Элементы и оборудование вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

образования Свердловской области

ГБОУ СПО СО

« Алапаевский индустриальный техникум »

( заочное отделение )

Контрольная работа

Косых Светлана Викторовна

2014-2015г

1. Основные элементы вагонов

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы:

· ходовую часть, воспринимающую нагрузку от вагона и обеспечивающую его безопасное и плавное движение;

· раму, воспринимающую нагрузку от кузова вместе с грузом и передающую на ходовую часть вертикальное и горизонтальное усилия, действующие на вагон;

· кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

· ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом и ослабления растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому;

· тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающие уменьшение скорости движения или остановку поезда

· Каждый вагон состоит из ходовых частей, рамы, кузова, ударно-тяговых приборов и тормозов . К ходовым частям относятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. Ходовые части должны обеспечивать движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Тележки обеспечивают более свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути небольшого радиуса, необходимую плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Рессоры и пружины служат для смягчения толчков, воспринимаемых вагоном от неровностей пути и поверхностей катания колес. Совокупность всех рессор, пружин и других упругих элементов, связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом, называется рессорным подвешиванием. Рама вагона является основанием кузова и состоит из жестко со- единенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормозов, а в пассажирских вагонах -- и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха. Рамы отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными воспринимать нагрузки от кузова, тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки (вертикальные и горизонтальные), возникающие при движении вагона. В цельнометаллических вагонах рама является одним из основных элементов кузова, представляющего собой единую несущую конструкцию. Кузовом вагона называется часть вагона, расположенная над рамой и служащая для размещения грузов или пассажиров. У крытых грузовых и пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцевых стен, пола и крыши, у полувагонов -- из боковых, торцевых стен или дверей и пола, а у платформ -- из бортов и пола. У цистерн кузовом является цилиндрический резервуар, называемый котлом. Кузов вагона крепится на раме или составляет с ней одно целое. Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локо- мотива, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или набегании вагонов в поезде. Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного устройства. Тормоз -- это устройство на подвижном составе, с помощью которого создается сопротивление движению поезда или отдельно- го вагона, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, кроме этого, все пассажирские и часть грузовых вагонов -- дополнительно ручными.

Технико-экономические характеристики вагонов.

Для грузовых вагонов основными характеристиками являются: осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары или про- сто тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удельная площадь. Осность определяется общим числом колесных пар (осей) данного вагона. Грузоподъемностью грузового вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция. Линейные размеры определяют базу вагона и его тележки, дли- ну по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса. Базой вагона называется расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки -- рас- стояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех- и четырехосной -- расстояние между центрами край- них осей. Базу вагона определяют исходя из условий вписывания в кривые и устойчивости вагона на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути.21 Тара вагона -- это масса всех его частей (в порожнем состоянии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взвешиванием на специальных вагонных весах и указывается на боковых балках вагона. Коэффициент тары показывает массу тары вагона, приходящуюся на 1 т его грузоподъемности. Он является сравнительным показателем экономичности вагонов различных типов и разной грузоподъемности. Для современных четырехосных вагонов коэффициент тары равен 0,33--0,38. Чем меньше этот показатель при одинаковой прочности конструкции, тем экономически выгоднее данный вагон в эксплуатации. Допускаемая нагрузка от колесной пары на рельсы зависит главным образом от типа рельсов, числа шпал, уложенных на 1 км пути, рода балласта и скорости движения поездов. С 1980 г. установлена наибольшая нагрузка от колесной пары на рельсы -- 228 кН (23,25 тс). Данная нагрузка служит исходным параметром при проектировании новых вагонов. Погонная нагрузка определяется отношением массы брутто вагона к длине его по осям сцепления и измеряется в тоннах на 1 м (т/м). Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами с увеличенными погонными нагрузками -- один из эффективных путей повышения провозной способности дорог. Такие вагоны позволяют формировать поезда увеличенной массы при существующих длинах станционных путей. Допустимая погонная нагрузка регламентируется несущей способностью мостов и других искусственных сооружений. В современных условиях предусматривается повышение погонных нагрузок путем внедрения восьмиосных вагонов. Объем вагона определяется внутренними геометрическими размерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчитывается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа. Для сравнительной оценки экономичности вагонов различных типов и размеров обычно пользуются удельным объемом, определяемым как частное от деления полного объема вагона в кубических метрах на грузоподъемность в тоннах. Для крытых и изотермических вагонов удельный объем составляет 1,8--2,5 м3/т, для полу- вагонов и цистерн -- 1--1,4 м3/т.22 Удельная площадь для платформ определяется делением площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность в тоннах. Для пассажирских вагонов основными показателями экономичности являются число мест и отношение тары к числу перевозимых пассажиров. Это отношение зависит от конструкции вагона и предоставляемых пассажиру удобств. Для вагонов пригородных поездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание места не только для сидения пассажиров, но и для стояния.

2. Назначение и виды рессорного подвешивания

Общие требования. Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин и др. Для обеспечения плавности хода, повышения безопасности движения поездов, создания комфортных условий для пассажиров, сохранения качества грузов при перевозках применяют специальное устройство (рессорное подвешивание) в ходовых частях вагонов, обеспечивающее снижение ускорений колебательного движения и уменьшение воздействия динамических сил на элементы вагона, создавая плавный ход подвижного состава в процессе длительной эксплуатации. Рессоры и пружины предназначены для поглощения ударов и уменьшения их действия на детали вагонов. Упругие элементы. Упругие элементы, являясь основной состав- ной частью рессорного подвешивания, смягчают толчки и удары, действующие на движущийся вагон от рельсового пути. Рассмотрим не- которые виды упругих элементов. Рессорой называют упругий элемент, собранный из отдельных полос, тарелей или колец. К рессорам также относят торсионы, резиновые и пневматические устройства. Пружина -- упругий элемент, изготовленный завивкой. Листовые рессоры. Листовые рессоры различаются числом листов и их сечением, что определяется типом вагонов и их грузоподъемностью. Листовые рессоры собирают из нескольких постепенно укорачивающихся, наложенных друг на друга и изогнутых по дуге стальных листов из желобчатой или плоской стали. Посередине листы соединяют шпилькой-заклепкой и прочно посаженным на них хомутом. Рессора, состоящая из нескольких рядов листов, обращенных вогнутой стороной одна к другой и соединенных по концам специальными на- конечниками , называется эллиптической . Самой распространенной и простой в изготовлении является эллиптическая рессора Галахова состоящая из коренного листа 1, набора листов 2, хомута 3, верхнего 4 и нижнего 5 наконечников. Трение между листами эллиптических рессор уменьшает амплитуды вынужденных колебаний. Под действием нагрузки про- исходит выпрямление рессоры. Величина ее прогиба под грузом называется стрелой прогиба, разность между фабричной стрелой и стрелой прогиба -- прогибом рессоры. Такие рессоры применяют преимущественно в тележках грузовых вагонов, пассажирских старой постройки и изотермических. Упругие свойства рессор и пружин оценивают силовыми характеристиками -- коэффициентом жесткости или коэффициентом гибкости. Коэффициент жесткости рессоры численно равен силе (в ньютонах), вызывающей прогиб рессоры, равный 1 м. Чем больше жесткость рессоры или пружины, тем больший груз необходимо приложить для по- лучения одного и того же прогиба. Коэффициент гибкости рессоры и пружины численно равен ее прогибу под действием силы в 1 Н. Гибкость -- понятие, обратное жесткости; она зависит от длины рессоры, числа листов и размеров их поперечного сечения. Для пружины она зависит от высоты, диаметров пружины и прутка, числа витков. В последнее время получают распространение пневматические, резинометаллические, торсионные и другие типы рессор. Эллиптическая рессора Галахова. Пневматические рессоры, являющиеся наиболее прогрессивными упругими элементами ходовых частей, применяют в тележках пассажирских вагонов скоростных поездов. Основным преимуществом их перед другими типами упругих элементов является способность поддержания положения кузова на определенном уровне относительно головок рельсов независимо от величины нагрузки, что обеспечивается автоматическим регулированием давления воз- духа внутри рессоры. Кроме того, они обладают хорошими вибро и шумогасящими свойствами, что обеспечивает комфорт пассажи- рам. Пневматические рессоры имеют также меньшую массу. Получили распространение пневматические рессоры баллонного (рис. 4.6, а), диафрагменного (рис. 4.6, б) и смешанного (рис. 4.6, в) типов. Наиболее широко применяются рессоры диафрагменного типа. На пневмо-рессору опирается над рессорная балка 1 которая соединяется с диафрагменным баллоном 2, прикрепленным к корпусу 3. Резиновые и резинометаллические упругие элементы находят применение в тележках, так как они обладают хорошими амортизирующими свойствами, а также способностью гасить вибрационные и звуковые колебания. Резиновые элементы чаще всего используют в тележках отечественных вагонов в виде прокладок в буксовом подвешивании и скользунах для гашения высокочастотных колебаний.Пневматические рессоры типов: а -- балонного: 1 -- патрубок для подвода воздуха; 2 -- резинокордная оболочка; 3 -- опоясывающее кольцо; 4 -- нижняя опора; б -- диафрагменного: 1 -- над рессорная; 2 -- диафрагма; 3 -- корпус; 4 -- ограничитель; в -- смешанного типа49 и уменьшения шума, а также в шкворневых узлах тележек скоростных вагонов и вагонов электропоездов и дизельпоездов. Торсионные рессоры применяют в подвешивании вагонов. Такая рессора представляет собой прямой стальной стержень (торсион) 4 один конец которого закреплен в кронштейне 5, а другой жестко связан с рычагом 1, который шарнирно соединяется с обрессоренной частью вагона (надрессорная балка, например). Второй опорой служит подшипник 2, установленный в кронштейне 3, при- чем в подшипнике может быть создано необходимое трение, способствующее затуханию колебаний вагона. Кронштейны могут быть укреплены на раме тележки. Торсион, изготавливаемый из специальной хромоникельмолибденовой термически обработанной стали, по концам крепится жестко (с помощью шлицевых соединений). Подобные торсионные устройства применяют в полувагонах отечественной постройки для облегчения поднимания крышек люков после разгрузки кузова (один конец торсиона прикреплен к крышке люка, а другой к рычагу, шарнирно связанному с хребтовой балкой рамы). Тарельчатая рессора состоит из набора упругих стальных тарелей, имеющих вид усеченного конуса и соединенных в секции по две, четыре и т.д. штук в каждой. Тарельчатые рессоры в вагоностроении применяют редко. Кольцевая рессора состоит из наружных 1 и внутренних 2 стальных колец, опирающихся друг на друга своими конусными поверхностями. Кольцевые рессоры обладают очень высокой амортизационной способностью, достигаю- щей 60--70 % воспринимаемой ими работы. Они могут воспринимать большие нагрузки, применяться в рессорном подвешивании тяжеловесных вагонов и ударно-тяговых приборах. Типы рессор: а -- торсионная; б -- тарельчатая; в -- кольцевая50 Витые пружины. В ходовых частях современных вагонов наибольшее распространение получили витые цилиндрические пружины, которые в силу своих преимуществ почти вытеснили широко применяемые ранее листовые рессоры, и конические пружины, которые имеют более благоприятную силовую характеристику, но сложны в изготовлении и ремонте, поэтому они не нашли широкого распространения в вагоностроении. Пружины применяют во всех тележках четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских и изотермических. На тележках современных грузовых вагонов стоят цилиндрические пружины в комплекте с клиновыми фрикционными гасителями колебаний. Такие гасители применяют для предотвращения чрезмерного нарастания амплитуды колебаний рессорного подвешивания путем создания сил трения, пропорциональных перемещениям. Гасители колебаний. Применяемые в вагоностроении гасители колебаний по характеру и изменению сил сопротивления делят на фрикционные и гидравлические. Во фрикционных гасителях колебаний сопротивление создается силами трения, возникающими при скольжении трущихся частей. В гидравлических гасителях колебаний вязкая жидкость, находящаяся в корпусе гасителя, под действием поршня перетекает из одной полости в другую через узкие каналы. Гидравлические и фрикционные гасители колебаний применяются в пассажирских вагонах, фрикционные -- только в грузовых. В рессорном комплекте тележки ЦНИИ-Х3-О используемой в грузовых вагонах, имеются пружины 2, 3 и клиновой (фрикционный) гаситель колебаний 1. В современных пассажирских вагонах для той же цели ставят гидравлические гасители колебаний. Кроме того, внутри пружин буксового подвешивания устанавливают фрикционные гасители колебаний. Рессорный комплект тележки ЦНИИ-Х3-О51 Не допускаются к постановке в поезда и следованию с ними вагоны, у которых рессоры имеют хотя бы одну из следующих неисправностей: -- излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы од- ной пружины; -- трещины хомута, листа рессоры или пружины; -- сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта; -- смыкание витков пружин; излом или трещина наконечника эллиптической рессоры; -- излом или трещина в над буксовой пружине, серьге и пружине центрального люлечного подвешивания; -- проседание рессоры, вызывающее перекос кузова или удар частей рамы о ходовые части вагона и т. д.

3. Отопление и водоснабжение пассажирских вагонов

ХОЛОДНОЕ И ГОРЯЧЕЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ 1. Общие сведения Все пассажирские вагоны оборудованы самотечной системой холодного и горячего водоснабжения. Объем системы составляет около 1200 л из расчета примерно 20 л на одного человека в сутки с интервалом между заправками и пополнением системы до 12 ч. Несмотря на различное конструктивное исполнение, принципиальное устройство систем водоснабжения всех типов практически одинаково.

Система водоснабжения включает в себя баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон в верхней части вагона, разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные вентили и краны. Заправка водой ее поступление в баки осуществляется снизу вагона через заправочные патрубки, которые в зимнее время отогреваются горячей водой из системы отопления.

В систему водоснабжения обязательно входит вестовая труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды. Из баков хранения вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику и в водогрейную систему система отопления наполняется с помощью насоса. В систему горячего водоснабжения входят водогрейный бойлер в котельном отделении, расширитель, бак над потолком котельного отделения и соответствующие трубопроводы.

Зимой горячая вода поступает в бойлер из системы отопления, летом - из водогрейного бойлера, растапливаемого твердым топливом. Все баки снабжены водопробными кранами и водомерными стеклами. Несмотря на некоторые конструктивные отличия систем холодного и горячего водоснабжения, правила их эксплуатации для всех типов вагонов едины.

Контроль за исправным состоянием систем водоснабжения целиком возложен на проводника. Зимой необходимо внимательно следить за исправностью обогревательных наливных труб и постоянной циркуляцией в них горячей воды. При заполнении системы водой от стационарного источника следует контролировать наполнение баков. В косом коридоре каждого вагона вывешивается схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книгах служебных расписаний каждого поезда приведен перечень станций, на которых производится заправка водой.

Заполнение системы водоснабжения водой. При температуре наружного воздуха ниже 0 С заполнять систему следует после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 С. Налив воды в баки 66 и 86 производится из-под вагона, через наливные головки. При заполнении системы водой вентили и краны должны быть открыты, остальные, а также кран-смеситель закрыты.

Налив воды в систему должен быть прекращен при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки на вагонах, оборудованных сигнализацией налива воды, или при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы. Краны 64 к 65 следует открывать при определении уровня воды в системе. Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно при заполнении системы служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака 86, и обратные клапаны и на наливных трубах в туалете и коридоре не котлового конца.

При низких температурах наружного воздуха в случае обмерзания наливных головок 96, 99 или выхода из строя обогревателей заполнение системы водой можно осуществлять через резервную наливную головку, которая находится в котельном отделении над запасным водяным баком и не подвержена обмерзанию. Заполнение системы в этом случае осуществляется с помощью инвентарного наливного шланга длиной около 4 м. Для подготовки к заполнению системы необходимо соединить одну из головок инвентарного шланга с резервной наливной головкой при закрытом вентиле 70. Противоположный конец шланга с головкой перед заполнением системы надо вывести наружу через открытую дверь для подсоединения к наливному шлангу водоразборной колонки на станционных путях.

После соединения шлангов открыть вентиль. Во время заполнения системы необходимо следить, чтобы не было течи в соединении резервной головки с головкой шланга.

Для наблюдения за заполнением бака 66 следует открыть краны водомерного стекла. Момент заполнения бака определяют по появлению течи воды под вагоном из вестовой трубы большого бака. После заполнения большого бака необходимо закрыть вентиль, прекратить подачу воды из водоразборной колонки, затем отсоединить наливной шланг от инвентарного и последний от резервной наливной головки. По окончании заправки необходимо открыть вентиль. Положение остальной арматуры системы при пользовании резервной головкой такое же, как в случае заправки системы из-под вагона через наливные головки.

Слив воды из системы водоснабжения. При полном сливе воды из системы нужно открыть все вентили и краны, при этом воду из кипятильника слить в соответствии с указаниями технического описания и инструкции по эксплуатации кипятильника непрерывного действия. При сливе воды из баков необходимо к кранам подключить шланги и слив производить в унитазы. Частичный слив воды из системы осуществляется через краны, смеситель и унитазы.

В случае прекращения топки котла при отрицательных температурах наружного воздуха воду из системы водоснабжения необходимо полностью слить до слива воды из системы отопления. Работа системы водоснабжения. Для обеспечения водоразбора из системы холодного водоснабжения должны быть открыты вентили. Холодное водоснабжение имеет постоянный режим независимо от сезона. Система горячего водоснабжения работает в двух режимах - зимнем и летнем.

В зимнем режиме, когда работает котел системы отопления, вода в бойлере нагревается за счет горячей воды системы отопления, поступающей в змеевик непосредственно из котла. При этом вентиль 6 и кран 47должны быть открыты. В летнем режиме, когда котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты. В этом случае вентиль 6 и кран 47 должны быть закрыты. Топливом для плиты служат дрова или древесный уголь.

Заполнение системы водоснабжения водой. Перед заполнением системы проводники должны проверить наличие уплотнительных колец наливных заправочных головок. При заполнении водой должны быть открыты вентили и краны, а остальные - закрыты. Вода подается из-под вагона через наливные головки. Заполнение системы должно быть прекращено при появлении воды из вестовой трубы. Как и на не купейных вагонах, заправка системы может производиться через резервную наливную головку. При заправке вагона водой нельзя допускать переполнения системы водоснабжения. При начале истечения воды из вестовой трубы под вагон следует быстро отсоединить наливную головку вагона от водозаправочной колонки это особенно важно, когда давление воды в колонке превышает 0,3 МПа 3 кгс см2 . Необходимо постоянно следить за исправностью вестовой трубы бака, не допускать ее засорения или замерзания.

Закупорка вестовой трубы, в том числе стояка умывальной чаши, к которому присоединена эта труба, немедленно приведет к раздутию бака или переполнению поддона бака избыточной водой, прорыву резиновой прокладки крышки бака и, как следствие, заливу потолка туалета и коридора не котлового конца вагона.

При под текании воды через резиновую прокладку при усадке резины и ослаблении болтового крепления крышки бака необходимо своевременно производить подтяжку болтов. Слив воды из системы водоснабжения. При сливе воды из системы нужно открыть все вентили и краны и слить воду из кипятильника. Для слива воды из наливных труб необходимо поворотом толкателей обратных клапанов при помощи трехгранного вагонного ключа приподнять обратные клапаны.

Через наливные головки 96 и 99 произойдет слив воды из пространства над обратными клапанами. При сливе воды из системы вершина трехгранного толкателя должна быть направлена вниз. Для слива воды из кипятильника необходимо трехходовой кран установить в положение Закрыто, а кран для спуска воды и водопробный кран открыть и снять стакан водоотстойника ослабив гайку и откинув натяжную скобу. При сливе воды из баков необходимо к кранам подключить шланги и слив производить в унитазы.

Частичный слив воды из системы водоснабжения производится через краны-смесители и унитазы. В случае прекращения топки котла при отрицательных температурах наружного воздуха воду из системы водоснабжения необходимо полностью слить до слива воды из системы отопления. Система водоснабжения купейного вагона постройки Германии. Для проверки запаса воды в системе водоснабжения необходимо открыть водо-пробный кран и держать его открытым не менее 15 с, чтобы вода, находящаяся в контрольной трубе уровня воды, успела стечь.

Если через указанное время вода из крана перестанет вытекать, значит объем воды в водяном баке менее 100 л и необходимо позаботиться о скорейшем заполнении системы водой. В системе водоснабжения предусмотрена подача горячей воды из бойлера в умывальники туалетов и мойку служебного помещения. Зимой вода в бойлере нагревается находящимся в нем змеевиком, по которому проходит горячая вода из системы водяного отопления вагона, а летом - расположенной под бойлером плитой, растапливаемой дровами и углем.

Летом для получения горячей воды необходимо закрыть вентили в котельном помещении, открыть там же спускной кран и слить воду из нагревательного змеевика. Далее нужно открыть кратковременно кран, расположенный над малым коридором котлового конца, чтобы выпустить находящийся в трубе воздух, после чего растопить плиту дровами и углем.

Температуру воды следует контролировать по дистанционному термометру. Она не должна превышать 70 С. В зимнее время необходимо закрыть кран и открыть вентили, что приведет к наполнению змеевика горячей водой из системы водяного отопления. Система снабжения горячей водой будет работать автоматически вместе с системой водяного отопления. Особой регулировки температуры воды при этом не требуется. Система водоснабжения вагона типа БК к с купе-буфетом. В систему входят два водяных бака вместимостью по 560 л, размещенные под крышей вагона на не котловом конце, и водяной бак вместимостью 200 л, установленный над потолком бокового коридора напротив буфета.

Водяные баки соединены друг с другом соединительными трубопроводами 93, 99 так, что подвод воды в какой- то один бак перекрываться не может. В результате этого во всех баках устанавливается одинаковый уровень воды. Трубопроводы для выпуска воздуха соединяют водяные баки друг с другом для выравнивания давления в них. Заполнение водяных баков и системы трубопроводов производится через наливной патрубок на стороне купе или через наливной патрубок на стороне коридора. Эти патрубки расположены в боковой стене и закрыты откидной крышкой. При работе водяного отопления наливные патрубки обогреваются, что предотвращает их замерзание.

При неисправности патрубков возможно аварийное заполнение системы водоснабжения через вспомогательный наливной патрубок, находящийся в котельном помещении. Выпуск воздуха из системы осуществляется через переливные трубопроводы.

Для устранения возможного обледенения нижнего конца переливных трубопроводов предусмотрена воронка для оттаивания, расположенная в буфете под окошком для посуды. В зоне этого окошка установлены также два водопробных крана, которые измерительными трубопроводами соединены непосредственно с водяным баком. Все водяные баки изолированы для снижения тепло потерь. К мойкам и электрическому бойлеру в буфете холодная вода поступает по трубопроводу, присоединенному к трубопроводу, который ведет к водяному баку. Спускной кран под мойкой предусмотрен для забора воды в ведро.

Трубопровод холодной воды для кипятильника в буфете присоединен непосредственно к водяному баку. Этот трубопровод проложен за подвесными шкафчиками на боковой стенке со стороны купе. Вместе с этим трубопроводом проложен трубопровод для выпуска воздуха, который отводит пар при кипячении воды и предотвращает постоянный незначительный выход конденсата из переливного трубопровода, не допуская тем самым его быстрого обледенения зимой.

Воронка для оттаивания переливного трубопровода расположена под кипятильником. Соединительный трубопровод подводит холодную воду к местам отбора на котловом конце вагона. При неисправностях потребителей на котловом конце соединительный трубопровод 94 можно перекрыть задвижкой, расположенной над потолком коридора на не котловом конце. Здесь находится также и вентиль для опорожнения системы. На котловом конце от трубопровода холодная вода подводится -к кипятильнику рядом с котельным помещением через трубопровод холодной воды с вентилем мойке в служебном купе и умывальнику туалета через трубопровод холодной воды с краном смывному трубопроводу для унитаза и смывному бачку -трубопроводу холодной воды для бойлера трубопроводу холодной воды для заполнения отопительной системы.

Бойлер находится в котельном помещении. От него по подающему трубопроводу 87 горячая вода поступает к смесителям умывальника туалета и мойки служебном помещении. Для выпуска воздуха из трубопровода предусмотрен вентиль.

Вода в бойлере нагревается либо плитой, либо нагревательным змеевиком при работе водяного отопления. При эксплуатации бойлера вентиль должен быть всегда открыт, чтобы обеспечивать постоянный подвод холодной воды и предотвращать образование избыточного давления. Температуру горячей воды контролируют по дистанционному термометру. При нагреве воды плитой необходимо постоянно поддерживать температуру ниже 70 С, при нагреве от змеевика такая температура поддерживается автоматически.

Слив воды из бойлера производится через вентиль. Электрический бойлер вместимостью 17 л расположен в шахте над мойками буфета. К смесителям моек горячая вода подводится по трубопроводу. Вода в бойлере нагревается нагревательным элементом, имеющим при номинальном напряжении 140 В мощность 2,55 кВт. Реле температуры ограничивает температуру нагрева воды величиной 75 С. При слишком низком уровне воды в бойлере выключатель предельного уровня жидкости отключает электрическую энергию.

Блокировка снимается только после заполнения системы. При работе бойлера вентиль необходимо всегда держать открытым, чтобы обеспечивать подвод холодной воды по трубопроводу. Электрический бойлер нельзя включать на стоянке поезда, а также во время движения, если работают установка кондиционирования воздуха и кипятильник. В туалете установлено устройство для оттаивания унитаза. При открытии запорного вентиля можно направить горячую воду из отопительной системы через смывной клапан в унитаз.

При этом потеря воды в отопительной установке должна быть компенсирована из запаса холодной воды. В сток умывальной раковины туалета встроен водяной затвор, предотвращающий обратное поступление слитой воды при больших скоростях поезда и действующий одновременно как сифон и глушитель. Заполнение системы водоснабжения водой. Во избежание повреждений заполнение следует производить только тогда, когда температура внутри вагона не ниже 2 С. Воду заливают, как правило, через патрубок.

Переливной трубопровод должен иметь при этом свободное сечение. Заполнение системы прекращают, когда из переливных трубопроводов начинает течь вода. После этого вентили и краны следует привести в исходное основное положение, закрыть откидную крышку наливного патрубка. При необходимой дозаправке водяных баков открывать или закрывать вентили и краны в вагоне не требуется. Если наливными патрубками нельзя пользоваться, то можно заполнить систему через вспомогательный наливной патрубок в котельном помещении.

К патрубку надо присоединить заправочный шланг станции и после достижения необходимого давления воды открыть запорный вентиль. Положения остальных вентилей и кранов такое же, как при заполнении системы через наливной патрубок. Кроме того, кран умывальника туалета, педаль для спуска воды в унитазе, а также кран отбора питьевой воды следует зафиксировать в открытом положении. Для удаления остатков воды нужно несколько раз подкачать ручным насосом.

Система водоснабжения вагонов международного сообщения габарита РИЦ. Система водоснабжения этих вагонов обеспечивает холодной и горячей водой пассажирские купе, туалеты, служебное отделение и пополняет систему отопления. Бак для холодной воды объемом 800 л размещен над потолком служебного отделения. На вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г. в не котловом конце вагона над потолком купе для отдыха проводников расположен смывной бак объемом 10 или 50 л. Степень заполнения системы водой определяется по показанию манометра.

При нормальном заполнении системы манометр должен показывать давление 9-103 Па 0,9 м вод. Если показание снижается до 6-103 Па 0,6 м вод. необходимо на ближайшей станции долить воду в систему. На дорогах СНГ система наполняется водой через наливные трубы с типовыми головками, а на дорогах Западной Европы - через наливные трубы с головками, выполненными по правилам РИЦ. Головки водоналивных труб расположены с котловой стороны вагона и имеют маркировку в виде круга желтого цвета внизу кузова вагона, на продольной балке.

Бак для горячей воды объемом 300 л размещен над потолком тамбура котловой стороны вагона. Бойлер на вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г. установлен между котлом и дымо вытяжной трубой. Горячую воду на этих вагонах можно получать тремя способами. Если работает котел отопления, то уходящие в атмосферу дымовые газы проходят по топочному пространству бойлера и отдают находящейся в нем воде свою теплоту.

Когда вагон не отапливается, воду греют, сжигая дрова или уголь в топке бойлера. В этом случае с помощью поворотного устройства колосники бойлера устанавливают в горизонтальное положение. Третий способ - использование пара с паровоза, ведущего поезд. Пройдя по подвагонной магистрали и паропроводу в вагоне, пар поступает в змеевик бойлера. На вагонах габарита РИЦ постройки после 1990 г. типа ВЛАБ-200 подогрев воды в бойлере производится двумя способами летом и в переходное время года - с помощью электронагревателей, получающих энергию от системы электроснабжения вагона, а зимой - за счет горячей воды котла.

Контроль за наличием горячей воды в системе осуществляется по манометру, установленному на корпусе водонагревателя. Система нормально заполнена, если манометр показывает давление 9-103 Па 0,9 м вод. При показании, равном 5,3-103 Па 0,53 м вод. систему необходимо пополнить холодной водой из бака емкостью 800 л. Заполнение системы водоснабжения водой.

Заполнение можно производить только при температуре в вагоне не ниже 2 С. Отверстия наливных головок зимой должны быть свободны от льда. Перед заполнением системы следует запереть краны и вентили Трехходовой кран 755 должен находиться в основном положении, краны смесителей умывальников и мойки должны быть закрыты, а запорные вентили открыты. Система считается заполненной, когда из трубопровода слива под котельным помещением начинает выходить вода или индикаторы уровня, расположенные рядом с наливным патрубком, указывают на это. Если система заполняется через наливные патрубки, то при достижении максимального уровня воды в баке закрываются магнитные клапаны ПО, и налив автоматически прекращается.

Уровень воды в баке можно проверить нажатием па кнопку индикатора уровня воды, находящегося в служебном купе на панели над холодильником, или по указателю уровня поды, расположенному рядом с наливным патрубком, при поднятой защитной крышке. По окончании заполнения системы необходимо закрыть запорный вентиль в котельном помещении.

Слив воды из системы водоснабжения. Следует открыть вентили и краны и установить в соответствующее положение трехходовой кран. Краны над умывальниками в купе и над мойкой в служебном отделении также должны быть открыты. В систему горячего водоснабжения входят бойлер, бак для орячей воды, соответствующие трубопроводы, запорные краны и вентили. Бойлер связан с системой водяного отопления ва-юна, и при ее работе в холодное время через змеевик бойлера проходит горячая вода. Таким образом, температура нагреваемой бойлере воды зависит от температуры воды в системе отопления.

Летом вода в бойлере нагревается при помощи электронагревательного элемента. Циркуляция воды в системе горячего водоснабжения естественная. При нагревании воды в бойлере плотность ее уменьшается, в результате чего вода поднимается по подающему трубопроводу вверх. Вверху подающий трубопровод разветвляется. По его левой части горячая вода попадает в бак, из которого но обратному трубопроводу возвращается в бойлер.

Температуру воды в баке можно контролировать по дистанционному термометру, находящемуся в служебном отделении. Правая часть подающего трубопровода проложена по потолку над боковым коридором, ведущим к не котловому концу вагона. Здесь трубопровод опускается вниз, проходит через шкаф перед туалетом не котлового конца и соединяется с обратным трубопроводом, проложенным со стороны купе за отопительной облицовкой. По трубопроводу вода опять поступает в бойлер.

К обратному трубопроводу присоединены отборные трубопроводы для умывальников в туалетах, умывальников в купе и мойки в служебном отделении. Для прекращения подачи горячей воды сразу ко всем умывальникам и мойке надо закрыть запорный вентиль на подающем трубопроводе и запорный вентиль на обратном трубопроводе. Трубопроводы связывают системы холодного и горячего водоснабжения с атмосферой, поэтому избыточное давление в этих системах отсутствует.

Водоснабжение Санитарных Узлов

Затвор имеет поддон, в котором при пользовании умывальником скапливается вода, сливающаяся затем под вагон. Умывальный кран наворачивается на двух- вентильный смеситель. При нажатии на шток крана имеющаяся в кране пружина сжимается и открывает отверстие, через которое поступает вода. После окончания нажатия на шток поступление воды прекращается. Температура подаваемой воды регулируется вентилями смесителя. Туалеты в вагонах должны содержаться в чистоте и всегда находиться в рабочем состоянии.

Система отопления.

Общие вопросы эксплуатации систем водоснабжения и отопления. При подготовке в рейс проводник должен проверить техническое состояние системы водоснабжения вагона. При этом особое внимание следует обратить на то, нет ли течи воды из арматуры, на исправность кранов и кранов-смесителей умывальных чаш и мойки, промывных клапанов унитазов, сливных труб, кранов наливных труб, защитных кожухов головок водоналивных труб. В зависимости от типа вагона по водомерным стеклам, водопробным кранам, манометрам, световой сигнализации определяют, полностью ли заправлена система водой.

В отопительный период года проверяют исправность обогревателей головок водоналивных труб. В пути следования необходимо также периодически контролировать количество воды в системе, следить за отсутствием течи воды из арматуры и засорения сливных труб. По термометру бойлера систематически проверяется температура воды в системе горячего водоснабжения.

По прибытии поезда на станцию снабжения водой проводник включает на распределительном щите в служебном отделении сигнализацию налива воды. Во время налива воды проводник совместно с заправщиком водой обязан наблюдать по приборам и указанной выше сигнализации за уровнем воды, не допуская переполнения баков, при котором вода через вестовую трубу выливается на междупутья.

Система наполняется водой через нижние водоналивные трубы. В зимний период перед прибытием на станцию снабжения водой за 10 40 мин, в зависимости от температуры наружного воздуха, включают электрические обогреватели, открывают разобщительные краны водоналивных труб. После налива воды обогреватели отключают и разобщительные краны перекрывают.

В сильные морозы могут замерзнуть унитазы и сливные трубы умывальных чаш. Во избежание этого необходимо периодически промывать унитазы горячей водой из сети отопления. Обогрев сливных труб если нет электрообогрева производится путем промывки их горячей водой через воронку под умывальными чашами. Заправку системы водоснабжения при отрицательных температурах наружного воздуха производят после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 С. При подготовке в рейс вагона с водяным и комбинированным отоплением в отопительный период проводник должен проверить состояние котла, положение вентилей и дроссельных заслонок, наличие колосников в топке, исправность насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе и запасном баке, наличие технической документации, схемы отопления, инструкции завода-поставщика, убедиться в отсутствии течи воды в трубах и кранах.

Следует проверить наличие и исправность инвентаря пики-резака, совка для угля, скребка, топора, ведра.

При необходимости систему пополняют водой, очищают топку от шлака и золы, проверяют количество угля. Вагоны начинают отапливать при температуре наружного воздуха 10 С и ниже. Растопку котла производят бумагой и мелкона-колотыми дровами. По мере разгорания дров топку загружают топливом равномерно по колосниковой решетке. При этом дверца топки должна быть закрыта, а дверца зольника открыта. Интенсивность горения топлива регулируют количеством воздуха, подаваемого в топку через дверцу зольника.

Для увеличения тяги и притока воздуха дверцу зольника открывают, а для уменьшения - прикрывают. Рекомендуемая толщина слоя топлива для крупных кусков угля 100 200 мм, для мелких 50 100 мм. Для лучшего горения топлива периодически пикой делают проколы топлива и шлака. Нельзя допускать скапливания золы и шлака по периметру колосниковой решетки в месте соприкосновения с кожухом огневой коробки, так как они создают значительное препятствие теплообмену.

Во время топки котла нужно поддерживать постоянное горение топлива и необходимую температуру воды в котле. В пути следования необходимо систематически контролировать уровень воды в системе отопления по гидрометру или контрольному крану, при необходимости подкачивая воду насосом. Черная стрелка гидрометра показывает уровень воды в системе, красная маркировка - минимальный уровень воды. В вагонах с водяным отоплением во избежание парообразования и связанных с этим потерь воды и ухудшения ее циркуляции необходимо следить по термометру за тем, чтобы температура воды в системе не превышала 90 С. При более высокой температуре крышку зольника следует закрыть.

Ускорение обогрева вагона при низких температурах наружного воздуха производят с помощью ручного или циркуляционного насоса при температуре воды в котле не ниже 50 С. Перед посад кой пассажиров вагон должен быть прогрет до температуры 18 22 С. Чистку топки котла производят при накоплении в ней большого количества золы и шлака, когда на поверхности топлива образуются темные пятна, постепенно заволакивающие всю поверхность колосниковой решетки.

Рекомендуется чистить топку в три этапа сгрести весь горячий слой топлива в одну сторону, пикой поднять шлак, после удаления топочных газов выложить его в ведро, золу удалить через отверстия колосниковой решетки в зольник сдвинуть горящий слой топлива на очищенную поверхность колосниковой решетки и так же произвести чистку второй ее части разровнять горящий слой топлива и загрузить топку свежим углем, золу из зольника выгрести в ведро.

Рекомендуется производить чистку топки котла быстро, чтобы она не охлаждалась. По прибытии вагонов в пункт формирования и оборота необходимо очистить топку и зольник от золы и шлака и содержать котел в рабочем состоянии. После отопительного сезона в целях сохранности система отопления должна быть заполнена водой. В процессе эксплуатации периодически, но не менее одного раза в сутки и при заполнении системы отопления водой необходимо выпускать воздух через воздухоспускные краны. вагон рессорный тормозной пассажирский

В зависимости от температуры наружного воздуха установлены нормы выдачи топлива на отопление одного пассажирского вагона, которые приведены в табл. 3.14. В зимний период вагоны снабжаются топливом в пунктах формирования и оборота до полного заполнения угольных ящиков. Умелое обслуживание системы отопления вагонов обеспечивает поддержание в них нормальной температуры даже при самых сильных морозах. Как правило, холодно в вагонах бывает из-за халатности или неумения некоторых проводников использовать имеющиеся технические средства для обогрева помещений. При небрежном уходе за отопительными устройствами бывают даже случаи замораживания системы отопления и отцепки из-за этого вагонов в пути следования.

Наиболее подвержены опасности замораживания труба отопления, расположенная под полом вагона со стороны котла, нижние переходы стояков к обогревательным трубам, калорифер, ручной насос, грязевики. Каждый проводник должен знать неисправности в системе водяного отопления, а также причины и способы их устранения.

Нарушение нормальной естественной циркуляции воды в системе отопления может быть вызвано следующими причинами недостаточно воды в расширителе, наличие воздушных пробок, не полностью открыты запорные вентили обогревательных труб и дроссельные заслонки, частичное замерзание труб. Для устранения этих неполадок следует пополнить систему водой, открыть воздухо -выпускные краны и произвести принудительную циркуляцию насосом, полностью открыть запорные вентили и дроссельные заслонки, отогреть трубы, для чего обложить замороженное место тряпкой, поливать на него горячую воду, усилить топку котла и включить циркуляционный насос.

Течь воды в соединениях труб и арматуре может произойти в результате ослабления фланцевых соединений труб и естественного старения их прокладок, образования трещин, свищей в трубах и не плотностей сальниковой набивки вентилей и кранов. Для устранения неисправностей необходимо подтянуть болтовое соединение, подмотать под контргайку пеньку, промазанную суриком, при возможности сменить прокладку. Если невозможно остановить течь, следует перекрыть верхний и нижний запорные вентили на обогревательных трубах поврежденной ветви, полностью спустить из нее воду и вести обогрев с одной стороны при работающем с небольшими перерывами циркуляционном насосе.

При наличии трещин и свищей в трубе нужно положить на поврежденное место накладку из резины, прорезиненной ленты или мешковины, промазанной суриком, и обмотать накладку шпагатом или проволокой.

При вытекании воды через сальник его надо разобрать и заменить или уплотнить сальниковую набивку. Сальник набивают плотно, но так, чтобы шпиндель вращался в нем свободно. Для набивки используют пеньковый жгут, пропитанный натуральной олифой. Плохая тяга в дымовытяжной трубе может возникнуть вследствие заполнения значительной части трубы сажей. В пункте формирования или оборота нужно дать заявку на осмотр трубы.

При обслуживании отопительной установки пассажирских вагонов следует строго соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы керосин, бензин, тряпье и др. и разжигать ими котел, загромождать котельное отделение посторонними предметами и топить котел при уровне воды ниже допустимого. Котельное отделение должно содержаться в чистоте и порядке. Техническое обслуживание котла необходимо производить в головном уборе, рукавицах, халате, при закрытых боковых дверях тамбура.

При отапливании вагона твердым топливом во время чистки топки открывать дверцу следует осторожно не резко, находясь на расстоянии 500 700 мм от дверцы во избежание выброса пламени топочными газами и ожогов лица. При очистке котла от шлака, а также при других работах с горящим котлом нужно остерегаться попадания раскаленного угля и шлака на тело или одежду. Категорически запрещается выбрасывать горящий уголь и шлак из вагонов на пути или между путья как на стоянках, так и на ходу поезда.

Чистку дымохода с крыш вагона разрешается производить только на стоянке при отсутствии контактного провода или при снятом с него напряжении работникам пунктов безотцепочного ремонта и экипировки и в исключительных случаях работникам ПТО в пути следования по заявке начальника поезда. Категорически запрещается тушить топку котла водой или снегом.

4. Требования к тормозному оборудованию подвижного состава

Требования к тормозному оборудованию подвижного состава Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами (ПТЭ, гл. 11). Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по установленным МПС России нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). Автоматические и электропневматические тормоза подвижно- го состава и специального подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при165 экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС Рос- сии. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор вагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор вагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС России должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, пост- роенных до 1 января 1970 г., без ручных тормозов. Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного со- става должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС России расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: неисправные воздухораспределитель, электро воздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера; повреждение воздухопроводов -- трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; неисправность механической части -- траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, баш- маков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авто режимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;166 неисправный ручной тормоз; ослабление крепления деталей; не отрегулированная рычажная передача; толщина колодок менее размеров, указанных в Инструкции осмотрщику вагонов (п. 3.7.4). Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находят- ся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под ком- позиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с ком- позиционными колодками.