Применение машинизированного комплекса для планового закрепления железнодорожного пути метрополитенов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Применение машинизированного комплекса для планового закрепления железнодорожного пути метрополитенов

1. Цели и задачи проекта

ремонт путевой железнодорожный метрополитен

Главной целью разработки данного проекта является создание и внедрение комплексных средств механизации путевых работ, позволяющих повысить производительность труда для достижения роста эффективности деятельности Службы пути, а также улучшение основных технико-экономических показателей деятельности предприятия.

Характерной особенность настоящего проекта является то, что развитие Службы происходит в условиях увеличения протяженности линий метрополитена, связанных с открытием станций «Жулебино», «Лермонтовский проспект» и электродепо «Митино» и «Братеево». Соответственно необходимо решить следующие задачи:

- определить масштабы производства на период до 2015 года;

- привести контингент к объемам выполняемых работ;

- рассмотреть предложения, направленные на рост объемов работ за счет снижения себестоимости выполнения плановых видов ремонта путевого хозяйства.

За базу примем увеличение объемов путевых работ, обусловленных увеличением протяженности линий метрополитена, согласно плана развития Московского метрополитена. Прогноз на 2014-2015 годы также произведем исходя из увеличения протяженности (Таблица №1).

ремонт путевой железнодорожный метрополитен

Таблица №1 Увеличение протяженности линий метрополитена.

*В таблице представлена развернутая длинна главных, станционных и парковых путей, вводимых в эксплуатацию в эти годы.

Произведем расчет программы расходов на эксплуатацию и капитальный ремонт путевого хозяйства на основании положения о планово-предупредительном ремонте путей и инструкции по текущему содержанию путевого хозяйства.

Таблица 2. Прогноз объемов расходов на 2014-2015 годы (ежегодно)

Из представленного прогноза видно, что в связи с увеличением протяженности наблюдается увеличение расходов Службы пути в 2014 г. по отношению к 2013 г. - на 596 730,30 тыс. руб., в 2015 г. по отношению к 2014 г. на 185 824,6 тыс. руб.

Организационная структура, действующая на предприятии, является в целом эффективной. Поэтому организационная перестройка предприятия не является необходимостью при дальнейшем развитии Службы пути.

Увеличение протяженности линий метрополитена потребует дополнительно контингента работников как для эксплуатации, так и для капитального ремонта (Таблица 3)

Таблица 3. Увеличение расчетной численности Службы пути в проектный период

Рисунок 1. Темп роста численности Службы пути

Как видно из произведенных расчетов увеличение протяженности линий метрополитена безусловно ведет как к увеличению расходов Службы пути, так и к увеличению штатной численности.

На этом фоне важнейшей задачей является повышение производительности труда и снижение затрат на эксплуатацию и ремонт путевого хозяйства Метрополитена.

Для реализации данных задач наиболее оптимальным является внедрение комплексных средств механизации путевых работ. Которые по своему содержанию являются наиболее трудозатратными и носят характер пожалуй самых тяжелых и вредных по условиям труда работников на Московском метрополитене.

2. Проектные решения

В рамках данного проекта рассмотрим комплекс железнодорожно-строительных машин - Комплекс машин по закреплению пути

Комплекс машин по закреплению пути состоит из:

- машины по закреплению скрепления КБ-50 и КБ-65 (далее - гайковерт САГ-01);

- машины по закреплению (дотяжке) шурупов скрепления типа «Метро» на деревянных шпалах (далее - шуруповерт США-01);

- Платформы типа УП-3 с аппарелями, для транспортировки машин САГ-01и США-01 к месту производства работ.

Далее в Таблице №4 и №5 приведены технические характеристики данных машин.

Таблица №4. Основные параметры и размеры гайковерта САГ-01

Таблица №5. Основные параметры и размеры шуруповерта США-01

Данные комплексы в условиях Метрополитенов Российской Федерации и СНГ не применяются.

В данный момент Службой пути заключен договор на поставку двух комплексов по закреплению пути. Один комплекс поставлен, прошел производственные испытания и готов к эксплуатации.

3. Область применения и анализ существующей ситуации

Служба пути организационно состоит из: аппарата управления, восьми дистанций пути (ПЧ), дистанции капитального ремонта (ПЧР), дистанции механизации пути (ПЧМ), дефектоскопной станции (ДС), путеобследовательской станции (ПОС), габаритообследовательской станции (ГОС). Штатная численность Службы пути 2946 человек из них:

- 2600 человек заняты эксплуатацией;

- 293 человека задействованы в капитальном ремонте;

- 53 человека занимаются подсобно-вспомогательной деятельностью.

По ведущим профессиям укомплектованность по штатному расписанию составляет 100%, а по расчетной численности в среднем 87%.

Службу пути возглавляет начальник. Начальник Службы пути имеет заместителей, которые руководят порученными им участками работы в соответствии с распределением обязанностей. Начальник действует на основе принципа единоначалия.

Характеристика путевого хозяйства по состоянию на 01.01.2013 г.

Общая развернутая длина путей Метрополитена - 883,68 км

Из них:

главных путей_____ __________649,93 км

станционных_______________233,75 км

в тоннеле____________________670,51 км

на наземных участках_______________213,17 км

Общая длина контактного рельса - 745,13 км

Из них:

в тоннеле ____________________ 648,01 км

на поверхности _______________ 97,12 км

Всего узлов подвески контактного рельса - 176381 шт.

Из них на гл. путях _______________149086 шт. Согласно инструкции по текущего содержанию ежегодно необходимо выполнять сплошную затяжку всех разъемных соединений верхнего строения пути не менее двух раз в год.

На сегодняшний день данные работы выполняют бригады по текущему содержанию пути, используя средства малой механизации шуруповерты типа ШВ и гайковерты типа КШГ.

Проведем сравнительный анализ производительности выполнения путевых работ ручным способом (с использованием средств малой механизации) и выполнения работ с использованием машинизированных комплексов.

Таблица №6. Сравнение трудоемкости закрепления пути.

В год при ночном графике работы (30 часовая неделя) у нас имеется 247 рабочих дней. Учитывая плановые простои комплекса:

- ТО-1 раз в десять дней, продолжительностью одна рабочая смена;

- ТО - 2 раз в месяц, продолжительностью три рабочих смены;

- ТО - 3 раз в квартал, продолжительностью пять рабочих смен;

Среднегодовая продолжительность обслуживания комплекса составит - 81 смен.

Так же необходимо учесть количество перегонок комплекса с одного фронта работ на другой (с линии на линию), при оптимальном планировании работ их количество не должно превышать 12 смен в год.

Исходя из выше сказанного количество полезных рабочих смен составит:

247 - 81 - 12 = 154 смены

Возьмем среднюю продолжительность ночного окна по метрополитену, которое на сегодняшний момент составляет 2 часа 10 минут. Учитывая время развертывания комплекса - 15 мин. и время свертывания - 15 мин., полезное время работ в смену составит - 1 час. 40 минут.

Соответственно полезное время работы комплекса по году равно:

154 смен. * 100 мин. = 256 час. 36 мин.

Следовательно, годовая производительность одного комплекса по полному закреплению пути (клеммы и шурупы) составит:

256,6 * 0,6 =153,96 км. Пути

Для выполнения данного объема работ средствами малой механизации потребуется:

153,96*210+153,96*250 = 70 821,6 чел./ час.

Или 70 821,6 /1476= 48 чел.

Из приведенных расчетов видно, что внедрение комплекса по закреплению пути позволит высвободить трудовые ресурсы на текущем содержании пути в размере 40 человек в год.

40= 48 - 6 - 2 где:

6 - машинисты ЖСМ эксплуатирующие комплексы;

2 - наладчики ЖСМ (ремонтный персонал)

Следовательно внедрение комплексных средств механизации путевых работ позволит направить высвободившийся персонал на покрытие потребности Службы пути в персонале для обслуживания вводимых в 2014 и 2015 гг. объектов метрополитена.

4. Расчет экономического эффекта от внедрения проекта

Произведем расчет экономического эффекта от внедрения комплексных средств механизации путевых работ

Исходные данные:

- Стоимость приобретения комплекса по замене шпал составляет -

19295,15 тыс. руб. (работы включают проектирование изготовление);

- Средние затраты на техническое обслуживание комплекса по закреплению пути 150 тыс. руб. в год.

- Согласно финансово-учетной политики Службы пути оба комплекса имеют срок амортизации 15 лет, а амортизация начисляется линейным способом.

Расчет:

1. Рассчитаем годовую амортизацию:

1.1. Для комплекса по закреплению пути Амортизация=19295,15 тыс. руб.: 15 = 1286,34 тыс. руб.

2. Рассчитаем расходы на топливо в год:

2.1. Комплекс по закреплению пути имеет электрический привод, а расходы на электроэнергию в структуре затрат Службы пути не учитываются.

3. ФОТ машинистов ЖСМ:

3.1. Для комплекса по закреплению пути по замене шпал согласно справочника ЕТКС выпуск №52 соответствует 6 и 5 разряд машинистов и помощника машиниста железнодорожно-строительных машин, имеющих среднюю з.п. в месяц 80 и 70 тыс. руб. соответственно, следовательно:

ФОТ= (80*2+70)*12= 3720 тыс. руб.

3.2. Для технического обслуживания и текущего ремонта комплекса необходимо два наладчика железнодорожно-строительных машин 5 разряда, имеющих среднюю заработную плату 45 тыс. руб., следовательно: ФОТ= 45*2*12= 1080 тыс. руб.

4. Суммарные затраты на эксплуатацию комплекса по закреплению пути: 1286,34+3720+1080+150= 6086,34 тыс. руб.

5. ФОТ высвободившихся рабочих:

5.1. В год 40 чел.*40 тыс. руб.*12 = 19 200 тыс. руб.

6. Экономический эффект составит

19 200 - 6086,34 = 13113,66 тыс. руб. в год.

Представленный анализ демонстрирует, что данное мероприятие экономически целесообразно, так, как экономический эффект от внедрения данного инновационной технологии на много превышает суммы капитальных вложений.

Срок окупаемости инвестиций составит 1 год 6 месяцев.

Размещено на Allbest.ru