Особенности работы станции

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

1. Общие вопросы работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика участковой станции «О»

1.2 Специализация парков и путей

1.3 Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

2. Оперативное руководство и планирование работы станции

3. Технология обработки поездов

3.1 Обработка транзитных поездов

3.2 Обработка поездов своего формирования

3.3 Технологический график обработки поезда своего формирования перед отправлением

3.4 Организация работы СТЦ

4. Организация маневровой работы

5. Суточный план-график работы станции

6. Расчет показаний работы станции

7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения

8. Мероприятия по охране труда, техника безопасности и защите окружающей среды

Заключение

Список литературы

станция поезд транзитный маневровый



Введение

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности.

Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.



1. Общие вопросы работы станции

Станция «О» по характеру выполняемой работы является участковой, а по объему выполняемой работы относится к первому классу. Станция «О» предназначена для пропуска, технического обслуживания сквозных, грузовых и пассажирских поездов. Экипировки локомотивов и смены локомотивных бригад, формирования и расформирования сборных и участковых поездов, ремонта вагонов и локомотива, а так же выполнения грузовых, пассажирских и коммерческих операций.

На станции «О» принимают и выдают местные грузы на грузовом дворе и пути необщего пользования завода.

Станция «О» работает на два направления (А и Б):

А-О (двухпутное, электрифицированное, оборудованное односторонней автоблокировкой)

Б-О (двухпутное, электрифицированное, оборудованное односторонней автоблокировкой).

Пассажирское движение на участках обслуживается электровозами серии ЧС-4^т, грузовое движение электровозами - ВЛ-80^с.

Длина грузовых поездов - 65 вагонов.

Управление станционными стрелками и сигналами на станции «О» осуществляется с помощью блочной маршрутно-релейной централизации.

Маневровая работа на станции производится локомотивами серии ЧМЭ-3.

Станция «О» поперечного типа и включает пассажирский парк,2 приемоотправочных парка, 2 специализированных по направлениям и сортировочный парк. Пассажирский парк включает в себя 5 путей, предназначенных для приёма и отправления пассажирских поездов и пригородных, а также отстоя электропоездов. В приемоотправочных парках по 3 пути, предназначенных для приёма и отправления транзитных поездов, приёма поездов прибывающих в расформирование и отправление поездов своего формирования. Сортировочный парк объединяет 5 путей, предназначенных для накопления вагонов по направлениям согласно плану формирования поездов.

Сортировочный парк расположен параллельно приемоотправочному парку чётного направления. На станции «О» 2 вытяжных пути(12, 13). К вытяжному пути №13 примыкает путь необщего пользования завода.

Для ускорения процесса расформирования составов в чётной горловине располагается горка малой мощности. В соответствии с планом формирования станция «О» формирует участковые поезда на станции «А» и далее, на «Б» и далее, сборные поезда на участок «О - А» и «О-Б». Освещение станции отвечает установленным нормам. По путевому развитию, техническому оснащению станция «О» обеспечивает поточность и своевременность обработки поездов.

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Согласно диаграмме вагонопотоков станция «О» за сутки пропускает:

· Транзитных вагонов без переработки - 3250 вагонов

· Транзитных вагонов с переработкой - 615 вагонов

· Местных - 35 вагонов

Вагонооборот станции определяется по формуле:

B = (Uтрб/п + Uтрс/п+Uм) 2 (1.1),

где Uтрб/ п - общее количество транзитных вагонов без переработки;

Uтрс/п -общее количество транзитных вагонов с переработкой; Uм - общее количество местных вагонов. Вагонооборот станции составит:

В=(3250+615+35) 2= 7800 вагонов

Выгрузка вагонов на станции «О» за сутки составит 35, погрузка 15.



1.2 Специализация парков и путей

Правильная специализация парков и путей станции позволяет сократить до минимума враждебность поездных и маневровых маршрутов, рационально распределить работу на станции.

Специализация путей и парков приведена в таблице 1.1

Таблица 1.1 - Специализация путей и парков

Наименование парка	№ пути	Специализация пути
Пассажирский парк	I	Главный для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов нечетного направления
	II	Главный для приема и отправления пассажирских поездов четного направления
	3	Для приема и отправления пассажирских поездов четного и нечетного направлений
	14, 15	Для отстоя электропоездов
Приемо-отправочный парк 1	5	Приемоотправочный для приема и отправления транзитных грузовых поездов нечетного направления
	7	Приемоотправочный для приема и отправления транзитных грузовых поездов и приема поездов прибывших в расформирование
	9	Для приема поездов, прибывающих в расформирование и отправления поездов своего формирования в нечетном направлении
Приемо-отправочный парк 2	4	Приемоотправочный для приема и оправления транзитных грузовых поездов четного направления
	6	Приемоотправочный для приема и отправления транзитных грузовых поездов четного направления и приема поездов прибывших в расформирование
	8	Для приема поездов, прибывающих в расформирование и отправления поездов своего формирования в четном направлении
Сортировочный парк	1	Для накопления вагонов на А
	2	Для накопления вагонов на участок А-О
	3	Для накопления вагонов на Б
	4	Для накопления вагонов на участок О-Б
	5	Для накопления местных вагонов



1.3 Маршрут и движение поездов, локомотивов и маневровых составов

Таблица 1.2 - Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

Nп/п	Маршруты передвижения	Стрелки, входящие в маршрут
1	Прием пассажирских и пригородных поездов из А на третий путь.	4,6,12,14,28,30,32,34
2	Прием пассажирских и пригодных поездов из А на второй путь.	4,6,12,14,28,30
3	Прием пассажирских и пригородных поездов из Б на третий путь	1, 9, 21, 27, 29, 31
4	Прием пассажирских и пригородных поездов из Б на первый путь	1, 9, 21, 27, 29, 33,
5	Отправление пассажирских и пригородных поездов с третьего пути на А	34, 32, 10, 2
6	Отправление пассажирских и пригородных поездов с первого пути на А	34, 32, 10, 2
7	Отправление пассажирских и пригородных поездов с третьего пути на Б	31,29,27,25, 17, 13, 11, 5, 3
8	Отправление пассажирских и пригородных поездов со второго пути на Б	35,25,17,13,11,5, 3
9	Перестановка пригородных поездов с третьего пути на четырнадцатый, пятнадцатый путь	31, 23, 37
10	Перестановка пригородных поездов с первого пути на четырнадцатый, пятнадцатый путь	33, 29, 27, 21, 23, 37
11	Перестановка пригородных поездов со второго пути на четырнадцатый, пятнадцатый путь	35,33,29,27,21,23,37
12	Прием транзитных грузовых поездов из Б на пятый путь ПО - 1	1, 9, 11, 13, 15, 39, 19
13	Прием поездов в расформирование из Б на седьмой путь ПО - 1	1, 9, 11, 13, 15, 39, 41
14	Отправление нечетных транзитных поездов с пятого пути ПО - 1 на А	26, 24, 18, 16, 14, 12, 10, 2
15	Отправление поездов своего формирования с девятого пути ПО - 1 на А	38, 36, 22, 20, 18, 16, 14, 12, 10, 2
16	Прием транзитных грузовых поездов из А на четвертый путь ПО - 2	4, 6, 8, 40, 42, 44
17	Прием поездов в расформирование из А на шестой путь ПО - 2	4, 6, 8, 40, 42, 44, 46
18	Отправление транзитных грузовых поездов на Б с четвертого пути ПО - 2	51, 49, 47, 57, 55, 59, 7, 5, 3
19	Отправление поездов своего формирования с восьмого пути ПО - 2 на Б	53, 51, 49, 47, 57, 55, 59, 7, 5, 3
20	Подача местных вагонов на грузовой двор (5путь)	77, 73, 71
21	Подача местных вагонов на путь подъездной путь завода	77, 73, 71, 69, 65, 67
22	Уборка поездных локомотивов с седьмого пути ПО - 1 на экипировку	36, 22, 20, 50, 52, 48, 45, 47, 57, 61, 63
23	Уборка поездных локомотивов с шестого пути ПО - 2 на экипировку	53, 51, 49, 47, 57, 61, 63
24	Подача поездных локомотивов после экипировки на девятый путь ПО - 1	63, 61, 57, 47, 45, 48, 38
25	Подача поездных локомотивов после экипировки на восьмой путь ПО - 2	63, 51, 57, 47, 49, 51, 53
26	Вытягивание маневрового состава с седьмого пути ПО - 1 на вытяжной путь 12	36, 22, 20, 18, 16, 40, 8, 54
27	Вытягивание маневрового состава с шестого пути ПО - 2 на вытяжной путь 12	46, 44, 42, 40, 8, 54
28	Перестановка сформированного состава с четвертого пути СП на восьмой путь ПО - 2 через вытяжной путь 13	79, 77, 73, 71, 69, 65, 67, 49, 51, 53
29	Перестановка сформированного состава с второго пути СП на девятый путь ПО -1 через вытяжной путь 13	75, 73, 71, 69, 65, 67, 63, 61, 59, 55, 43, 15, 39, 41



2. Оперативное руководство и планирование работы станции

Руководство производственной и хозяйственной деятельностью станции, контроль за выполнением суточных и сменных планов, контроль за обеспечением безопасности движения и техники безопасности, использованием технических средств осуществляется ДС или его заместителем, инженером и другими должностными лицами. Анализ работы станции, разработка и внедрение передовых методов труда осуществляются инженером станции под руководством ДС или его заместителя.

Своевременным и безопасным приемом, отправление и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов, а так же маневровыми передвижениями руководит единолично ДСП. Распоряжения ДСП являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов. Управление маневровой работой на участковой станции осуществляется дежурным по горке (ДСПГ). Непосредственно маневровую работу выполняют маневровые бригады под руководством составителей поездов. В маневровую бригаду входят: составитель и его помощник, машинист маневрового локомотива, а так же сигналисты, дежурный стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов.

В основу технологии работы станции «О» заложен метод диспетчерского руководства. На станции сменным руководителем оперативного персонала является маневровый диспетчер, который осуществляет непосредственное руководство маневровой и грузовой работой, охраны труда, персонала смены. Организует и координирует работу других служб, обеспечивающих оперативную работу станции.

При вступлении на дежурство маневровый диспетчер уточняет по радиосвязи и прямой телефонной связи готовность технических средств и персонала смены к работе. Знакомится с положением на приёмоотправочных, сортировочно-отправочных парках, подъездных путях, ПОТ и других точках, с приказами, распоряжениями, касающимися работы станции. В процессе дежурства маневровый диспетчер непосредственно руководит процессом расформирования-формирования поездов, обеспечивает беспрепятственный пропуск поездов со станции, бесперебойную работу немеханизированной сортировочной горки.

Диспетчер определяет и устанавливает в зависимости от сложившейся обстановки очередность роспуска поездов, при этом первоочередному роспуску подлежат составы имеющие вагоны, загруженные опасными грузами, скоропортящимися грузами, а также имеющими группы вагонов замыкающие накопление составов и т.д. Установленный таким образом порядок роспуска доводится до причастных лиц.

Маневровый диспетчер осуществляет постоянный контроль за подготовкой поездов в коммерческом отношении, подготовкой и доставкой перевозочных документов.

Рабочее место маневрового диспетчера находится в одном помещении в СТЦ.

Электронно-вычислительные машины на станции используют в первую очередь для оперативного планирования работы, составления сортировочных листков, учёта наличия и расположения вагонов, автоматизация станционной отчетности.

В условиях функционирования на железной дороге автоматизированной системы оперативного управления перевозками точная информация о составе и подходе поездов всех категорий поступает в виде телеграмм - натурных листов (ТНЛ) в станционный технологический центр из дорожного вычислительного центра.

Оперативное планирование работы сортировочной станции производится на сутки, смену и по 3-х часовым периодам в течение смены. Основой для сменного текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода.

Своевременным и безопасным приемом, отправление и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов, а так же маневровыми передвижениями руководит единолично ДСП. Распоряжения ДСП являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов. Управление маневровой работой на участковой станции осуществляется дежурным по горке (ДСПГ). Непосредственно маневровую работу выполняют маневровые бригады под руководством составителей поездов. В маневровую бригаду входят: составитель и его помощник, машинист маневрового локомотива, а так же сигналисты, дежурный стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов и локомотивов и расчёт их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода. В соответствии с оперативным планом и графиком движения составы для отправления и группы вагонов для подачи их грузовым пунктом готовят в начале смены.

Оперативное планирование работы станции является одним из основных элементов оперативного управления перевозками на станционном уровне. В основу оперативного планирования принимаются месячные технические нормы, график движения, план формирования поездов, технологические процессы работы станции и другое. Оперативное планирование эксплуатационной работы заключается в разработке планов поездной и грузовой работы. Суточный план - задание работы станции разрабатывается отделением дороги и передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные:

1.Общее количество поездов, подлежащих приёму станций с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные;

2. Общее число поездов, которые должны быть отправлены со станции на каждое направление, с указанием количества поездов своего формирования;

3. Задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава;

4. Размер погрузки, выгрузки важнейших грузов;

5.Задание на погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов;

6.Число порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку;

7. Другие задания, составленные исходя из местных условий работы станции (промывка вагонов, которые должны прибыть под погрузку);

8.Другие задания, составленные исходя из местных условий работы станции.

Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учётом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и подъездах к ней.

Сменным заданием отделения дороги устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом. Сменное задание передается из отделения дороги начальнику станции не позднее, чем за 1 час до начала смены в форме диспетчерского приказа.

План работы на смену составляется начальником станции или его заместителем исходя из положений суточного плана работы станции по всем его показателям. Сменный план объявляется работникам, вступающим на дежурство.

Для обеспечения своевременной переработки вагонов и отправления их со станции в увязке с графиком движения, и плана формирования поездов, и с учётом подхода поездов, и наличия на станции вагонов, и локомотивов станционным диспетчером с участием узлового, и локомотивного диспетчеров, и дежурного по депо, ведётся текущее планирование работы станции по 3-х часовым периодам.

В процессе текущего планирования указанные работники:

· составляют план приема поездов, исходя из обеспечения необходимых условий взаимодействия в работе перегона, парка, прибытия и горки; рассчитывают план составообразования;

· определяют порядок использования прибывающих на станцию локомотивов и локомотивных бригад с учётом наличия их на станции и локомотивном депо;

· составляют план отправления поездов с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад к составам своего формирования и транзитным, а поездов - к ниткам графика.

Наряду с автоматизацией получения оперативно-справочной информации, составления документов на поезда АСУСС обеспечивает выдачу оптимальных планов работы по 3-х часовым периодам, ведения учёта наличия поездов и вагонов, составления станционной отчетности.



3. Технология обработки поездов

3.1 Обработка транзитных поездов

К транзитным поездам относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой (изменение веса или длины поезда).

Перед приемом поезда на станцию дежурный по станции извещает работников СТЦ, ПТО и ПКО о предстоящем прибытии поезда с указанием номера пути приема.

Обработка транзитного поезда состоит из:

· технического обслуживания состава и опробования автотормозов;

· коммерческого осмотра состава и устранения неисправностей;

· смены локомотивов или локомотивных бригад.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены без отцепки вагонов за время стоянки поезда по графику. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть направлен вагон, а идущие вслед за ним слесари производят ремонт. Об окончании технического осмотра и готовности состава к отправлению оператор ПТО сообщает дежурному по станции.

Одновременно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр состава и устранение обнаруженных неисправностей, с последующей отметкой об этом в книге формы ГУ- 98.

При отцепке от транзитного поезда с коммерческими или техническими неисправностями маневровый диспетчер организует пополнение состава до установленной нормы вагонами назначением по плану формирования поездов и принимает меры к тому, чтобы маневры по отцепке вагонов не вызвали задержки отправления поезда по графику.

Перед отправлением поезда дежурный по станции убеждается в готовности поезда в техническом и коммерческом отношениях. При смене локомотивных бригад (без смены локомотивов) параллельно с техническим и коммерческим осмотрами локомотивная бригада принимает локомотив и перевозочные документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады и производит опробование автотормозов. Если от поезда отцепляются вагоны или прицепляются, то пакет с документами разрывается, документы заменяются, вносятся исправления в натурный лист поезда, которые заверяются штемпелем станции, документы вновь конвертуются и в запломбированном виде вручаются машинисту или его помощнику с поданного локомотива под расписку книги сдачи документов.

Прием и сдача локомотивов и перевозочных документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов с указанием времени оформления и передачи.



График 3.1 - График обработки транзитного поезда со сменой локомотивных бригад.

3.2 Обработка поездов, поступающих в переработку

Поезда, прибывающие в расформирование в парк приема, принимаются на пути согласно их специализации; в приёмо-отправочном парке 1 это пути 7 и 9, в приёмо-отправочном парке 2 пути 6, 8. До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия и другие данные, которые, кроме того, высвечиваются на табло ПЭВМ операторов СТЦ, включенных в АРМ ТК, АРМ ДСП, АРМ ДСЦ и др. Прибывающий поезд встречают работники ПТО, приемосдатчики поездов и станционные рабочие. Бригада ПТО осуществляет техническое обслуживание прибывшего состава. Состав ограждают и закрепляют от самопроизвольного движения, отцепляют локомотив и по команде ДСП по ходовому пути 11 между ПОП-1 и ПОП-2 отправляют в депо. Ограждение состава производит оператор ПТО после получения согласия от ДСП, который нажимает кнопку «Согласие» на пульте ЭЦ.

В результате технического осмотра состава выявляются вагоны, требующие ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые отметки и выписывают уведомление формы ВУ-23, один экземпляр которого передается в СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада выполняет за время стоянки поезда под осмотром. Об окончании технического осмотра оператор ПТО докладывает ДСП, а старший осмотрщик вагонов подтверждает записью в книге формы ВУ-14. Одновременно с техническим осмотром работники ПКО выполняют коммерческий осмотр и устраняют обнаруженные коммерческие неисправности.

О результатах этого осмотра приемосдатчик поездов сообщает ДСП и подтверждает записью в книге формы ГУ-98. При обнаружении коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения, порче или утрате груза вагоны по заявке приемщика поездов отцепляют и подают на специальные пути с составлением на вагоны акта формы ГУ-28. Незначительные коммерческие неисправности устраняются на путях приема без отцепки от состава.

Документы поезда пересылаются в СТЦ, где оператор проверяет целостность упаковки, а затем приступает к проверке натурного листа, его корректировке и подготовке состава к расформированию. Общая продолжительность обработки состава в парке прибытия определяется временем его технического и коммерческого осмотра, которое зависит от числа бригад и количества групп в каждой бригаде.

График 3.2 - Технологический график обработки поезда, поступающего в расформирование



3.3 Обработка поездов своего формирования

Поезда своего формирования обрабатываются в приемо-отправочном парке 1 и 2 на 9 и 8 путях соответственно. Поезда своего формирования после перестановки из сортировочного парка на путь отправления, закрепления вагонов, отцепки локомотива и ограждения состава, предъявляются к техническому и коммерческому обслуживанию.

В результате технического осмотра состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах, подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые отметки и выписывают уведомление формы ВУ-23, один экземпляр которого передается в СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада выполняет за время обработки поезда. Об окончании технического осмотра оператор ПТО докладывает ДСП, а старший осмотрщик вагонов подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Одновременно с техническим осмотром работники ПКО выполняют коммерческий осмотр и устраняют обнаруженные коммерческие неисправности. О результатах этого осмотра приемосдатчик поездов сообщает ДСП и подтверждает записью в книге формы ГУ-98. При обнаружении коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения, порче или утрате груза вагоны по заявке приемщика поездов отцепляют и подают на специальные пути с составлением на вагоны акта формы ГУ-28. Незначительные коммерческие неисправности устраняются на путях приема без отцепки от состава. Документы данного поезда по пневмопочте большого диаметра пересылаются из СТЦ дежурному по парку отправления, где ДСПП вручает их машинисту поезда вместе с предупреждением перед опробованием автотормозов.

После проведения технического и коммерческого осмотра производится прицепка поездного локомотива к составу. К нечётным поездам локомотивы следуют по ходовому пути 11. Перед прицепкой машинист проверяет исправность автосцепок, тормозных рукавов. Пробу автотормозов осуществляют осмотрщики-автоматчики ВЧД.

Общая продолжительность обработки состава в парке прибытия определяется временем его технического и коммерческого осмотра, а также временем опробования автотормозов.

График 3.3 - Технологический график обработки поезда своего формирования перед отправлением.



3.4 Организация работы СТЦ

СТЦ - станционный технологический центр обработки документов. СТЦ располагается как правило в одном здании с маневровым диспетчером и горочным постом для сокращения времени обмена информацией между ДСЦ и операторами СТЦ.

В обязанности оператора СТЦ входит выполнение следующих основных задач:

· Производит штемпелирование и обработку перевозочных документов на прибывающие поезда, обрабатывает документы на отправляемые поезда;

· Передает перевозочные документы на прибывшие вагоны в товарную контору под роспись и принимает перевозочные документы из товарной конторы на отправляемые вагоны;

· Ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции;

· Делает прибытие, отправление, формирование и расформирование поездов в системе АРМ ТК ДСП с обязательной передачей информации в АСОУП;

· Составляет натурный лист поезда на отправляющиеся поезда, также передавая его в АСОУП, контролирует соблюдение плана формирования, установленных весовых норм и длины поездов, размечает натурные листы на расформируемые и формируемые составы;

· Передает информацию грузополучателям на прибывшие вагоны;

· пакетирует перевозочные документы, обеспечивает их сохранность и укомплектованность;

· ведет установленные формы учета и отчетности.

До прибытия поезда на станцию, подлежащего расформированию, оператор при ДСП запрашивает ТГНЛ на поезда, которые числятся в подходе к станции, которую передаёт ДСЦ для организации и планирования работы. Дежурный по станции готовит путь приема, оповещает работников ПТО, приемосдатчиков о номере поезде, пути приема и времени его прибытия.

Обработка состава по прибытии включает: контрольную проверку состава, прием перевозочных документов от локомотивной бригады под роспись в специальном журнале.

Получив у машиниста локомотива перевозочные документы оператор СТЦ проверяет сохранность пакета, убеждается по контрольному бланку в принадлежности его данному поезду, вскрывает и проверяет наличие документов на прибывшие вагоны, их укомплектованность, правильность оформления, соответствие кодов станции назначения, груза и получателя, количество пломб и другие данные в документе и в натурном листе, правильность предоставленной условной разметки. О несоответствии фактического расположения вагонов в составе с ТГНЛ оператор технологического центра сообщает дежурному по станции.

Оператор СТЦ по указанию маневрового диспетчера составляет натурный лист формируемого поезда и производит отбор грузовых документов в порядке их записи в натурном листе, заканчивает оформление натурного листа, проверяет правильность формирования поезда согласно Правилам технической эксплуатации и плану формирования, конвертирует грузовые документы и докладывает дежурному по станции о готовности документов. Сформированной группе вагонов оператор СТЦ присваивает индекс и номер поезда, передает информацию в АСОУП. После этого дежурный по станции предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотрам, указывая номер пути, номер поезда, число вагонов в поезде, номера головного и хвостового вагонов в журнал предъявления готового к отправлению поезда формы ВУ - 14 под роспись. Закончив контрольный технический и коммерческий осмотры, работники, уведомляют ДСП о готовности состава к отправлению. После прицепки поездного локомотива осмотрщик ПТО совместно локомотивной бригадой производят пробу автотормозов.



4. Организация маневровой работы

Маневровая работа на станции «О» производится в соответствии с требованиями ПТЭ, ИДП, инструкции по сигнализации, а также других нормативных документов, регламентирующих работу станции: техническо-распорядительном актом (ТРА) станции, технологическим процессом работы станции.

Руководство маневровой работой осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ). ДСЦ передаёт задания на маневровую работу составительским бригадам, дежурному по горке (ДСПГ), дежурному по станции.

На станции «О» два маневровых района. Первый маневровый район включает в себя чётную горловину станции, приёмо-отправочные парки № 1 и № 2, сортировочный парк с чётной стороны до оси станции. Второй маневровый район включает в себя нечётную горловину станции, вытяжной путь № 13, подъездные пути необщего пользования завода, грузовой двор, приёмо-отправочные парки № 1, №2 с нечётной стороны до оси станции. Работает один маневровый тепловоз круглосуточно. Он осуществляет расформирование-формирование поездов на горке через вытяжной путь № 12. Операции по окончанию формирования поезда включают в себя расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ (постановка прикрытия для вагонов с опасными грузами, расстановка вагонов с учётом разности осей автосцепок не более 100 мм.), подтягивание вагонов. После окончания формирования готовые составы переставляются в приёмо-отправочный парк. Перестановка осуществляется через вытяжной путь № 13 с включенными и опробованными автотормозами. После окончания расформирования и формирования поездов по заданию ДСЦ составительская бригада осуществляет подачу и уборку вагонов на грузовой двор или на подъездной путь необщего пользования завода. Подача производится с включенными и опробованными автотормозами через вытяжной путь № 13. Манёвры на грузовом дворе и подъездном пути завода осуществляются под руководством приёмосдатчиков, которые контролируют расстановку вагонов у грузовых фронтов, а также осуществляют контроль за правильностью погрузки вагонов. Уборка вагонов с грузовых пунктов производится в сортировочный парк.

Маневровые передвижения из одного маневрового района в другой осуществляются по ходовому пути № 11 или при необходимости по любому свободному приёмо-отправочному пути.



5. Суточный план-график работы станции

Для комплексного анализа работы станции составляют планы-графики. Это графическое изображение работы станции: приема поездов и их отправления. На планах-графиках также отображают обработку местных вагонов, включая подачи на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов, сортировку контейнеров и мелких отправок. Цель суточного плана-графика - согласовать и увязать работу всех цехов станции и их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий, уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; определять нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане-графике наглядно видны узкие места, межоперационные интервалы, число маневровых локомотивов. План-график составляется на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

- Подход поездов по графику движения со всех направлений;

- Нахождение их в парке прибытия с выделением времени на прием, обработку составов, простоя в ожидании следующих операций;

- Занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок;

- Расформирование составов с выделением операций, выполняемых поездным локомотивом (или маневровым локомотивом) и занятость устройств (горки, вытяжного пути);

- Накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов;

- Работа вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления каждого состава; Подача и уборка местных вагонов маневровыми локомотивами;

- Работа грузовых пунктов (время подачи, погрузки, выгрузки, простоя в ожидании последующих операций);

- Нахождение поездов в парках отправления и транзита с выделением операций обработки составов и ожидания поездов по графику на всех направлениях.

При построении плана-графика обязательно учитывают возможную враждебность различных передвижений время освобождения устройств (путей, горки, вытяжного пути), локомотивов и локомотивных бригад после выполнения операций, что позволяет выполнить межоперационные простои и простои поездов из-за неприема станцией. Задача заключается в том, чтобы изменить специализацию устройств введя дополнительные мощности, предупредить или свести к минимуму возможные потери. Форму суточного плана-графика разрабатывают для конкретной станции, учитывая схему ее путевого развития, отражая работу каждого приемо-отправочного пути, маневрового локомотива, всех важных грузовых пунктов, контролируя загрузку стрелок.

Для построения плана-графика используют расчетные нормативы, определяющие технологию работы станции:

- Схему станций и грузовых пунктов;

- Специализацию парков и путей;

- Техническо-распорядительный акт станции;

- График движения поездов;

- План формирования поездов и план маршрутизации перевозок;

Нормы времени на все виды маневров и операции обработки поездов и вагонов.



6. Расчет показаний работы станции

К основным показателям работ станции относятся:

1.Средний простой транзитного вагона без переработки.

2.Средний простой транзитного вагона с переработкой.

3.Средний простой местного вагонов и др.

Среднее время нахождения вагонов на станции определяется по формуле:

Tср=?В/?И, (6.1)

?В - вагоно-часы простоя вагонов различных категорий

?И - общее кол-во вагонов соответствующих категорий

Простой транзитного вагона без переработки определяется по формуле:

Tтр б/п=?Втр б/п/?Итр б/п (6.2)

где, ?Втр б/п -общее количество вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки на станции за сутки.

?Итр б/п - общее количество транзитных вагонов без переработки на станции за сутки.

Средний простой транзитного вагона с переработкой на станции.

Среднее времянахождения транзитного вагона с переработкой на станции рассчитывается по элементам:

- средний простой транзитного вагона с переработкой в приемоотправочном парке по прибытию;

- средний простой транзитного вагона с переработкой под расформированием;

- средний простой транзитного вагона с переработкой под накоплением;

- средний простой транзитного вагона с переработкой в парке отправления.

Среднее время нахождения вагонов в приемо-отправочном парке по прибытию определяется по формуле:

T^пртр с/п=?Втр с/п/?Итр с/п (6.3)

где ?Втр с/п - вагоно-часы простоя под операциями по прибытию;

?Итр с/п - общее количество транзитного вагона с переработкой в поездах прибывающих на станцию в расформирование.

Для расчета среднего простоя транзитного вагона без переработки составляется таблица 6.1.

Таблица 6.1 - Расчёт простоя транзитного вагона без переработки

№ поезда	Время	Простой, ч.	Количество вагонов в составе	Вагоно-часы простоя
	Прибытие	Отправление
2002	0-25	0-42	0,28	65	18,2
2004	2-05	2-22	0,28	65	18,2
2006	3-30	2-47	0,28	65	18,2
2008	3-45	4-02	0,28	65	18,2
2010	5-10	5-27	0,28	65	18,2
2012	6-15	5-32	0,38	65	18,2
2014	7-25	7-42	0,28	65	18,2
2016	8-00	8-17	0,28	65	18,2
2018	9-35	9-52	0,28	65	18,2
2020	11-10	11-27	0,28	65	18,2
2022	11-40	11-57	0,28	65	18,2
2024	13-35	13-52	0,28	65	18,2
2026	14-10	14-27	028	65	18,2
2028	14-45	15-02	0,28	65	18,2
2030	16-15	16-32	0,28	65	18,2
2032	17-20	17-37	0,28	65	18,2
2034	17-55	18-12	0,28	65	18,2
2036	19-00	19-17	0,28	65	18,2
2038	19-45	20-18	0,55	65	35,75
2040	20-35	20-52	0,28	65	18,2
2042	21-25	21-42	0,28	65	18,2
2044	22-00	22-17	0,28	65	18,2
2046	22-30	22-47	0,28	65	18,2
2048	23-00	23-17	0,28	65	18,2
2050	23-30	23-47	0,28	65	18,2
2101	0-00	0-17	0,28	65	18,2
2103	0-50	1-07	0,28	65	18,2
2105	1-40	1-57	0,28	65	18,2
2107	3-20	3-37	0,28	65	18,2
2109	4-00	4-17	0,28	65	18,2
2111	5-00	5-17	0,28	65	18,2
2113	6-00	6-17	0,28	65	18,2
2115	6-40	6-57	0,28	65	18,2
2117	8-20	8-37	0,28	65	18,2
2119	9-10	9-27	0,28	65	18,2
2121	10-00	10-17	0,28	65	18,2
2123	11-40	11-57	0,28	65	18,2
2125	12-30	12-47	0,28	65	18,2
2127	14-10	14-27	0,28	65	18,2
2129	15-00	15-17	0,28	65	18,2
2131	15-50	14-25	0,58	65	37,9
2133	16-50	17-07	0,28	65	18,2
2135	17-40	17-57	0,28	65	18,2
2137	18-30	18-47	0,28	65	18,2
2139	19-20	19-37	0,28	65	18,2
2141	21-00	21-17	0,28	65	18,2
2143	21-50	22-20	0,5	65	32,5
2145	20-50	21-07	0,28	65	18,2
2147	22-45	23-02	0,28	65	18,2
2149	23-15	23-32	0,28	65	18,2
Итого:				3250	941,85

Простой транзитного вагона без переработки составит:

ч.

Расчет простоя транзитного вагона с переработкой

Среднее время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой рассчитывается по элементам:

- по прибытию;

- под расформированием;

- простой под накоплением;

- простой под окончанием формирования;

- простой по отправлению.

, час

Простой вагонов по прибытию составит:

ч.

Простой вагонов под расформированием составит:

ч.



7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения

По железным дорогам передвигаются поезда, масса которых может достигать нескольких тысяч т, скорости движения часто превышают 60 км/ч, а у скоростных пассажирских поездов превышают 100 км/ч. Если учесть, что энергия движущегося поезда равна (mv²)/2, тормозной путь для остановки поезда исчисляется сотнями метров. На многих ж.д. линиях высока интенсивность движения поездов. Все это свидетельствует о том, что проблема обеспечения безопасности движения на ж.д. транспорте является всегда актуальной.

Система обеспечения безопасности движения должна быть комплексной, включающей 5 групп мер.

1. Технические меры. В качестве примеров могут быть названы устройства сигнализации и связи при движении поездов: полуавтоматическая и автоматическая блокировка, которые позволяют открывать разрешающий сигнал на свободный перегон и не позволяют это сделать на занятый. Блокировочная зависимость между стрелками и сигналами, которая позволяет открыть сигнал только при правильном положении входящих в маршрут стрелок и не допускает перевода этих стрелок при открытом сигнале. Сооружение станционных путей на горизонтальной площадке. Устройство предохранительных и улавливающих тупиков. Использование упоров УТС ВНИИЖТ для закрепления вагонов. Радиосвязь машиниста поездного локомотива с дежурным по станции и поездным диспетчером, а маневрового диспетчера станции с маневровым локомотивом. Примеров технических решений, направляемых на повышение уровня безопасности движения, может быть названо много из локомотивного, вагонного, путевого хозяйства 2. Технологические меры. К ним в частности относятся. Работа на маневровой вытяжке только одного маневрового локомотива. Ликвидация неподхода осей автосцепок при формировании поездов более 100 мм. Постановка вагонов прикрытия между вагонами с разрядными грузами и вагонами, загруженными трубами или круглым лесом, между вагонами с людьми и вагонами с разрядными грузами, ядовитыми веществами, цистернами со сжиженным газом. Ограничение скоростей при маневрах, указанное в ПТЭ. Перевод стрелки на другой путь после прибытия пассажирского поезда с остановкой на станции. Закрепление стоящих вагонов, и другие меры.

3. Организационные меры. К ним относится большой перечень мер организационного характера. В частности в управленческих структурах, в том числе в ОАО РЖД, в управлениях дорог и в отделениях выделяется специальный ревизорский аппарат по безопасности движения. Соблюдение регламента переговоров по движению поездов, приема и сдачи дежурства. Месячные осмотры станционного хозяйства представителями руководства станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи. Техническая учеба и сдача экзаменов по ПТЭ и инструкциям по движению поездов и сигнализации. Анализы безопасности движения и другие меры.

4. Социально-психологические меры. К ним относятся. Создание благоприятных условий труда для лиц, связанных с движением поездов (недопущение сверхурочных, улучшение жилищных условий, медицинского обслуживания). С помощью медицинских комиссий, а также специальных методов тестирования выявление лиц, которым по состоянию здоровья или по их психофизиологическим данным (например, неустойчивость внимания, невозможность устоять от самопроизвольного засыпания) противопоказана работа, связанная с движением поездов. Использование административных методов поощрения за безаварийную работу или наказание за допущенные браки. Создание здорового морально-психологического климата на работе и в семье.

5. Экономические меры. Убытки от крушений и аварий относятся на те предприятия, на территории которых это произошло. Эти убытки снижают фонды материального поощрения предприятий. К экономическим мерам относятся также денежное премирование за безаварийную работу или лишение премирования за допущенные нарушения.

В целом обеспечение безопасности движения - это управляемый процесс, который требует кропотливой работы. Ни одна из перечисленных пяти групп мер не должна недооцениваться , все они должны применяться постоянно в комплексе.



8. Мероприятия по охране труда, техника безопасности и защите окружающей среды

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды. Тем не менее железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток. Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода.

Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение ...