Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Размещено на http://allbest.ru

Дипломный проект

Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

ВВЕДЕНИЕ

железнодорожный поезд путевой

Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:

- сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более мощными или того же ти- па;

- сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными , усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее , а на участке со скоростью движения поездов более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м и менее;

- очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью;

- смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт.

Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и прилегающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций; восстановлению всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений .

На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются следующие работы:

- смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми;

- сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших пролетов.

Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.

1.РАСЧЕТ

железнодорожный поезд путевой

Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле:

S = Q / T - t

где Q - плановое задание ПМС, км;

T - число рабочих дней;

t - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т.

После преобразования формула примет вид:

S = Q / 0.9 x T

S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км

Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле:

n = L_н / S

где L_н -средняя норма выполнения путевых работ в окно.

n = 1150 / 1142 =1.007

принимаем n = 1.

Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле:

L_фр = S x n

L_фр = 1142 x 1 = 1142м

После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м.

Определение поправочных коэффициентов.

Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам:

= T / T - t

где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин;

t - потери рабочего времени.

В свою очередь,

t = t1 + t2 + t3

где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограж- дения);

t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и по- следнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут);

t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами. Для двухпутного участка t3 равно:

t3 = n_гр x (t_гр + t'_гр)+ n_пас x (t_пас + t'_пас)+ n_лок x (t_лок + t'_лок)+ n_мв x (t_мв + t'_мв)

где n_гр, n_пас, n_лок, n_мв - число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагон- ных, проходящих по участку ремонта за время работы.

t_гр,t_пас,t_лок,t_мв - нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут;

t'_гр,t'_пас,t'_лок,t'_мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.

В итоге формула примет вид:

= 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3)

В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ:

₁ - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ;

₂ - при ограждении сигналами уменьшения скорости;

₃ - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости;

₄ - при ограждении сигнальным знаком “С”

₅ - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно”.

Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3.

t3₁ = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7

t3₂ = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6

t3₃ = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5

t3₄ = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9

t3₅ = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2

₁ = 492 / (447 - 131.4) = 1.565

₂ = 492 / (447 - 95.7) = 1.404

₃ = 492 / (447 - 82.5) = 1.353

₄ = 492 / (447 - 71.4) = 1.311

₅ = 492 / (447 - 30.9) = 1.183

2.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ

Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).

Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на рис. 1, а на перегоне - на рис. 2.



Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ N_порп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле:

N_порп = L_фр / ( l_зв x n_яр) x K

где L_фр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, метров;

l_зв - длинна одного звена, метров;

n_яр - число звеньев в пакете;

К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1, при рельсах длинной 25 метров К = 2).

N_порп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1

Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину:

L_разб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра

Длина второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна:

L_БМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра

Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид:

L_сб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=402.3 метра

Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов- дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле:

L_хд = L_лок + (W_щ / W_хд) x l_хд + l_ваг

где W_щ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м;

W_хд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м;

l_хд - длинна одного хоппер-дозатора, м

l_ваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м

L_хд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.

Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит:

L_впо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра

3.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”

В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность “окна” Т_о устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:

Т_о = t_р + T_вед + t_с

где t_р - время, необходимое для развертывания работ, мин;

T_вед - время ведущей машины, мин

t_с - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графи ковых поездов, мин

t_р = t₁ + t₂ + t₃

где t₁ - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети ( 14 мин );

t₂ - время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин;

t₃ - время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью 25 м (16 мин ).

t₂ = 2 x N_раз x ₅ = 2 х 1.7 х 1.183 4 мин

t_р = 14 + 4 + 16 = 34 мин

Т_вед = n_зв х N_укл х ₅ = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 120 мин

t_с = t₁ + t₂ + t₃ + t₄

где t₁ - интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания;

t₂ - интервал между сболчиванием и хоппер- дозаторами;

t₃ - интервал между хоппер- дозаторами и ВПО-3000;

t₄ - интервал между ВПО-3000 и выправкой пути.

t₁ = 18.2 19 мин

t₂ = 9.74 10 мин

t₃ = 13.32 14 мин

t₄ = 13.9 14 мин

t_c = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.

T_o = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута )

Время работы после окна определяется по формуле:

T_по = 492 - T_o = 492 - 211 = 281 минута

Продолжительность работы машин

Т_разб = L_ф / l_зв x 1.7 x ₅ = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 93 минут

T_бмс = L_ф( км) х 55.6 х ₅ = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 76 минут

T_укл = L_ф / l_зв х 1.7 х ₅ = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 120 минут

T_хд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 120 минут

T_впо = 33.9 х L_ф( км) х ₅ = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 46 минут

4.РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ

В кривых участках путь работает более напряженно, чем в прямых. Объясняется это тем, что при движении состава по кривой на рельсы передаются дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.

Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.

Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же стрелу изгиба, мм,

f = 1000 x a² / 8 x R

где а - хорда , м;

R - радиус, м

При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м , при хорде 20 м не превышает следующих значений ( при скоростях движения поездов 120 км/час и менее ); при радиусе более 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м и менее - 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм .

Правильное содержание кривых в плане заключается в периодической проверке кривизны измерением стрел , в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков , в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.

Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом. Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения _нп ; оно должно быть не более 0,15 - 0,17 м/сек². Отсюда оценивать отступления в плане ( при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м ) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле :

_нп = 0.0000015 x v² x f [0.15 - 0.17].

Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории эвольвенты или развертки. Поэтому сдвижка е из старого “сбитого” (натурального) полжения данной точки кривой в новое , проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Е_н и проектной Е_п кривых, или е = Е_н - Е_п .

Величина эвольвенты Е_п с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4

E₄ = 8f₀ + 6f₁ + 4f₂ + 2f₃ = 2 x (4f₀ + 3f₁ + 2f₂ + 1f₃ ) = 2 х ₀³ ₀³ f_i

В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой

E_n = 2 x ^n-1₀^n-1₀ x f_i

Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых:

e_n = E_н - E_п = 2 x ^n-1₀ ^n-1₀ f_i - 2 x ^n-1₀^n-1₀F_i =2 x ^n-1₀^n-1₀(f_i - F_i ),

где F_i - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.

Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент , т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г. Козийчуком.

Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость. Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину e_n приводит к увеличению стрел в смежных точках n-1 и n+1 на величину e_n /2 . А следовательно, когда точки n, n-1 и n+1 будут сдвинуты соответственно на e_n, стрела изгиба в точке n изменится и станет равной :

F_n = f_n + e_n - (e_n-1 + e_n+1) / 2

В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел, измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой.

Угол поворота на протяжении всей кривой (в радианах) будет равняться :

= 2 x ( f₀ + f₁ + f₂ + f₃ + …) / l = 2 x ⁿ₀ f_i / l

Так как общий угол поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того , правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е. длина хорд постоянно равна l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же.

В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить f_i, а после выправки F_i, будем иметь

= 2 x ⁿ₀ f_i / l и = 2 x ⁿ₀F_i / l

Отсюда

2 x ⁿ₀f_i / l = 2 x ⁿ_oF_i / l , т.е. ⁿ₀f_i = ⁿ₀F_i.

На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для практического применения на сети дорог графические и графо- аналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского.

Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший наибольшее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длинной 10 метров ( при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления) . Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три - четыре метки. Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем.

Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу, длинной несколько больше двух делений. Шнур прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу.Перед измерением стрелы колебание шнура останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм.

Результаты промеров и “привязки” мест промеров к километрам и пикетам записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности расчетов стрелы измеряют дважды.

Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется поэтапно методом последовательного приближения. Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют, удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой, или нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному решению.

Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную расчетную таблицу.

В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами. Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс; если меньше - со знаком минус. Алгебраическая сумма данных гр.4 должна равняться нулю.

В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей стрел для каждой точки деления. В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во второй строке число второй строки гр. 4 ,к нему прибавляют число третей строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог - разность между положительными и отрицательными числами гр. 5.

В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм ( расчетный полусдвиг) разностей стрел. Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д. Величина полусдвига в последней строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета гр. 6.

В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на компьютере программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным сотрудником ВНИИЖТ, отделение организации и механизации путевых работ.

5.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В “ОКНО” И ПОСЛЕ

Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Выполняются эти работы в следующем порядке:

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом №15 .На перегоне на участке 1150 метров подготовительные работы выполняются в течении двух дней ( смотри график распределения работ по дням, участок №2 ). В первый день 27 монтеров пути ( бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3 ) срезают обочину земляного полотна, а 14 монтера пути ( бригады №5, 2 человека бригады №2 и 1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути ( 6 человек бригады №5 ) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и выезда с них машины БМС

На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы.

Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в “окно” продолжительностью 211 минут ( 3 часа 31 минута ) и после обеденного перерыва в течении 281 минут ( 4 часа 41 минута ).

Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути( бригады № 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3 ) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4, 2 человека бригады №2 и 4 человека бригады №3) переходят на отделочные работы.

Работы, выполняемые в “окно”.

Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива ( в голове ) ,двух моторных платформ, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 ( в хвосте поезда ); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппер- дозаторные вертушки; четвертой - выправочно- подбивочно- отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути ( 13 человек бригады №1 ) подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000;8 монтеров пути (8человек бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2 машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.

Вслед за разборкой пути на балластную призму выезжает машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2 машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами; 2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер- дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста.

По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и 1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1, 4 человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки.

После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного- двух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после “окна”.

После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2 рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.

На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Отделочные работы.

Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течение двух дней ( смотри график распределения работ по дням , участок №2). В первый день 18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6) рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9 монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперов- дозаторов в местах его нехватки.

Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими приборами.

Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную призму с планировкой междупутья;3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

6.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОГО СОСТАВА БРИГАД

Согласно технологическому процессу определяем состав бригад:

1 бригада - 14 монтеров

2 бригада - 12 монтеров

3 бригада - 8 монтеров

4 бригада - 10 монтеров

При работах после “окна” привлекаем дополнительные бригады:

5 бригада - 11 монтеров

6 бригада - 16 монтеров

7 бригада - 16 монтеров

Численный состав бригады определяется как частное от деления затрат труда на работу на ее продолжительность. Количество машинистов - паспортная величина.

7.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Основные положения по безопасности движения поездов.

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями , Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному , среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов ( например в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.

Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.

Ограждение места работ на перегонах.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работы.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают переносными красными сигналами с обоих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ.

При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50 м от границы ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды ( две на правой нитке по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ ставят переносные сигналы уменьшения скорости. Сигналы уменьшения скорости и петарды охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.

Если фронт работ более 200 м , то переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено более 1200 м , при необходимости, кроме сигналистов охраняющих петарды выставляют сигналистов-повторителей.

При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обоих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают так, как установлено для перегона , а со стороны станции красным сигналом, помещаемом на оси пути против выходного сигнала или против сигнального знака “граница станции” в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м , петарды со стороны станции не укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ , связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.

При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м . Если ширина междупутья менее 6 м , то сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.

Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, то руководитель работ поддерживает связь с сигналистами , находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливает начальник дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются сигналисты-повторители.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и уменьшает скорость, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом принимает меры к немедленной остановке поезда. В момент проезда места, где стоит сигналист с красным ручным сигналом, машинист подает сигнал остановки.

Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегонах ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии 1000 м устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поездов, требующие прохождения по ним поездов с уменьшенной скоростью.

При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают сигнальными знаками о подаче свистка на расстояниях от 500 до 1500 м в зависимости от местных условий.

Если место работы требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждают так, как это установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещают против остряков выходной стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях,- против маршрутного сигнала. Сигнальный знак “Начало опасного места “ со стороны станции устанавливают против сигнального знака “Граница станции”, если расстояние от места работ до знака “Граница станции” менее 50 м.

Порядок выдачи и отмены предупреждений.

Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение.

Все предупреждения подразделяются на три категории:

- действующие с момента выдачи до отмены;

- действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

- устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения усло- вий их пропуска.

Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявку на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ.

Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.

Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующим ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.

Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после “Окна”, предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями:

- при выполнение комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с примене- нием выправочно-подбивочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в “Окно” после работы этих машин скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - не менее 60 км/час. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 15 км/час, а последующих - 50 км/час. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выпровочно- подбивочных машин скорость проследования одного- двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - 50 км/час. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/час при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня;

- при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один-два поезда по от ремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/час и последующие в течение трех часов - не менее 25 км/час, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/час при рельсах Р-65 и тяжелее и 40 км/час при рельсах Р-50 и легче.

Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/час восстанавли вается не позднее чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/час устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс./т брутто ) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи.

Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям:

а) - если поезд пропускается со скоростями 80 км/час и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров. Отводы при подъеме пути устанавливают:

- на участках со скоростями движения поездов до 100 км/час - не круче 0,003;

- от 101 до 120 км/час - 0,002;

- от 121 до 160 км/час - 0,001

Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане;

б) - если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/час, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.

8.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ

При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ является прямой обязанностью каждого путейца, особенно руковдителя.

Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах ее выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работащими правил по технике безопасности. На пути можно находиться только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.

На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов или пыли , с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются соответствующие средства индивидуальной защиты.

При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ ставит дополнительных сигналистов для наблюдения за подходящими к месту работы поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.

Перед началом работ в ночное время суток, во время тумана, метелей и т.п. когда видимость менее 800м, принимают особые меры по обеспечению безопасности работающих; подают заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку “С”; выставляют сигналистов с обоих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда; планируют работы так, чтобы их фронт у одного руководителя бригады был не более 50м .

Перед началом работ во всех стесненных местах руководитель выделяет сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения рабочих. Перечень таких мест указывается в приказе по дистанции пути. Кроме того, на руководителя или специально выделенное ответственное лицо дополнительно возлагаются обязанности: правильно расставить рабочих по фронту работ и указать место , куда они должны уходить на время прихода поезда; следить , чтобы в зоне производства работ не находились посторонние лица.

Перегоны со скоростями движения более 120 км/час - особо опасные участки, поэтому перед началом работ дорожные мастера, бригадиры пути и другие руководители работ получают справки о времени проследования поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, у дежурного по станции или диспетчера. Если поезд, идущий со скоростью более 120 км/час, не проследовал по расписанию, то обходчики, дежурные по переездам и руководители работ не должны приступать к работе до уточнения времени прохода этого поезда.

При осмотре пути, сооружений и устройств необходимо за 5 мин до прохода поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, отойти в сторону от пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса или укрыться в убежище. Если же на пути находятся съемные дрезины, путевые вагончики, тележки и другие средства передвижения, то их снимают, относят в сторону и закрепляют за 10 мин до прохода этого поезда. Выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода такого поезда остается менее 30 мин, запрещается.

Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остановки, на участках скоростного движения поездов должны иметь переносные телефоны или аппаратуру радиосвязи, позволяющие включаться в поездную диспетчерскую связь. Сигналисты и руководители работ снабжаются в этом случае полевыми биноклями и при необходимости мегафонами.

На электрофицированных участках нельзя приближаться самому или какими либо предметами на расстояние менее 2-х метров к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети. если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-х метров по условиям производства работ, то соответствующий участок контактной сети должен быть обесточен.

Особое значение следует придавать технике безопасности при работе с путевыми машинами. Обслуживающий персонал машин периодически проверяется в знании требований соответствующих инструкций и правил.

Персонал, обслуживающий машины и механизмы с электрооборудованием, должен знать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и проходить испытания с присвоением квалификационной группы по технике безопасности в соответствии с действующими положениями, а также обеспечиваться защитными средствами.

Руководитель отвечает за то, чтобы персонал соблюдал Правила по технике безопасности и Инструкции. Перед началом работ он обязан потребовать от персонала, обслуживающего машину, чтобы комбинезоны были стянуты поясами, рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор. Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того, как работа всех механизмов машин проверена на холостом ходу.

При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдать следующие меры безопасности:

- производить какие-либо путевые работы впереди и сзади машины на расстоянии менее 25 м от неё запрещается ;

- при получении сигнала о приближении поезда по соседнему пути работа машины ВПО-3000 должна быть прекращена , а крылья дозатора и планировщика убраны;

- в нерабочее время машина должна находиться в положении, исключающем возможность её пуска посторонними лицами;

- в темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не до- пускается .

Основные положения безопасного выполнения работ с применением машины БМС следующие:

- перед выездом на перегон для работы необходимо осмотреть машину и тракторы и убедиться в исправности ходовых частей и рабочих органов;

- при следовании машины в нерабочем состоянии к месту работы рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

- во время работы машины не допускается появление людей в зоне рабочих органов. Подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы запрещается;

- перед проходом поезда по соседнему пути работа машины заблаговременно должна быть прекращена, а захватные крылья и планировщик убраны из габарита подвижного состава соседнего пути;

- курение или обращение с открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом запрещается.

При работе с укладочным и разборочным поездами необходимо соблюдать следующие требования:

- нельзя вести путевые работы впереди разборочного поезда ближе, чем 25 м от первой движущейся единицы, считая по направлению движения поезда, и сзади укладочного поезда ближе, чем 25 м от последней движущейся единицы;

- запрещается рабочим, обслуживающим путеукладчики, при укладке нового пути и при разборке старого находиться под поднятым звеном и ближе 2 м сбоку от поднимаемого, перемещаемого или опускаемого звена.

При работе электробаластёров, щебнеочистительных и рихтовочных устройств на участках, где имеются рабочие заземления или подсоединения, напряжение с контактной сети на весь период работы должно быть снято в установленном порядке, а контактная сеть в месте работ заземлена.

Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение, а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.

Металлический корпус передвижных электростанций во время их работы должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1м и на расстоянии не ближе 2м от крайнего рельса. Проверять исправность заземления электростанции и зануления электрического инструмента необходимо перед началом работы.

Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться в соответствии с отраслевыми правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. При этом в тёмное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути допускается только при освещенности места работ не менее 20 лк , замеренной в горизонтальной плоскости на уровне земли.

...