Характеристика автодорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Расчетная скорость автодорог и ее обоснование

Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог

Методы повышения коэффициента сцепления

Список литературы

Расчетная скорость автодорог и ее обоснование

Расчетная скорость движения: Наибольшая возможная по условиям удобства и безопасности скорость движения одиночного автомобиля при благоприятных погодных условиях и состоянии покрытия, обеспечивающих коэффициент сцепления 0,6 при скорости 60 км/ч.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на классы и категории в соответствии с таблицей 1.

За расчетную интенсивность движения следует принимать среднегодовую суточную интенсивность движения механизированных транспортных средств (ед/сут) суммарно в обоих направлениях за последний год перспективного периода. Расчетную интенсивность движения следует определять на основе данных экономических изысканий.

В отдельных случаях, расчетная интенсивность движения может определяться как наибольшая часовая интенсивность движения, достигаемая в течение не менее 50 ч за последний год перспективного периода (интенсивность движения 50-го часа), выражаемая в единицах, приведенных к легковому автомобилю (прив. ед/ч). Коэффициенты приведения следует принимать по таблице 2.

Перспективный период при назначении категории дороги следует принимать равным 20 годам. За начало перспективного периода следует принимать планируемый год завершения строительства.

Категории дорог в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) следует назначать в соответствии с таблицей 3, причем для участков подходов к городам, имеющим выраженную периодическую (в течение 1 сут) неравномерность движения по направлениям (коэффициент неравномерности -- 0,75 и более), интенсивность движения следует принимать в одном наиболее загруженном направлении.

Таблица 3

Расчетные скорости движения для проектирования геометрических элементов дороги -- плана, продольного и поперечного профилей -- следует принимать по таблице 4.

Таблица 4

Допускаемые расчетные скорости, приведенные в таблице 4, могут применяться для назначения параметров геометрических элементов отдельных участков дороги, расположенных:

— в холмистой местности -- для назначения параметров плана и продольного профиля;

— в стесненных условиях или при реконструкции -- для назначения параметров плана, продольного и поперечного профилей.

К участкам холмистой местности относится рельеф с разностью отметок долин и водоразделов 50 м и более на расстоянии до 0,5 км.

Стесненные условия определяются наличием вдоль трассы дороги, проектируемой в пригородной зоне, капитальных сооружений, лесных массивов, важных инженерных коммуникаций (коридоров высоковольтных ЛЭП, магистральных трубопроводов), а также пойм судоходных рек, глубоких (более 5 м) болот, водоемов, природоохранных территорий.

При проектировании геометрических элементов дороги не допускается уменьшение: автодорога категория скорость сцепление

— числа полос движения -- для дорог I-а, I-б, I-в категорий;

— ширины полос движения -- то же III и IV категорий;

— ширины обочины -- “ IV категории.

Снижение расчетной скорости до 60 км/ч для дорог IV категории допускается только при расчетной интенсивности движения до 500 ед/сут и переходном типе дорожной одежды.

Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд следует принимать, кН:

--для республиканских автомобильных дорог I-а, I-б, I-в и II - IV категорий -- 115,

--то же, V категории и местных дорог -- 100.

Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог

Транспортно-эксплуатационные свойства автомобильных дорог - ряд параметров, определяющих технический уровень дороги и ее эксплуатационные возможности. В зависимости от значений показателей дорогу относят к той или иной категории. Основными показателями являются: скорость, интенсивность и состав движения, пропускная и провозная способности, уровень аварийности, качество дорожного покрытия, время сообщения, себестоимость перевозок автомобильным транспортом и др.

Основными транспортно-эксплуатационными характеристиками автомобильных дорог являются: расчетная скорость, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей, пропускная способность и показатели безопасности движения.

Расчетная скорость -- наибольшая скорость, с которой может двигаться одиночный легковой автомобиль при нормальном состоянии дороги в наиболее стесненных местах. По расчетной скорости определяют геометрические элементы дороги. К стесненным участкам относят участки на подъемах и в местах с ограниченной видимостью. Расчетную скорость устанавливают в зависимости от технической категории дороги.

Расчетная нагрузка -- наибольшая нагрузка, которую должны выдержать дорога и искусственные сооружения при движении по ним транспортных средств. Она характеризуется классом нагрузки, обозначаемым буквой Н, соответствующей цифрой, показывающей массу автомобилей (в тоннах), находящихся в колонне (Н-10, Н-15, Н-25). Класс нагрузки устанавливается в зависимости от технической категории дороги и долговечности искусственного сооружения (моста, путепровода, дорожной одежды).

Габарит моста или тоннеля -- контур пространства, внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы конструкции. Соблюдение габаритов обеспечивает беспрепятственный пропуск транспортных средств и пешеходов. Габарит по ширине обозначают буквой Г и числом, соответствующим ширине (в метрах) проезжей части (Г-7, Г-10). Ширину габарита принимают с учетом категории дороги, длины моста и его долговечности.

Пропускная способность-- наибольшее количество транспортных средств, которые могут пройти по дороге за 1 ч. Она зависит от числа полос и скорости движения.

Приведенные характеристики являются расчетными и служат для оценки возможностей дороги.

Режим эксплуатации дороги и ее эксплуатационные показатели характеризуются транспортно-эксплуатационными параметрами: объемом перевозок -- массой груза (в тоннах) или количеством пассажиров, перевозимых за год; годовым грузооборотом; грузонапряженностью--массой груза (в тоннах), провозимого в определенный промежуток времени (сутки, год); интенсивностью движения -- количеством транспортных средств, проезжающих в данный промежуток времени (час, сутки); коэффициентом аварийности -- отношением числа дорожно-транспортных происшествий на данном участке дороги к их числу за тот же промежуток времени на эталонном (благоприятном) участке дороги.

Безопасность элементов дороги в процессе эксплуатации может быть также оценена экспериментально: коэффициент безопасности находится как отношение экспериментально найденных средних скоростей движения на оцениваемом элементе дороги и при подъезде к нему.

Методы повышения коэффициента сцепления

Повышение коэффициента сцепления часто может быть достигнуто в ущерб другим качествам шины.

Для повышения коэффициента сцепления ( до 0 125 - 0 17) дороги низших технических категорий посыпают песком, золой, каменноугольным шлаком или мелкими каменными высевками с размером частиц 1 - 6 мм в количестве 0 1 - 0 2 м3 / 1000 м2 поверхности дороги, которые затем накапливаются на придорожных территориях. На дорогах более высоких категорий для борьбы с зимней скользкостью используются химические реагенты, которые оказывают существенное негативное воздействие на окружающую среду.

Для повышения коэффициента сцепления колес с рельсами электровоз обеспечивается запасом сухого песка. Песок по мере надобности подается машинистом из песочниц под колеса.

Для повышения коэффициента сцепления ведущих колес можно применять различные средства, уменьшающие буксование и необходимые главным образом осенью при эксплуатации трактора на влажном грунте. В противоположность снеговым цепям на скоростных автомобилях цепи, уменьшающие буксование тракторов в поле, должны укрепляться на баллонах настолько свободно, чтобы они могли сами очищаться от пристающей к ним земли. Особенно эффективными оказываются откидные почвозацепы; однако при некоторых обстоятельствах они могут оказаться опасными для коробки передач или муфты сцепления. С помощью установки гусеничного движения колесный трактор можно переоборудовать в полугусеничный трактор и тем самым значительно повысить его тяговые свойства. В этом случае гусеничный движитель должен быть установлен так, чтобы все катки были нагружены равномерно. Передаточное число может быть увеличено с помощью цепной передачи с небольшим передаточным числом. Однако оборудование трактора подобными накидными гусеницами значительно повышает его стоимость.

В Воронежском архитектурно-строительном университете разработаны рекомендации по повышению коэффициента сцепления скользких дорожных покрытий при применении шлаковой мелочи конверторного, доменного, электросталеплавильного производства черных металлов. Особенно эффективно действие шлаковых материалов на дорогах с гладкой поверхностью дорожного покрытия (шероховатость менее 0 3 мм) при борьбе со стекловидным льдом.

Наиболее эффективно покрытие рифленой (по форме шеврона) резиной, что способствует не только повышению коэффициента сцепления, но и лучшему центрированию ленты па барабане.

Уменьшения скользкости снеговой или ледяной корки, образовавшейся на покрытиях, достигают рассыпанием по поверхности покрытия (для повышения коэффициента сцепления) минеральных материалов и применением противогололедных материалов, главным образом солей, разрушающих ледяную корку, или смесей минеральных материалов с солями.

Но из-за больших местных напряжений как сами зажимы, так и канат быстро изнашиваются, и поэтому зажимы для повышения коэффициента сцепления применяют редко. Как показал опыт многолетней эксплуатации канатных дорог различных типов, наиболее рациональным и надежным способом повышения коэффициента сцепления каната с канатоведущим шкивом является футерование ручья шкива вязкоупругим материалом. В отечественной практике для этой цели используют резину марки МП 10283 по ТУ 38 - 105376 - 72, которая обеспечивает коэффициент сцепления ц 0 22 и сохраняет удовлетворительную работоспособность в диапазоне температур от 40 до - 25 С.

Тепловой метод заключается в плавлении льда теплом отработанных газов реактивных двигателей, установленных на автомобилях. Для повышения коэффициента сцепления используют фракционные материалы ( песок, хвосты обогащения, шлак, каменные высевки) крупностью не более 5 - 8 мм. Расход их составляет 0 2 - 0 7 м3 на 1000 ма дорожного покрытия в зависимости от уклона и интенсивности движения. Рассыпка фракционного материала и солей осуществляется с помощью дисковых пескоразбрасывателей.

Длину мостиков и трапов выбирают минимальной с учетом необходимости обеспечения въезда по ним механизированных средств погрузки. Для повышения коэффициента сцепления с их колесами настилы выполняют рифлеными или покрывают резиной или синтетическим материалом. Ширина мостиков и трапов при перемещении грузов на ручных тележках должна быть не менее 1000 мм, на механизированных средствах на 400 - 600 мм больше колеи их колес.

При моросящем дожде коэффициент сцепления уменьшается, а при сильном увеличивается. На повышение коэффициента сцепления заметное влияние оказывает подача песка на рельсы под колеса движущегося локомотива.

Не рекомендуется применять химические вещества в местах, имеющих подъемы, спуски и закругления малого радиуса. Для повышения коэффициента сцепления колес с дорогой эти участки обрабатываются пескосоляной смесью, норма распределения которой в этом случае составляет 150 - 200 г / м2 при температуре снега выше минус 6 С или 250 - 300 г / м2 при более низкой температуре.

Шины с развитым рисунком протектора (например, дорожным) и меньшим внутренним давлением обеспечивают повышение коэффициента сцепления, так как фактическая площадь контакта с дорогой у них большая. По впадинам протектора жидкая грязь и вода с дороги выдавливаются в стороны, и сцепление от этого улучшается.

Но из-за больших местных напряжений как сами зажимы, так и канат быстро изнашиваются, и поэтому зажимы для повышения коэффициента сцепления применяют редко. Как показал опыт многолетней эксплуатации канатных дорог различных типов, наиболее рациональным и надежным способом повышения коэффициента сцепления каната с канатоведущим шкивом является футерование ручья шкива вязкоупругим материалом. В отечественной практике для этой цели используют резину марки МП 10283 по ТУ 38 - 105376 - 72, которая обеспечивает коэффициент сцепления ц 0 22 и сохраняет удовлетворительную работоспособность в диапазоне температур от 40 до - 25 С.

Из приведенных уравнений видно, что движение автомобиля зависит от коэффициентов сопротивления качению и сцепления шин с дорогой. Сила сцепления и, следовательно, реализуемая часть тягового или тормозного усилий могут быть увеличены за счет повышения коэффициента сцепления.

Под действием сил резания обрабатываемая деталь проворачивается по часовой стрелке, силой трения захватывает прижатые к ее поверхности эксцентриковые кулачки и заставляет их повернуться против часовой стрелки. Чем больше поворачиваются кулачки под действием силы резания, тем сильнее зажимается деталь. На профиле кулачков нарезают мелкие зубья для повышения коэффициента сцепления кулачков с заготовкой.

Список литературы

1. ГОСТ Р 52398-2005 "Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования"

2. ГОСТ Р 52399-2005 "Геометрические элементы автомобильных дорог"

3. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения : учебник для вузов-- М.: Академкнига, 2005

4. Луканина В.Н Ленц К.X. /Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт) -- М. : Логос, 2002

5. Лукина В.А. Оценка транспортно-эксплуатационных показателей и технического состояния автомобильных дорог: Учеб. пособие / - Архангельск- 2001

6. Мытько Я.Р. Оценка транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог: -- Минск : ВУЗ--ЮНИТИ, 2001

7. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог - М.: Транспорт, -1984

Размещено на Allbest.ru