Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания. Технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677
• 1.1 Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания
• 1.2 История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677
• 1.2.1 История создания
• 1.2.2 Конструкция
• 1.2.3 Оценка проекта
• 2. Расчёт производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава
• 2.1 Расчёт количества технических обслуживаний подвижного состава за год
• 2.2 Расчёт трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава
• 2.3 Расчёт численности ремонтных рабочих
• 2.4 Подбор основного технологического оборудования
• 2.5 Расчёт заработной платы ремонтных рабочих
• 3. Общая часть
• 3.1 Организация труда на шиноремонтном участке
• 3.2 Ремонт шин
• 3.3 Ремонт камер
• 3.4 Ремонт камеры, имеющей разрыв
• 3.5 Замена пяток вентилей
• 3.6 Нормы пробега шин
• 3.7 Нормы гарантийного и эксплуатационного пробега
• 4. Техника безопасности и пожарная безопасность
• 4.1 Обязанности техника по шинам
• 4.2 Обязанности шиномонтажника
• 4.3 Обязанности шиноремонтника (вулканизаторщика)
• 4.4 Общие требования безопасности
• 4.5 Требования безопасности перед началом работы
• 4.6 Требования безопасности во время работы
• 4.7 Требования безопасности в аварийных ситуациях
• 4.8 Требования безопасности по окончании работы
• 4.9 Противопожарная безопасность
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания. Технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677

1.1 Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания

Основной производственной единицей на автомобильном транспорте является автотранспортное предприятие. Структура АТП приведена на рисунке 1.

Рис 1. Структура АТП

Степень приспособленности автомобилей к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

– тягово-скоростными;

– тормозными;

– топливной экономичностью;

– устойчивостью;

– управляемостью;

– плавностью хода;

– проходимостью.

Тягово-скоростные свойства - это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

Тормозные свойства - совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

Устойчивость - свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

Проходимость - свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

Проверка технического состояния узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой.

Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

Отказ автомобиля - это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

Поддержанием автомобиля в технически исправном состоянии в АТП занимается техническая служба.

Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля в исправном состоянии

Автомобиль при возвращении с линии поступает на АТП, где техник проверяет его техническое состояние. Исправные автомобили проходят ЕО и поступают на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).

При выпуске у водителя проверяется:

– наличие документов;

– внешний вид, комплектность автомобиля;

– рулевое управление;

– тормозная система;

– подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;

– световая и звуковая сигнализации;

– стеклоочистители;

– зеркала заднего вида.

На КТП должен быть набор приборов и инструментов:

– прибор для проверки технического состояния рулевого управления;

– прибор для проверки установки фар;

– деселерометр;

– нагрузочная вилка или пробник;

– шинный манометр;

– стетоскоп;

– денсиметр;

– компрессометр;

– линейка для проверки схождения колёс;

– два комплекта слесарного инструмента.

На крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается "листок учёта ТО и ремонта автомобиля", в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей.

1.2 История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677

1.2.1 История создания

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва - Харьков - Новороссийск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года - серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на "родном" заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе "Ремтехмаш" в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске - в 2007 году, в Орехово-Зуево - с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.

1.2.2 Конструкция

Компоновка. Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.

Двигатель - ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я 7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.

Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.

Таблица 1. Технические характеристики

Снаряженная масса, кг	8363
В том числе: на переднюю ось	4265
на заднюю ось	4098
Полная масса при номинальной вместимости, кг	14033
В том числе: на переднюю ось	5725
на заднюю ось	8308
Полная масса при предельной вместимости, кг	16133
В том числе: на переднюю ось	5975
на заднюю ось	10158
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона до 60 км/ч, с	46,5
Максимальный преодолеваемый подъем, %	20
Выбег с 60 км/ч, м	860
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч	35 л. на 100 км
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,6
габаритный	11,0

1.2.3 Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с "Икарусом" и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было "бренчание", вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

2. Расчёт производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

2.1 Расчёт количества технических обслуживаний подвижного состава за год

Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период L_общ

(1)

где L_cc - среднесуточный пробег автомобиля, км;

A_cc - среднесписочное количество автомобилей, ед;

Д_к - количество календарных дней в году, дн;

б_в - коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Количество технических обслуживаний № 2 N_{ТО - 2}

(2)

где L_общ - общий пробег автомобилей;

L^н_{ТО - 2} - нормативная периодичность ТО - 2, км [1, с.14, таб.2.1.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

К_рез =К₁ К₃,

где К₁ - условие эксплуатации автомобилей;

К₃ - природно-климатические условия.

Количество технических обслуживаний № 1 N_{ТО - 1}

(3)

где L^н_{ТО - 1} - нормативная периодичность ТО - 1, км [1, с.14, таб.2.1.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Количество ежедневных обслуживаний N_ЕО

(4)

где L_cc - среднесуточный пробег автомобиля, км.

Количество сезонных обслуживаний N_СО [1, с.14, п.2.8].

(5)

где А_сс - среднесписочное количество автомобилей, ед.

.

2.2 Расчёт трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава

Техническое обслуживание № 2

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-2

(6)

где t^Н_ТО-2 - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

где К₂ - коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 2 Т_ТО-2

(7)

Техническое обслуживание № 1

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-1

(8)

где t^Н_ТО-1 - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 1 Т_ТО-1

(9)

Ежедневное обслуживание

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ЕО

(10)

где t^Н_ЕО - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний Т_ЕО

(11)

Сезонное обслуживание

Трудоемкость одного обслуживания t_СО

(12)

где П_СО - норматив трудоемкости сезонного обслуживания, % [1, с. 14. п. 2.11.2].

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания Т_СО

(13)

Текущий ремонт

Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега t^ск_ТР

(14)

где t^Н_ТР - норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000 км пробега, чел - ч [1, с. 15, таб. 2.2.];

К_рез - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта [1, с.28, п. 2.25.2].

где К₁ - условие эксплуатации автомобилей;

К₂ -коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₃ - природно-климатические условия;

К₄ - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

К₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость текущего ремонта Т_ТР

(15)

Суммарная трудоемкость обслуживаний и текущих ремонтов подвижного состава

(16)

Таблица 2. План по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ-677

Наименование показателей	Величина показателя
1. Количество технических обслуживаний:
- ежедневное обслуживание, ед.	67708
- техническое обслуживание № 1, ед.	5037
- техническое обслуживание № 2, ед.	1680
- сезонное обслуживание, ед.	700
2. Скорректированная трудоемкость:
- ежедневное обслуживание, чел. - ч.	0.9
- техническое обслуживание № 1, чел. - ч.	6.75
- техническое обслуживание № 2, чел. - ч.	28.35
- сезонное обслуживание, чел. - ч.	8.5
- текущий ремонт, чел. - ч.	8.84
3. Годовая трудоемкость работ по ТО и ТР:
- ежедневное обслуживание, чел. - ч.	60937
- техническое обслуживание № 1, чел. - ч.	34000
- техническое обслуживание № 2, чел. - ч.	47628
- сезонное обслуживание, чел. - ч.	5950
- текущий ремонт, чел. - ч.	149634
4. Общая суммарная трудоемкость ТО и ТР, чел.- ч	298149

2.3 Расчёт численности ремонтных рабочих

Общая численность ремонтных рабочих

(17)

где ФРВ - годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч;

з - коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных рабочих.

Численность ремонтных рабочих по видам воздействий

Техническое обслуживание № 2:

(18)

Техническое обслуживание № 1:

(19)

Ежедневное обслуживание:

(20)

Текущий ремонт:

(21)

Таблица 3. Численность ремонтных рабочих

Наименование показателя	Величина показателя
1. Численность ремонтных рабочих (всего), чел.	156
В том числе занятых на:
- ежедневном обслуживании	32
- техническом обслуживании № 1	18
- техническом обслуживании № 2	28
- текущем ремонте	78

Определяем трудоемкость работ шиноремонтного участка

,

где - доля трудоемкости работ шиноремонтного участка.

чел.-ч.

Определяем количество рабочих на шиноремонтном участке.

,

где - фонд действительного рабочего времени.

, час

часов.

.

принимаем 2 чел.

2.4 Подбор основного технологического оборудования

Подбор основного технологического оборудования производим на основании "Табеля технологического оборудования АТП" типовых проектов рабочих мест на АТП и рекомендации по диагностике автомобиля. На основании "Табеля" стр.132-146 столбец №12 выбираем оборудование и заносим в таблицу 5 по установленной форме.

Таблица 4. Технологическая оснастка

№ п/п	Наименование оборудования	Модель или ГОСТ	Кол-во
1	Воздушный шланг с манометром	ГОСТ 9921 - 68	2
2	Твердомер "ШОРА" для контроля качества резины покрышек и камер	-	2
3	Влагомер для контроля влажности шин	Г-1	1
4	Ручной пневматический борторасширитель	6108М	1
5	Комплекс шероховального инструмента	-	1
6	Набор ручного шиноремонтного инструмента	ОШ-1319А	1
7	Эталонный манометр для контроля рабочего манометра	МТК 100х 6 или ТУ 954-2588-61	1
8	Ёмкость для клея	Собственного изготовления	2
9	Кисти для нанесения клея	-	3

Таблица 5. Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

№ п/п	Наименование оборудования	Тип, модель и краткая характеристика	Кол-во	Габаритные размеры, мм	УF, м2
1	Монорельс с электротельфером	-	1	-	-
2	Стеллаж для хранения покрышек	ПИ-039	1	2000х 1000х 1000	2
3	Приспособление для ремонта шин (деревянный сектор и консоль)	Собственного изготовления	1	900х 300х 150	0.27
4	Пылесос	"Уралец" или "Вихрь"	1	650х 500х 400	0.33
5	Станок для шероховки шин	6156/6184	1	1160х 1135х 3265	1.32
6	Столик для размещения инструментов	Собственного изготовления	1	850х 500	0.43
7	Электроточило	И-138А	1	280х 140х 240	0.04
8	Сушильный шкаф для шин	ПМ-025 или 2278	1	1500х 1200х 2278	1.8
9	Электровулканизатор	6140	2	350х 400х 950	0.28
10	Силовой щит	-	1	700х 350	0.25
11	Шкаф для хранения материалов	Собственного изготовления	1	1000х 400	0.36
12	Шкаф для хранения средств защиты	Артикул 245	1	900х 400х 1500	0.36
13	Клеемешалка	6178	2	381х 293х 689	0.23
14	Ящик для хранения песка	Собственного изготовления	1	400х 300	0.12
15	Электровулканизационный аппарат (плита)	-	2	880х 440х 1600	0.77
16	Вешалка для хранения камер	Ш-503	2	D500 мм	0.39
17	Подставка под оборудование	Собственного изготовления	1	500х 400	0.2
18	Станок для шероховки камер	ТА-225	1	410х 330х 370	0.14
19	Верстак для ремонта камер	Ш-903	1	1400х 800х 800	1.12
20	Ванна для проверки герметичности камер	Ш-902	1	1200х 600х 800	0.72
21	Стальная эмалированная раковина	-	1	400х 350	0.14
22	Электрический рукосушитель	-	1	200х 200	0.04
23	Урна для отходов	-	1	300х 300	0.09
	ИТОГО, У:				11.5

Определяем площадь шиноремонтного участка

,

где - коэффициент плотности расстановки оборудования -

м².

Окончательно площадь уточняем после выполнения планировки шиноремонтного участка F_уч = 48 м².

Расчёт освещения участка

Количество светильников N_св, определяют по формуле

где W - общая световая мощность ламп, Вт;

n₁ - количество ламп в светильнике, ед;

w₁ - световая мощность одной лампы, Вт.

Общую световую мощность W, Вт, определяют по формуле

где F - площадь освещения, мІ;

R - коэффициент освещения;

К - коэффициент запыленности.

Вт

Принимаем число светильников N_св равным 2 шт.

Расчёт вентиляции

Производительность вентилятора W_в, мі/ч, определяется по формуле

где V - объём цеха, мі;

R - кратность обмена воздуха, R = 4 ч№

м³/ч

Стены должны быть окрашены в серо-голубой цвет, а потолок - в белый. Яркого, раздражающего не должно быть.

Планировка шиноремонтного участка приведена на рисунке 3.



Рис 3. Планировка шиноремонтного участка.

2.5 Расчёт заработной платы ремонтных рабочих

автобус ремонт трудоемкость шиноремонтный

Для определения затрат на оплату ремонтных рабочих принимаем следующие системы оплаты труда:

- повременно - премиальная в зоне ЕО;

- сдельно - премиальная в зонах ТО-1 и ТО-2;

- косвенная сдельно - премиальная на текущем ремонте.

Для определения размера заработной платы устанавливаем часовые тарифные ставки.

Часовые тарифные ставки

Часовые тарифные ставки ремонтных рабочих II - VI разрядов определяем произведением часовой тарифной ставки рабочего I разряда сдельщиков или повременщиков С^I_{ч.пов.(сд)} на тарифный коэффициент, соответствующий конкретному i -тому разряду Кⁱ_тар.:

(22)

где i = II,III,IV,V,VI.

Таблица 6. Тарифные коэффициенты и часовые тарифные ставки ремонтных рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте подвижного состава с нормальными условиями труда

Разряды	I	II	III	IV	V	VI
Тарифные коэффициенты	1.0	1.09	1.20	1.35	1.54	1.80
Часовые тарифные ставки для повременщиков Сч.пов.	19.6	21.36	23.52	26.46	30.18	35.28
Часовые тарифные ставки для повременщиков Сч.сд.	21.2	23.11	25.44	28.62	32.65	38.16

Средние часовые тарифные ставки ремонтных рабочих

Средняя часовая тарифная ставка определяется в соответствии со средним разрядом ремонтных рабочих. Средние разряды ремонтных рабочих, установленные по типам подвижного состава и по видам воздействий.

Если средний разряд рабочих выражается целым числом, то средняя часовая тарифная ставка не рассчитывается, а принимается равной тарифной ставке данного разряда по таблице 3.

Если средний разряд рабочих выражается нецелым числом, то средняя часовая ставка определяется расчетом:

Для ЕО:

(23)

Для ТО - 1, ТО - 2, ТР:

(24)

где К^ср_тор - средний тарифный коэффициент

(25)

где К^м_тар - тарифный коэффициент, соответствующий меньшему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд;

К^б_тар - тарифный коэффициент, соответствующий большему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд; Р_с - средний тарифный разряд;

Р_м - меньший из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд.

Для ТО - 2:

Для ТО - 1:

Для ЕО:

Для ТР:

Таблица 7. Средние часовые тарифные ставки по видам воздействий

Вид воздействий	Средний разряд	Средний тарифный коэффициент	Средняя часовая ставка
			Обозначения	Величина руб.
ТО - 2	3.1	1.21	Ссрч. ТО -2	25.65
ТО - 1	2.6	1.16	Ссрч. ТО -1	24.59
ЕО	1.1	1.009	Ссрч. ЕО	19.78
ТР	3.6	1.29	Ссрч. ТР	27.35

Сдельная (повременная) заработная плата ремонтных рабочих

Повременная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ЕО

(26)

где Т_ЕО - годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний п. 2.2.3.

Сдельная расценка на 1000 км пробега автомобилей на текущем ремонте

(27)

где - скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега п. 2.2.5.

Сдельная косвенная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ТР

(28)

Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на ЕО и ТР:

Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на участке шиноремонта:

где - общее число рабочих, занятых на ЕО и ТР;

- число рабочих шиноремонтного участка.

3. Общая часть

3.1 Организация труда на шиноремонтном участке

Под организацией труда следует понимать систему организационно-технических мероприятий, направленных на совершенствование метода и условий труда на основе новейших достижений культуры, техники и науки, обеспечивающих повышение производительности труда.

Главной задачей при планировании рабочего места является рациональное размещение оборудования, приспособлений, инструмента, исключение потери времени. Большое значение в интенсификации труда приобретает применение средств механизации и автоматизации в сочетании с организацией труда и экономической эффективностью применяемых средств.

Основой организации процессов является разделение труда и его кооперация. Разделение труда обуславливает специализацию рабочих, что является важнейшим фактором повышения производительности труда. Кооперация представляет с собой такую форму организации трудового процесса, когда в результате разделения труда отдельные операции, выполняемые определенными рабочими, требуют взаимной увязки в процессе всего производства.

Оценку условий труда производят по показателям температуры, скорости движения воздуха и освещенности в помещениях производства. Научно обоснованная окраска оборудования и помещения способствует повышению производительности труда до 20 %, сокращению травматизма на 35 … 40 % и снижению брака на производстве в два раза.

Составной частью организации труда являются вопросы технического нормирования, материального стимулирования, поощрения трудовой активности и творческой инициативы работников предприятия.

Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобильных шин в автотранспортных предприятиях с целью их более эффективного использования и продления срока службы должна осуществляться в соответствии со следующими нормативно-техническими, документами:

"Правила эксплуатации автомобильных шин" (М., Химия, 1983 г)

"Типовые технологические карты шиномонтажных работ и технического обслуживания автомобильных шин"(М. ЦБНТИ, 1985);

"Инструкция по ремонту автомобильных шин в условиях автотранспортных предприятий" (М., ЦБНТИ, 1989 г.);

"Методические указания по статической балансировке колес грузовых автомобилей и автобусов" (М., ЦБНТИ, 1982);

"Руководство по организации и технологии централизованного ремонта местных повреждений автомобильных шин" (М., ЦБНТИ, 1984 г).

Все работы по техническому обслуживанию шин (проверка технического состояния шин, ободьев, замочных и бортовых колец, камер, вентилей, золотников и при необходимости их замена или отправка в ремонт, замер и доведение до нормы давления воздуха в шинах) должны производиться на соответствующих постах технического обслуживания автомобилей (ЕО, ТО-1 и ТО-2).

Монтаж и демонтаж шин в автотранспортных предприятиях должен выполняться только в шиномонтажном отделении. Шиномонтажные отделения должны быть созданы в каждом автотранспортном предприятии. Рядом с шиномонтажным отделением рекомендуется располагать пост смены колес.

Ремонт местных повреждений шин и камер следует осуществлять в шиноремонтных отделениях, организованных в автотранспортных предприятиях, или на централизованных шиноремонтных участках, созданных для обслуживания ряда близлежащих автотранспортных предприятий. При расположении автотранспортных предприятий в непосредственной близости от шиноремонтного завода ремонт местных повреждений шин можно производить на этом заводе.

Площади шиномонтажного и шиноремонтного отделений определяются в зависимости от площади, занятой оборудованием, и коэффициента плотности расстановки оборудования, который для шиномонтажного отделения равен 4,0-4,5, а для шиноремонтного - 3,5-4,0.

Помещения шиномонтажных и шиноремонтных отделений должны отвечать следующим требованиям;

- наружные выходы из помещений должны быть снабжены тамбурами с дверями, открывающимися наружу;

- полы в помещениях должны быть чистыми, ровными, плотными и иметь покрытие с гладкой нескользской поверхностью удобной для чистки, не иметь порогов. В помещениях с холодными полами на рабочих местах следует установить деревянные настилы.

- нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений, предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны следует принимать по ГОСТ 12.1.005-76 "Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования";

- освещенность искусственным светом, независимо от характеристики фона и контраста объекта с фоном, должна быть не менее:

а) для газоразрядных ламп - 100 лк;

б) для ламп накаливания - 50 лк;

Шиномонтажное и шиноремонтное отделения по взрывной и пожарной опасности относятся к категории производства В, хранение материалов в отделениях допускается с температурой вспышки паров свыше 61°С

При устройстве электрооборудования в отделениях следует предусматривать:

- применение электрических светильников в закрытом исполнении;

- выполнение электропроводок в защищенном исполнении.

3.2 Ремонт шин

Перечень и последовательность выполнения основных операций технологического процесса ремонта местных повреждений шин в шиноремонтном отделении приведены ниже.

Пригодность шин для ремонта местных повреждений и виды ремонта определяют в соответствии с техническими условиями ТУ 38 10452-77 "Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений". Эти технические условия распространяются на покрышки и бескамерные шины диагональной и радиальной конструкции для легковых и грузовых автомобилей и автобусов.

Перечень и последовательность выполнения, основных операций технологического процесса в шиномонтажном отделении приведены ниже.

Автомобиль подается в зону поста, вывешивается на подъемнике модели П 151. Гайки крепления колес отвертываются гайковертом модели И-318, колеса транспортируются в шиномонтажное отделение на тележке модели ПТ 032.

Принятые в отделение колеса в сборе, шины, ободья должны быть чистыми и сухими.

Колеса в сборе, шины и ободья помещаются на стеллажи, камеры и ободные ленты - на вешалки.

Демонтаж и монтаж шин автобусов выполняется на стендах модели Ш 515 или Ш 513. Стенд модели Ш 515 предусматривает демонтаж и монтаж бескамерных шин с глубоких цельнопрофилированных ободьев.

Определение технического состояния шин производится путем осмотра с применением ручного пневматического борторасширителя модели Ш 202. Шины обязательно осматриваются снаружи и изнутри.

Камеры проверяются на герметичность в ванне модели 5054 собственного изготовления. Герметичность вентилей камер с ввернутыми золотниками проверяется мыльной водой, наносимой на отверстие вентиля.

Контрольный осмотр ободьев, замочных и бортовых колец производится для выявления трещин, вмятин и других дефектов, очистка ободьев, замочных и бортовых колец от ржавчины производится металлической щеткой. Окрашиваются ободья и кольца в малярном цехе автотранспортного предприятия.

Для перевозки колес и шин в пределах предприятия применяется тележка ПТ-032. Для перемещения колес, шин и ободьев в шиномонтажном отделении используется монорельс с талью (ТЭ-025-311 и др.) или манипулятор (2/15 I4000).

Накачиваются шины до требуемого давления при помощи воздухораздаточных колонок моделей С 411 или С 411-01 (настенный вариант) или наконечника с манометром модели 458-MI с пределом измерения до 4 кгс/см ², а также наконечника с манометром модели 458-М 2 с пределом измерения до 10 кгс/см ².

При накачке шин предусматривается обязательное применение предохранительной клети для обеспечения безопасности.

Статическая балансировка колес в сборе производится на стенде модели К 126 с горизонтальным расположением колеса или приспособлениями с вертикальным расположением колеса, разработанных НИИАТ.

Снабжение сжатым воздухом централизованное от компрессорной автотранспортного предприятия. Давление воздуха в магистрали - 9-10 кгс/см ².

Для шероховки камер применяется станок точильный двухсторонний (332Б), для вулканизации - электровулканизатор для ремонта камер, изготовления пяток вентилей и привулканизации их к камере модели Ш 113.

В зависимости от характера и размеров местных повреждений шин установлены два вида ремонта.

Поступившие в ремонт шины тщательно осматривают с наружной и внутренней стороны с использованием спредера модели 6184М или ручного борторасширителя модели Ш 202, выявляя посредством щупа наличие повреждений и определяя линейкой их размеры.

После осмотра пригодные для ремонта шины тщательно очищают от посторонних включений (осколков стекла, камней, гвоздей, шипов противоскольжения в зоне повреждений и др.) и грязи.

Удаление грязи производят в установке для мойки колес и шин модели М-218 или струей воды из шланга с применением жесткой щетки.

После мойки шины подвергают сушке в сушильной камере модели M-219 при температуре 40-60°С в течение 2 ч.

При необходимости снятия шин с эксплуатации принимается решение о направлении их в ремонт для устранения местных повреждений, на восстановление наложением нового протектора, на углубление рисунка протектора нарезкой, сдаче в утиль или на рекламацию.

Ремонту местных повреждений подлежат шины, имеющие местные повреждения, размеры которых не превышают величин, установленных ОСТ 200-001-95 "Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений".

Качество и послеремонтный пробег шин, прошедших ремонт местных повреждений, должны соответствовать требованиям ОСТ 200-002-95 "Покрышки и бескамерные шины, прошедшие ремонт местных повреждений".

Для обеспечения безопасности дорожного движения углубление рисунка протектора нарезкой выполняется на грузовых, автобусных и троллейбусных шинах по ТУ 38.404202-95 "Покрышки пневматических шин и бескамерные шины для грузовых автотранспортных средств, восстановленные способом нарезания рисунка протектора".

Восстановлению наложением нового протектора подлежат шины, имеющие предельный износ рисунка протектора и повреждения, не превышающие размеров, установленных ОСТ 38-47-171-95 "Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, пригодные к восстановлению наложением нового протектора".

Качество и работоспособность шин, восстановленных наложением нового протектора, должны соответствовать требованиям ОСТ 38-47-170-95 "Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, восстановленные наложением нового протектора".

Бескамерные шины, утратившие герметичность, при ремонте местных повреждений или при восстановлении наложением нового протектора эксплуатируются с камерами.

Списанию в утиль подлежат шины, имеющие разрушения, не подлежащие местному ремонту, восстановлению наложением нового протектора, а также отклоненные рекламационными комиссиями организаций, которым направлялись шины в рекламацию, или по заключению автотранспортного предприятия.

Сквозные и несквозные повреждения размером до 15 мм по протектору или боковине шин, а также проколы бескамерных шин с металлокордом в брекере и каркасе размером до 10 мм и герметизирующего слоя до 40 мм заделывают без вырезки поврежденного участка с применением средств автоаптечек в соответствии с приложенными к ним инструкциями - "холодным способом" вулканизации.

Повреждения большего размера ремонтируются с использованием "горячего способа" вулканизации.

Вырезку и обработку повреждений шин при ремонте "горячим способом" вулканизации производят при помощи специального набора инструмента и приспособлений шиноремонтника для обработки местных повреждений шин с металлокордом модели Ш-308.

После заделки повреждений шины направляются на вулканизацию. Вулканизацию шин производят в универсальных, вулканизаторах (мульдах) с электромасляным подогревом моделей Ш 116 и Ш 117. При несквозных наружных повреждениях вулканизацию можно производить на электровулканизационных аппаратах. Во всех случаях температура вулканизации должна быть в пределах 150±5^оС. Способы вырезки, обработки повреждений шин, изготовления пластырей, подготовка материалов для ремонта, а также режимы вулканизации приведены в "Инструкции по ремонту автомобильных шин в условиях автотранспортных предприятий".

После вулканизации покрышки подвергаются отделке, которая сводится к удалению наплывов резины, неровностей и заусенцев на отремонтированных участках с помощью ножа и абразивного круга.

3.3 Ремонт камер

В зависимости от характера износа или повреждений различают следующие основные виды ремонта камер: "холодная" или "горячая" вулканизация небольших повреждений камер; ремонт путем наложения заплат при проколах и разрывах, имеющих длину не более 500 мм и ширину до 50 мм; ремонт со стыковкой при повреждениях, требующих склеивания стенок камеры по всему сечению поперечного профиля (одинарная стыковка), или замены целой части камеры секторной вставки (двойная стыковка); ремонт или замена вентилей.

Непригодными к ремонту считают камеры при наличии в них хотя бы одного из следующих повреждений: разрушенная химическими веществами (нефтепродуктами, маслами и т. д.) резина на большей части поверхности; поврежденная в результате старения (затвердевшая, трескающаяся при изгибе) резина; резина, имеющая кольцевые порезы, трещины и ссадины вследствие работы шины с полностью выпущенным воздухом; разрывы длиной более 500 мм и шириной более 50 мм.

Вследствие нерастяжимости брекера требуется более точное соответствие профиля подготовленной к вулканизации радиальной покрышки пресс-форме, чем при вулканизации диагональных покрышек. Давление при вулканизации радиальных покрышек должно быть больше (например, для шин 260R-508 не менее 1,7-2,0 МПа). Рекомендуется специальный режим вулканизации: при закладывании шины температура нижней половины пресс-формы 100-110°С, усиленное охлаждение варочной камеры после вулканизации (20-30 мин при общей продолжительности вулканизации 60 мин).

3.4 Ремонт камеры, имеющей разрыв

Ремонт камеры включает подготовку ремонтируемых участков камер, материалов для вулканизации, наложение заплат, вулканизацию и контроль качества ремонта.

С поверхности размеченных и просушенных ремонтируемых камер удаляют старые отстающие и наложенные без вулканизации заплаты. Для снятия клеевых заплат камеру в течение 3...4 мин выдерживают при температуре 100 °С.

Небольшие повреждения камер (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невулканизированной резины, а большие - заплатами из вулканизированной. При небольших повреждениях шерехование камеры проводят на ширину 10...15 мм от края, а при повреждениях более 30 мм - на ширину 15...25 мм. При этом предварительно необходимо округлить края больших разрывов ножницами, чтобы устранить острые углы.

После этого зашерехованный участок камеры очищают от пыли, протирают бензином, просушивают в течение 20...30 мин и промазывают 2 раза клеем концентрации 1:8, каждый раз просушивая его в течение 30...40 мин (до исчезновения запаха бензина). Заплаты вырезают по форме ремонтируемого участка камеры и такими по размеру, чтобы края их не доходили на 2...3 мм до наружных границ шереховки. Для изготовления заплат используют невулканизированную камерную листовую резину толщиной 2 мм и вулканизированную камерную резину толщиной, соответствующей толщине ремонтируемой камеры.

Вулканизацию производят в течение 15-20 мин. на электровулканизаторе модели Ш 113 при температуре 150+/-5°С.

3.5 Замена пяток вентилей

Вентиль, подлежащий замене, удаляется с участком резины вокруг него. Место выреза заделывается заплатой, а новый вентиль в сборе с вулканизованной пяткой устанавливается на другом участке камеры.

Отремонтированные камеры проверяются на герметичность в ванне с водой.

Ремонт покрышек и камер производится с применением готовых материалов для ремонта пневматических шин (ГОСТ 2631-79).

3.6 Нормы пробега шин

Учет работы шин на АТП осуществляется по "Карточке учета работы шины", которая заводится на каждую шину. В нее заносят основные данные о шине и автомобиле, на который она установлена. Кроме того, отмечаются месячный пробег шины, дата установки и снятия ее с автомобиля. После исчерпания ресурса записывают причину снятия шины, а также сравнивают ее фактический пробег с нормой эксплуатационного пробега.

Нормы пробега новых, восстановленных и прошедших ремонт местных повреждений шин определяются соответствующими стандартами и гарантируются заводами-изготовителями или шиноремонтными заводами.

При выходе шин из эксплуатации (новых, восстановленных и отремонтированных) ранее гарантийной нормы комиссия АТП по снятию шин с эксплуатации устанавливает причину преждевременного выхода шин из строя. Если это произошло по заводским причинам, комиссия составляет акт-рекламацию. Покрышка, подлежащая рекламации, направляется на завод-изготовитель или шиноремонтный завод вместе с карточкой учета работы шины и рекламационным актом.

При выходе шины из строя ранее установленного срока комиссия составляет заключение, в котором указываются обозначение шины, фактический ее пробег, техническое состояние, условия эксплуатации, причина отказа шины, предложения о возможности сдачи ее в ремонт, на восстановление или о списании. Одновременно указываются лица, виновные в преждевременном выходе шины из строя, для принятия административных мер.

3.7 Нормы гарантийного и эксплуатационного пробега

Как для новых, так и для восстановленных шин существуют нормы гарантийного и эксплуатационного пробега.

Для шин с зимним рисунком протектора гарантийная наработка снижается на 10 %.

Для автобусов гарантия составляет: диагональные шины высшей категории качества - 72 тыс. км, а первой категории качества - 65 тыс. км пробега.

Для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов: радиальные шины с текстильным брекером высшей категории качества - 65, а первой категории качества - 60 тыс. км пробега; радиальные шины с металлокордным брекером соответственно - 77 и 70 тыс. км пробега.

4. Техника безопасности и пожарная безопасность

4.1 Обязанности техника по шинам

Техник по шинам руководит работой по техническому обслуживанию и ремонту шин (на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2 автомобилей, в шиноремонтных и шиномонтажных отделениях).

Лично осматривает и определяет техническое состояние шин для установления их пригодности к дальнейшей эксплуатации и ремонту местн...