с вагоном фуникулера являются гораздо более серьезными. Поэтому риск является двухмерным понятием. При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать как вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий.

Представление об уровне риска можно получить из следующих трех широких категорий:

- риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми;

- риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми; и

- уровни риска, находящиеся между этими категориями a) и b), когда необходимо рассмотреть различные компромиссы между степенью риска и выгодами.

Во всех случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, необходимо предпринять попытку снижения его до приемлемого уровня, используя надлежащие методы уменьшения риска. Если данный фактор риска невозможно снизить до приемлемого или еще более низкого уровня, то он может рассматриваться как допустимый при условии, что:

- этот риск ниже заранее установленной границы неприемлемого уровня;

- этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня;

- выгоды от предлагаемой системы или предлагаемых изменений достаточно значительны,чтобы оправдать принятие этого риска.

Примечание. Прежде чем тот или иной риск будет классифицирован как допустимый, необходимо, чтобы были выполнены все три вышеупомянутых условия.

Даже в тех случаях, когда риск классифицируется как приемлемый (допустимый), если существуют какие-либо меры, способные обеспечить дальнейшее понижение уровня риска и требующие небольших усилий или средств, то их следует предпринять.

Для описания риска, который был снижен до наименьшего практически возможного уровня, иногда используется сокращение НПВУ. При определении того, что является “практически возможным” в данном контексте, необходимо учитывать как технические возможности дальнейшего снижения уровня риска, так и соответствующие затраты; это может потребовать проведения анализа “затраты-выгоды”.

Отнесение уровня риска в той или иной системе к категории наименьшего практически возможного уровня, означает, что любое дальнейшее уменьшение риска является практически неосуществимым, либо связанные с этим затраты значительно перевешивают выгоды. Вместе с тем следует иметь в виду, что в тех случаях, когда индивидуум или общество “принимают” тот или иной риск, это не означает, что он устранен. Определенная доля риска при этом сохраняется, однако индивидуум или общество признали остаточный уровень риска достаточно низким, чтобы выгоды его перевесили.

Вышеизложенные концепции графически иллюстрируются в виде треугольника “допустимости риска” (ДР), изображенного на рис. 1. (На этом рисунке степень риска представлена шириной треугольника.).

Рис. 1. Треугольник допустимости риска

4. Вспомогательная инфраструктура

С точки зрения эксплуатанта или поставщика обслуживания наличие надлежащей вспомогательной инфраструктуры имеет важное значение для безопасной эксплуатации воздушных судов. Это включает адекватность принимаемых государством мер в таких сферах, как:

- выдача свидетельств авиационному персоналу;

-сертификация воздушных судов, эксплуатантов, поставщиков обслуживания и аэродромов;

- обеспечение требуемого обслуживания;

- расследование авиационных происшествий и инцидентов;

- осуществление надзора за эксплуатационной безопасностью.

С точки зрения пилота вспомогательная инфраструктура включает следующее:

- удовлетворяющее требованиям летной годности воздушное судно, пригодное для выполнения данного вида полета;

- надлежащие и надежные службы связи, навигации и наблюдения (CNS);

- надлежащие и надежные аэродромные, наземные службы и службы планирования полетов;

- эффективная помощь со стороны головной организации в обеспечении начальной профессиональной подготовки и регулярной переподготовки, составлении расписаний рейсов, отправке рейсов и слежении за ходом полетов и т. д.

Аналогичным образом диспетчера УВД интересуют такие вопросы, как:

- наличие исправного оборудования CNS, пригодного для выполнения производственной задачи;

- эффективные правила для безопасного и быстрого обслуживания воздушных судов;

- эффективная помощь со стороны головной организации в обеспечении начальной профессиональной подготовки и регулярной переподготовки, организации сменной работы и общих условий труда.

5. Человеческий фактор

В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация, основное внимание при решении проблем часто уделяется техническим средствам. Однако статистика данных авиационных происшествий неоднократно подтверждает тот факт, что по крайней мере три из четырех происшествий являются следствием ошибок, допущенных внешне здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии часто забывают о людях, которые должны взаимодействовать с этим оборудованием и использовать его.

Можно проследить, что источником некоторых проблем, вызывающих эти происшествия или способствующих им, оказываются конструктивные недостатки оборудования или неадекватные процедуры, либо погрешности в профессиональной подготовке или не отвечающие требованиям инструкций по эксплуатации. Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности человека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции управления безопасностью полетов. Интуитивный подход к решению проблем человеческого фактора более неприемлем.

Человеческий компонент является наиболее гибкой и адаптируемой частью авиационной системы, но одновременно он является наиболее подверженным влиянию, которое может неблагоприятно сказаться на результатах его работы. Поскольку большинство происшествий являются следствием неоптимальных действий человека, наметилась тенденция объяснять их лишь ошибкой человека. Однако термин “ошибка человека” не способен оказать существенной помощи в вопросах управления безопасностью полетов. Хотя он может указать, где произошел сбой в данной системе, он не дает ответа на то, почему он имел место.

Ошибка, приписываемая человеку, могла быть следствием конструкции, или ей могли способствовать ненадлежащее оборудование или недостаточная профессиональная подготовка, несовершенные правила либо неадекватные контрольные карты или руководства. Более того, термин “ошибка человека” позволяет замаскировать скрытые факторы, которые должны быть вынесены на поверхность, чтобы получить возможность предотвращать авиационные происшествия. В современной концепции обеспечения безопасности ошибка человека является исходной, а не завершающей точкой. Инициативы, предпринимаемые в рамках системы управления безопасностью полетов, направлены на поиск путей предотвращения ошибок человека, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, и минимизации неблагоприятных последствий тех ошибок, которые неизбежно произойдут. Это требует понимания эксплуатационного контекста, в котором люди совершают ошибки (т. е. понимание факторов и условий, влияющих на работоспособность человека на рабочем месте).

6. Правила безопасности на авиационных маршрутах

Правилами большинства авиакомпаний запрещается пользоваться в полете мобильными телефонами, потому что они могут вызывать помехи в электронных системах самолетов.

Далеко не все люди нормально переносят перелет. Некоторые пассажиры при тряске самолета испытывают тошноту или головокружение. Для них предусмотрены специальные гигиенические пакеты. Пассажирам, которые боятся высоты, не рекомендуется сидеть в креслах у окна. Последними исследованиями установлено, что при длительных перелетах(например, из Лиссабона в Нью-Йорк) наблюдается падение содержания кислорода в крови на 10%.На здоровых людях это никак не отражается, но может быть опасно для людей с заболеваниями сердечно-сосудистой и дыхательной систем.

Для всех авиакомпаний мира актуальна тема противодействия террористам. Предпринимаются повышенные меры контроля пассажиров и их багажа с целью недопущения возможных терактов. Международный аэропорт Дубая в качестве такой меры ужесточил контроль при въезде, подвергая всех туристов сканированию радужной оболочки глаз. Российские туроператоры направления, с одной стороны, сетуют на образующиеся при этом очереди, а с другой - отмечают, что эта мера может ускорить процедуру получения виз. Дело в том, что информация о радужной оболочке глаз заносится арабами в базу данных, что в дальнейшем облегчит установление личности соискателя визы, и тогда будет меньше необоснованных отказов.

В международном аэропорту Франкфурта-на-Майне также установлено оборудование по сканированию радужной оболочки глаз. Пока это всего лишь эксперимент и каждый пассажир должен выбрать, будет ли он проходить через обычную систему контроля или через сканер. Однако чтобы воспользоваться экспериментальной программой, пассажир должен иметь машиночитаемый паспорт, быть гражданином страны-члена Ее, а также необходимо, чтобы его отпечаток радужной оболочки глаза был в базе данных.

Экстремальные условия.

При технических неисправностях, не позволяющих продолжать полет, или иных экстремальных обстоятельствах производится аварийная посадка на землю или воду..

Если объявлена аварийная посадка, то пассажирам необходимо застегнуть привязные ремни и подтянуть их. Из одежды необходимо вынуть колющие предметы (авторучки, расчески, очки), снять галстук, туфли на каблуках и сгруппироваться - занять позу сидя в кресле -нагнувшись и обхватив колени руками, голову прижать к рукам.

На случай аварийной посадки самолета и экстренной высадки пассажиров на землю в самолетах предусмотрены аварийные люки и выходы, снабженные надувными трапами, по которым пассажиры могут быстро спуститься на землю.

В случае приводнения самолета пассажирам выдают спасательные надувные жилеты. Однако надувать их следует вне самолета, так как в надутом жилете будет трудно выйти через аварийный люк Не допускается массовое хождение пассажиров по салону, курение разрешается только в отведенных местах или вообще запрещается. Любая паника в полете недопустима.

Туристы, отправляющиеся в авиационное путешествие, должны быть ознакомлены с Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях страны, а также с Правилами безопасности полетов, строго соблюдать их в путешествии.

Они должны знать, что в качестве незарегистрированного багажа (ручной клади) разрешается иметь при себе отдельные не громоздкие необходимые в полете вещи (портфели, дипломаты, сумки и пр.), общая масса которых не должна превышать 5 кг. В исключительных случаях по разрешению авиакомпании в качестве незарегистрированного багажа можно перевозить вещи, требующие особых мер предосторожности при их перевозке.

На зарегистрированный багаж вешают бирку “Ручная кладь”, без которой посадка пассажиров в самолет не производится.

В целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа самолетов органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставляется право производить досмотр багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов.

Туристы должны быть заранее проинформированы о целях проведения досмотра, о предметах и веществах, запрещенных к перевозке на воздушных судах, и об ответственности за нарушение правил перевозки.

3апрещается перевозить в качестве багажа:

- Огнестрельное и холодное оружие всех видов

- Взрывчатые вещества и предметы, ими начиненные

- Сжатые и сжиженные газы: газы для бытового пользования (бутан - пропан) и др.

- Легковоспламеняющиеся жидкости

- Воспламеняющиеся твердые вещества

- Любые ядовитые и отравляющие вещества в жидком и твердом состоянии, упакованные в любую тару

- Едкие и коррозирующие вещества

- Все другие грузы и предметы, подпадающие под признаки перечисленных выше веществ, и могущие быть использованы для поджога, взрыва или угрожающие жизни пассажиров и членов экипажа воздушных судов.

К воздушной перевозке в качестве багажа могут приниматься только безопасные жидкости, не имеющие резкого запаха. Жидкости в стеклянной и другой бьющейся таре к перевозке багажом не принимаются.

Пассажир несет ответственность за перевозку запрещенных Правилами предметов. О всех случаях нарушений составляются акты. Вещи, запрещенные к перевозке, передаются государственным органам или уничтожаются.

В порядке исключения из этого правила личное оружие могут иметь при себе только пассажиры, сопровождающие спец.груз и почту, а также входящие в состав караула (войскового наряда), сопровождающего конвоируемых лиц. Оружие других пассажиров, имеющих разрешение на право его хранения и ношение (стрелков-спортсменов, охотников, геологов и др.), перевозится только в упакованном виде в багажных отделениях. Лица, имеющие разрешение на право ношения оружия, обязаны при посадке в самолет донести до сведения командира воздушного судна о наличии оружия и по требованию его или второго пилота предъявить документ на это право.

На воздушных судах охотничьи ножи и боевые патроны принимаются к перевозке только упакованными в багаж (чемоданы, ящики и другую тару), при этом патроны должны быть упакованы в стандартные коробки.

Багаж, в упаковке которого имеются острые торчащие предметы (гвозди, проволока и т. п.), а также багаж в неисправной упаковке принимать к перевозке запрещено.

Перечень опасных веществ и предметов, запрещенных пассажирам к перевозке на гражданских воздушных судах, содержится в “Правилах перевозки опасных грузов транспортом”, введенных в действие в соответствии с нормами и стандартами Министерства обороны и Министерства гражданской авиации нашей страны.

Следует также предупредить туристов о:

- недопущении принятия от посторонних граждан для перевозки на самолете посылок и других предметов;

- необходимости упаковки своего багажа самостоятельно или под личным наблюдением и вкладывании в багаж пассажира карточки с указанием его фамилии, имени, отчества, домашнего адреса;

- запрещении курения на перроне и у воздушного судна;

- том, что при неявке пассажира на досмотр, посадку отправка его багажа категорически запрещена и что при явке пассажира к отправлению в нетрезвом виде он отстраняется от полета (пассажир направляется на медицинскую экспертизу и составляется акт).

В момент посадки в самолет руководителю группы необходимо находиться у трапа, пропуская группу вперед, чтобы убедиться, что все туристы поднялись на борт. На борту самолета туристы должны строго выполнять правила безопасности полета, с которыми их ознакомит стюардесса, а также выполнять все распоряжения командира или членов экипажа воздушного судна. Особенно внимательно туристы должны ознакомиться с порядком эвакуации из самолета в аварийных ситуациях, порядком открытия запасных выходов и приведения в рабочее состояние аварийно-спасательных средств (кислородных масок, надувных трапов матерчатых желобов, канатов и др.), а также с правилами пользования ими.

Заключение

Неуклонный рост объёма воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты- результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской авиации. Идёт непрерывный процесс улучшения всех эксплуатационно-технических и лётных характеристик прежде всего самолётов. Это выражается в увеличении их пассажиров вместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности, надёжности и, следовательно, безопасности.

Если же говорить о глобальных перспективах развития транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последние десятилетия их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7% и о насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть человечества. Воздушный транспорт будет играть всё более заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации.

Безопасность авиаперевозок - безусловно, прерогатива самих авиакомпаний. Эта многоплановая задача соответственно решается многими специализированными службами (от чисто технических вопросов до предотвращения актов терроризма). В то же время необходимо заметить, что безопасность перелета во многом зависит и от самих пассажиров. Речь идет о соблюдении правил полета и провозки багажа.

Размещено на Allbest.ur