История первых электромобилей в СССР

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Заочный факультет

Кафедра: Автомобильные перевозки

Контрольная работа

Тема: История первых электромобилей в СССР

Выполнил: Кулагин С.А. 1ЗбПп

Проверил: Мороз Д.Г.

МАДИ 2015

Введение

Анализ работ по созданию электромобилей начиная с его зарождения до сегодняшних дней показывает, что можно выделить шесть периодов развития электромобилей:

1. Зарождение (1837-1895 гг.)

2. Интенсивное развитие и конкуренция (1896-1930 гг.)

3. Локальное использование (1931 - 1960 гг.)

4. Широкое проведение опытно-конструкторских работ и выпуск большлго количества опытных образцов и малых серий электромобилей (1961-1982 гг.)

5. Спад работ, неудачи вызванные несовершенством источников энергии (1982-2000 гг.)

6. Активизация деятельности в области электромобиле-строения в связи с осложнением экологической обстановки. Появились новые типы источников тока. Осознание неизбежности кризиса с добычей углеводородов после 2030 года.

Далее будут рассмотрены второй и третий периоды развития электромобилей в СССР.

История первых электромобилей в СССР

электромобиль советский троллейбус

Первая мировая война и Революционные события в России в начале 20 века надолго приостановили развитие электротранспорта в Советской России. Однако, как только положение в стране стабилизировалось, экономика встала на ноги, вспомнили о почти забытом транспорте. В эти годы и в нашей стране начали проводиться работы по созданию экспериментальных образцов электромобилей.

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины - 24 км/ч, запас хода - 40 км.

Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович) вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году. Для них летом 1933 г. изготовил шасси Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод "Динамо" - электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.

Также интерес представляет четырехместный легковой электромобиль, построенный в 1935 г. в Киеве группой специалистов авто-отдела республиканского Главдортранса. Машина имела алюминиевые трубчатую раму и кузов. Все колеса были подвешены независимо на пневмо баллонах (новинка для середины 30-х гг.!). Источником энергии служили семь аккумуляторных батарей общей емкостью 112 А-ч, которые питали два электромотора мощностью 3 кВт каждый. Эти двигатели приводили каждый по одному колесу и позволяли отказаться от дифференциала. Такая схема спустя десять с лишним лет возродилась в отечественном сочлененном троллейбусе ТС-2, который выпускался малыми партиями.

Еще одна машина - троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом "Аремз" в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.Основу машины "НИИГТ-Аремз" составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъемности 6000 кг она имела снаряженную массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина-8700 мм, ширина - 2500 мм, колесная база - 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных улицах.

В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы. Разбитые от бомбёжек и переделанные пассажирские троллейбусы (пока конечно же без автономности хода). Троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности - способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров. Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей и большого веса (около 3 тонн), малой скорости 20-25 км/час первые партии машин к концу 60-х годов были списаны. Более совершенные машины, но уже с ДВС вместо аккумуляторов работали до 80-х годов.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей автобусов -- ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия -- что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем). Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой. Их было выпущено более 1000 штук.

В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5т (НАМИ-750) и 1,5т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта - сотрудник НАМИ А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей - 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные - свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость - 30-36 км/ч.Внешне НАМИ-750 и НАМИ-751 можно различить по передним дверям и колесным нишам: на двери НАМИ-750 две панели между элементами каркаса, у НАМИ-751 - три. У НАМИ-750 нижняя часть двери над колесной нишей значительно от нее отстоит, у НАМИ-751 дверь доходит до колесной ниши.

В 1957 г. в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъемности. В этот же период был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью 70--80 чел. Поводом послужила необходимость оснащения ВДНХ новым транспортом взамен старого, не отвечающего духу столь представительного учреждения. Машину принимал лично Хрущев Н.С.

Однако, как это ни парадоксально, в последующие годы транспортные средства с тяговым электрическим приводом в очередной раз не выдержали конкуренции с машинами, использующими двигатель внутреннего сгорания.

Заключение

Самым известным и комфортным способом передвижения является автотранспорт. Но помимо преимуществ, у него есть еще и вредные качества, такие как ущерб относительно экологии и окружающей среды. Причём, загрязнение приносит не только автомобиль, но и его производство, а так же эксплуатация и утилизация. Все эти факты подвели ученых к тому, что необходимо разработать менее вредоносный автомобиль. Так и был создан электромобиль, который приходит в движение с помощью электрического двигателя, а не двигателя сгорания, заряжают его с помощью топливных элементов или аккумуляторов.

Такие авто очень популярны в Европейских странах, и действительно, про электромобили в России мало что известно, но они есть, хоть и в небольшом количестве, а все потому что не многие могут оценить достоинства такого транспорта. Главный его плюс - это полная экологичность. Такая машина не выделяет выхлопных газов, а так же она менее взрывоопасна, чем обычные авто. У электрических автомобилей очень простая конструкция, что снижает цену на техобслуживание.

Главной проблемой распространения таких авто является производство недорогих аккумуляторов, а так же безвредных, так как многие могут содержать в себе ядохимикаты. К тому же, при полной подзарядке электромобиля есть вероятность перегрузки электросетей - это тоже недостаток. Но как же мелочны его недостатки в сравнении с преимуществами, ведь приобретая электро транспорт, вы уничтожаете несколько проблем, главная из них - риск возникновения болезней дыхательной системы, а так же приносите пользу здоровью в целом, что является бесценным достоинством. Так же подумайте о вашей семье, детях и окружающих в целом. Никогда не поздно изменить свою жизнь, главное начать с себя.

Литература

1. Ставров О.А. «Электромобили» 1968г издательство«Транспорт»

Размещено на Allbest.ru