Универсальный четырехосный крытый вагон модели 11-217

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

вагон тормоз автосцепной колесный

Вагонный парк, являясь одним из основных технических средств, выполняет назначение железнодорожного транспорта -- перевозку пассажиров и грузов для народного хозяйства страны. От его параметров, конструкции и технического состояния во многом зависит эффективность и безопасность работы железных дорог. Для поддержания вагонного парка в исправном состоянии на железных дорогах образовалась целая система, обеспечивающая ремонт и техническое обслуживание вагонов.

Вагонный парк состоит из совокупности вагонов, используемых для перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам, а также дня выполнения отдельных специальных функций, связанных с этими перевозками и эксплуатационной работой железнодорожного транспорта. Вагоны разделяются между собой по способу передвижения, назначению, технической характеристике и месту эксплуатации.

Современный парк вагонов представляет собой многообразие типов и конструкций (свыше 200). Большое значение для эффективной эксплуатации имеет рациональность конструкций вагонов и их технико-экономических параметров. Повышенный эффект вагонного парка достигается наличием вагонов, обеспечивающих максимальные удобства при перевозке пассажиров, универсальность использования вагонов, конструкций с возможностью механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных операций при эксплуатации грузовых вагонов. Конструкции вагонов и их параметры оказывают существенное влияние на полноту использования их грузоподъемности, производительности, выполнение потребностей в перевозках пассажиров и клиентуры железных дорог, а следовательно, и на затраты средств отрасли.

Большинство грузового вагонного парка составляют полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы.



Классификация и основные типы вагонов

[1] Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.

Вагонный парк характеризуется сложностью и многообразием типов и конструкций. Это вызвано необходимостью удовлетворения различных требований при перевозках: защиты ряда грузов от атмосферных воздействий, сохранения качества скоропортящихся грузов, обеспечения комфорта пассажирам и др.

Вагоны классифицируются по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи.

По назначению вагоны разделяются на две основные группы: пассажирские и грузовые.

Парк пассажирских вагонов составляют

несамоходные вагоны, перемещаемые локомотивами,

и самоходные, имеющие свою энергетическую установку или получающие энергию от контактной сети.

К несамоходным пассажирским вагонам относятся вагоны дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения, вагоны-рестораны, багажные, почтовые, почтово-багажные и специальные.

Вагоны дальнего следования -- это некупейные и купейные вагоны со спальными жесткими местами, а также купейные с мягкими спальными местами.

Вагоны межобластного сообщения используют для перевозки пассажиров на расстояние до 700 км. Эти вагоны строятся открытого типа или купейными и оборудуются мягкими креслами для сидения.

В вагонах пригородного сообщения перевозят пассажиров на расстояние до 150 км. Пригородные поезда локомотивной тяги формируются из вагонов с креслами или жесткими местами для сидения.

Вагоны-рестораны предназначены для организации питания пассажиров в пути следования, почтовые -- для перевозки почтовых грузов, багажные -- для багажа. От вагонов для перевозки пассажиров они отличаются планировкой и внутренним оборудованием.

К специальным пассажирским вагонам относятся: служебные и санитарные вагоны, вагоны-клубы, вагоны-электростанции и др.

Самоходные пассажирские вагоны -- это вагоны электро- и дизель-поездов, а также автомотрисы. Они используются для пригородного и местного сообщений.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

крытые -- для грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений;

полувагоны -- для навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

платформы -- для длинномерных, штабельных, громоздких, сыпучих и колесно-гусеничных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий;

цистерны -- для жидких, газообразных и пылевидных грузов;

изотермические -- для скоропортящихся грузов;

хопперы -- для массовых сыпучих грузов;

транспортеры -- для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые по своим размерам или массе не могут быть перевезены в других вагонах;

думпкары (вагоны-самосвалы) -- для транспортировки и автоматизированной разгрузки горнорудных и земляных пород.

Универсальный крытый вагон модели 11-217, рассматриваемый ниже, предназначен для перевозки штучных, сыпучих и других грузов широкой номенклатуры, требующих защиты от атмосферных воздействий.

[2] Универсальный крытый вагон модели 11-217 Алтайского вагоностроительного завода спроектирован по габариту 1-ВМ (О-Т) ГОСТ 9238--83 и предназначен для эксплуатации по железным дорогам бывшего СССР колеи 1520 мм.

Он может также эксплуатироваться по реконструированным линиям железных дорог стран -- участниц СЭВ колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей.

Кузов таких вагонов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ширину дверного проема (3825 вместо 2000 мм вагонов модели 11-066).

Применение металлической обшивки кузова повышает его надежность работы в эксплуатации.

Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускорение оборота вагона.

Рама кузова состоит из хребтовой балки , двух боковых , двух концевых , двух шкворневых , двух основных и семи промежуточных поперечных балок, четырех раскосов , шести продольных балок для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек



Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни.

Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов.

В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки , связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники и скользуны .

Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы.

Боковая стена безраскосной конструкции.



Стена имеет каркас и обшивку: металлическую наружную и деревянную внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери и и два люка , снабженные вентиляционными решетками.

В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери , на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк .

Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание.

Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами , а между собой в створе -- обвязкой левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка правой двери.

Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки к порогу дверного проема. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу на роликах с шариковыми подшипниками.



Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор, состоящий из корпуса 1, пружины 3, шайбы 4 и стержня 2.

Крышки боковых люков с вентиляционной решеткой выполнены из штампованных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удержание крышек в закрытом положении.

Замки открываются только изнутри вагона.

Крыша кузова -- цельносварная с четырьмя загрузочными люками 6 диаметром 400 мм и двумя типовыми печными разделками 4.

К боковым и торцовым стенам кузова крыша крепится заклепками и при ремонте может демонтироваться от кузова с меньшей трудоемкостью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к стенам с помощью сварки.

Печные разделки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай людских перевозок. На крышу к загрузочным люкам 6 и печным разделкам 4 можно подняться по, торцовой лестнице и подмосткам 5.

Для обеспечения передвижения при заедании к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову -- металлические полосы 4, имеющие также отверстия и используемые в качестве опор рычага.

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность (число осей), объем кузова, площадь пола (для платформы) и линейные размеры. Это так называемые абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются соотношения этих параметров -- относительные параметры. К ним относятся коэффициенты тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, осевая и погонная нагрузки.

Параметрами пассажирских вагонов являются тип планировки (определяется назначением вагона), осность, населенность, масса тары, масса экипировки (вода, уголь, съемное оборудование), линейные размеры и максимальная скорость движения. Для пассажирских вагонов определяют также массу тары, приходящуюся на одно место для пассажира, массу тары на единицу длины или площади горизонтальной проекции вагона, осевую нагрузку и др.

Грузоподъемность Р -- это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки. Для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны строятся грузоподъемностью 68-71 т, а восьмиосные -- 120-132 т.

Осевая нагрузка -- нагрузка от колесной пары на рельсы. Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 230 кН (23,5 тс) для грузовых вагонов и 177 кН (18 тс) -- для пассажирских. Ставится вопрос о дальнейшем повышении допускаемой осевой нагрузки для грузовых вагонов до 245 кН (25 тс) и более, что связано с необходимостью увеличения мощности пути по всей сети железных дорог.

Погонная нагрузка -- нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 103 кН/м (10,5 тс/м). Четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 65-72 кН/м, восьмиосные -- 80-85 кН/м. Увеличение погонной нагрузки -- наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.

Масса тары Т -- собственная масса порожнего вагона. Сумма грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Конструкция вагона должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в пределах допускаемой осевой нагрузки.

Эффективность снижения массы грузового вагона оценивается техническим коэффициентом тары Кт = P/T

Этот коэффициент характеризует качество конструкции вагона: чем меньше Кт, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно, меньше затраты на перевозку самого вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению Кт. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение массы тары к населенности вагона.

Удельный объем кузова вагона представляет собой отношение полного объема кузова V к его грузоподъемности Р. Для платформ определяется удельная площадь F как отношение площади пола к грузоподъемности. От величин удельных объемов и удельных площадей зависит использование объема и грузоподъемности вагона, а следовательно, себестоимость перевозок и приведенные затраты народного хозяйства. Поэтому при проектировании вагонов определяют оптимальные значения Vy и Fу.

Пассажирские и грузовые вагоны характеризуются также линейными размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2Loб определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2L вагона -- расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2l вагона -- расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава.

Основные технические характеристики вагона модели 11-217:

№ п/п	Наименование показателя	Величина показателя
1	Грузоподъемность, тонн	68
2	Масса тары вагона, тонн	24,7
3	Размеры вагона внутренние (длина / ширина / высота), мм	13844/ 2764 / 2737
4	Объем кузова до уровня люков, м3	104
5	Размеры дверного проема (ширина / высота), мм	3794 / 2343
6	База вагона, мм	10000
7	Длина , мм: - по осям сцепления автосцепок - по концевым балкам рамы	14730 13870
8	Ширина максимальная, мм	3249
9	Высота от уровня головок рельсов, мм: - максимальная - до уровня пола - до оси автосцепки	4692 1286 1040-1080
10	Количество осей, шт	4

[3] Верхние очертания габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ

Верхнее очертание габарита подвижного состава 1-ВМ должно соответствовать указанному на черт.12.

Габарит 1-ВМ

Верхнее очертание габарита только для сигнальных устройств.



Черт.12.

Примечание. Размеры, показанные в виде дроби, означают: в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также ранее построенные вагоны при следовании по железным дорогам НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СРР и ЧССР;

в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог Союза ССР и МНР.

3.3.2. Строительная ширина подвижного состава в интервале по высоте между точками 10 и 11 не должна быть более 3250 мм.

3.3.3. Выступающие части (поручни, подлокотники, козырьки для стока воды, параваны и др.) для подвижного состава, предназначенного к эксплуатации в пределах только железных дорог колеи 1520 (1524) мм, разрешается вписывать в габарит 1-ВМ с учетом дополнительной наклонной линии, имеющей расстояние от оси пути: 1700 мм - на высоте 3850 мм (точка 4); 1800 мм - на высоте 1160 мм (точка 9).

3.3.4. Верхнее очертание габарита подвижного состава 0-ВМ должно соответствовать указанному на черт.13.

Габарит 0-ВМ

Верхнее очертание габарита

только для сигнальных устройств;

уширение габарита, допускаемое только для вагонов, построенных до 1960 г.

Черт.13.

Примечание. Размеры, показанные в виде дроби, означают:

в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся вагоны, предназначенные для международного сообщения, а также ранее построенные вагоны при следовании по железным дорогам НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СРР и ЧССР;

в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог Союза ССР и МНР.

3.3.5. Верхнее очертание габарита подвижного состава 02-ВМ должно соответствовать указанному на черт.14.

Габарит 02-ВМ

Верхнее очертание габарита

. . . . . . . только для сигнальных устройств.

Черт.14.

Нижние очертания габаритов 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ

Нижние очертания габаритов подвижного состава 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ должны соответствовать указанным на черт.15.

а) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями.

б) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок железных дорог Союза ССР, оборудованные вагонными замедлителями, при нерабочем (отторможенном) их положении.

в) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок железных дорог Союза ССР, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении.

г) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные на дорогах - членах ОСЖД колеи 1435 мм вагонными замедлителями нового типа (построенными по габариту, рекомендованному ОСЖД на перспективу), при любом их положении.



д) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм и путям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями, и пути, оборудованные устройством для надвига вагонов (см. черт.6).

_____________ для обрессоренных частей кузова;

- - - - - - - - - - - для частей, укрепленных на обрессоренной раме тележки;

_____х_____ для необрессоренных частей.

Черт.15

Примечания:

1. Размеры, показанные в виде дроби, означают: в числителе - размеры, которым должны удовлетворять все вновь строящиеся, предназначенные для международного сообщения вагоны, а также ранее построенные вагоны при следовании по железным дорогам НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СРР и ЧССР;

в знаменателе - размеры для ранее построенных вагонов при обращении их в пределах железных дорог Союза ССР и МНР.

2. Размеры в скобках указаны для железных дорог колеи 1435 мм.

3. Углубление по линии 24-25-26 на черт.15в и по линии 18-19-20 на черт.15д допускается только для предохранительных скоб тормозных тяг.

3.5. Верхнее очертание габарита 03-ВМ

3.5.1. Верхнее очертание габарита подвижного состава 03-ВМ должно соответствовать указанному на черт.16.

Габарит 03-ВМ

Верхнее очертание габарита

Черт.16.

Нижние очертания габарита 03-ВМ

3.6.1. Нижние очертания габарита подвижного состава 03-ВМ должны соответствовать указанным на черт.17.

а) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, а также европейских и азиатских железных дорог колеи 1435 мм, за исключением путей сортировочных горок, оборудованных вагонными замедлителями.



б) Для подвижного состава, проходящего по путям железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, а также европейских и азиатских железных дорог колеи 1435 мм, включая пути сортировочных горок, оборудованные вагонными замедлителями при любом их положении.

_____________ для обрессоренных частей кузова;

- - - - - - - - - - - для обрессоренной рамы тележки и укрепленных на ней частей;

_____х_____ для необрессоренных частей кузова и тележки.

Черт.17

Примечания:

1. Размеры в скобках указаны для железных дорог колеи 1435 мм.

2. Вертикальные размеры нижнего очертания габарита на черт.17 б указаны для обрессоренных частей кузова и тележки. Для необрессоренных частей эти размеры следует уменьшить на 15 мм.

Колесные пары

Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно.

Колесная пара состоит из оси и двух колес. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются, а содержание и ремонт -- Правилами технической эксплуатации железных дорог ПТЭ и Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар.

[4] Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч - прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;

толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

2) при скоростях движения до 120 км/ч - прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у - пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов - более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой - не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

8) выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 - более 2 мм или шириной более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла ("навар"), высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат).

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у - грузовых вагонов, менее 30 мм - у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

[5] На процессы взаимодействия колес с рельсами и безопасность движения поездов существенное влияние оказывает профиль поверхности катания.

Стандартный профиль поверхности обода колеса распространяется на колеса для колесных пар тележек грузовых и пассажирских вагонов локомотивной тяги. Он имеет гребень, служащий для направления движения и предохранения от схода колесной пары. Стандартный профиль имеет конусность рабочей части 1:10, которая обеспечивает центрирование колесной пары при ее движении на прямом участке пути и предотвращает образование неравномерного износа по ширине обода колеса, а также улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с тем, конусность 1:10 создает условия для появления извилистого движения, что неблагоприятно влияет на плавность хода вагона.

Поверхность профиля катания колеса с конусностью 1:3,5 гораздо реже катится по рельсу, поэтому она меньше изнашивается. Благодаря наличию этой конусности и фаски 6 мм х 45° наружная грань приподнимается над головкой рельса даже при наличии допустимого проката, наплыва металла и других дефектов поверхности катания колес, обеспечивая безопасный проход стрелочных переводов.

Буксовые узлы

[6]

Буксовый узел с роликовыми подшипниками современного грузового вагона имеет корпус 1, в котором размещены два подшипника -- передний 2 и задний 3 с цилиндрическими роликами.

Корпус закрыт со стороны колеса лабиринтными уплотнениями 4 и 5, а впереди крепительной 8 и смотровой 10 крышками с болтами 6 и шайбами 9.

Подшипники закреплены с торца корончатой гайкой, болтами 12 и стопорной планкой 13.

Между корпусом и крепительной крышкой установлено уплотнительное кольцо 7.

Корпус буксы предназначен для передачи нагрузки от массы вагона на шейку оси, ограничения перемещений колесной пары вдоль и поперек относительно рамы тележки и размещения подшипников.

В корпус буксы закладывают смазку.

Корпус может быть изготовлен с опорными кронштейнами и сплошной лабиринтной частью либо с пазами для челюстей и с впрессованной лабиринтной частью.

Корпус буксы грузового вагона с цельной лабиринтной частью 2 представляет собой отливку из стали.

В стенках отливки передней части делают отверстия с нарезкой под болты М20 для закрепления крепительной крышки. В задней части корпуса растачиваются кольцевые лабиринтные канавки 2.

По бокам в корпусе сделаны приливы и пазы для соединения с боковое рамой тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сделаны ребра 3 жесткости, а для опоры рамы тележки -- ребра 4.

Внутренний диаметр корпуса растачивается по размеру 250 мм. Масса стальной буксы 45 кг.

Рессорное подвешивание вагонов

[7] Рессорное подвешивание вагонов снижает динамические воздействия пути на вагон и вагона на путь.

Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а совместно с возвращающим устройством -- в горизонтальной плоскости.

Гасители колебаний служат для гашения колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. У неподвижно стоящего вагона упругие элементы испытывают только воздействие статической нагрузки, получая прогиб, который называется статическим.

Рессорное подвешивание вагона модели 11-217 имеет гибкость 0,13-- 0,232 м/МН, статический прогиб 46--50 мм, коэффициент относительного трения 0,08

Основные технические характеристики типовых тележек, эксплуатируемых на железных дорогах стран СНГ приведены в таблице 3. Для грузовых вагонов разработаны и построены Уральским вагоностроительным заводом опытные 2-осные тележки модели 18-115 с улучшенными динамическими качествами для скоростей движения до 140 км/ч и модели 18-131 для осевых нагрузок 245 кН.

Двухосная тележка модели 18-100 (трехэлементная тележка) состоит из двух боковых рам и надрессорной балки с подпятником, отлитых из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, двух колесных пар с роликовыми буксами и двух рессорных комплектов, состоящих из пяти, шести или семи двухрядных цилиндрических пружин (в зависимости от грузоподъемности вагона - соответственно 50, 60 и более тонн).

Возвращающие устройства и гасители колебаний

[2] Основные типы гасителей колебаний

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагонов или его частей. На дорогах России наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

В фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

Фрикционные гасители колебаний

Гаситель колебаний с постоянной силой трения. В пазах надрессорной балки с каждой стороны вмонтирован башмак, в котором помещены стакан и пружина. Стакан прижат пружиной к фрикционной планке боковой рамы тележки.

Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлические гасители колебаний, применяемые в тележках вагонов, обычно выполнены телескопическими поршневыми. Такие гасители удобны в эксплуатации, имеют незначительную массу и обладают рациональной характеристикой.

Тележки вагонов

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

Тележки вагонов классифицируются по следующим признакам:

- назначению,

- числу осей,

- устройству рессорного подвешивания,

- способу передачи нагрузки от кузова на ходовые части,

- способу передачи от надрессорной балки на раму тележки,

- устройству буксовой связи и конструкции рамы.

Назначение и классификация тележек

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские. По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырехосные и многоосные.

Наибольшее распространение получили двух- и четырехосные тележки для грузовых вагонов и двухосные -- для пассажирских.

Тележка модели 18-100

Тележка модели 18-100 состоит из двух колесных пар с четырьмя буксами 2, двух литых рам 3, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 4, надрессорной балки 5 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки колодочный с односторонним нажатием колодок.

По бокам среднего проема расположены направляющие 5, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу сделана опорная поверхность с бонками и буртами 6 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта.

С внутренней стороны этой поверхности имеются полки , являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке рамы приклепано по одной планке.

На внутренней плоскости наклонного пояса рамы отлиты пять шишек , часть которых срубается при сборке тележек, подбирая боковины в зависимости от расстояния между наружными челюстями буксовых проемов.

Рама кузова

В зависимости от типа и конструкции вагонов кузова их по характеру размещения несущих узлов подразделяются на три основных типа.

К первому типу относятся вагоны, у которых главным несущим узлом является рама вагона, воспринимающая все действующие на кузов вагона нагрузки. К этой группе вагонов относятся платформы, транспортеры, старые типы крытых грузовых вагонов и пр.

Ко второму типу относятся вагоны, у которых несущими узлами являются рамы и боковые стенки. К ним относятся полувагоны и крытые грузовые вагоны современной постройки.

К третьему типу относятся вагоны, рама, боковые стенки и крыша которых составляют единую несущую систему. К ним относятся цельнометаллические грузовые, рефрижераторные и пассажирские вагоны современной постройки.

Несущие системы конструкций кузовов вагонов подразделяются на:

стержневые, представляющие системы соединенных между собой стержней;

подкрепленные листовые системы, у которых несущими элементами являются металлические листы обшивки и связанный с ней набор стержней;

смешанные конструкции, когда одни несущие узлы имеют стержневую систему, а другие -- подкрепленную листовую.

Стержневые несущие системы в свою очередь подразделяются на рамные (безраскосные), раскосные (фермы) и смешанные. При этом наиболее распространены смешанные системы.

Рама кузова вагона модели 11-217 состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек.

В целях обеспечения сохранности груза и подвижного состава, грузы в крытых вагонах необходимо размещать устойчиво, с закреплением от сдвига и опрокидывания. Многоярусная укладка тарно-штучных и штучных грузов должна выполняться в устойчивые штабели.

Зазор между закрепленным штабелем груза и полотном двери крытого вагона должен быть не менее 250 мм.

Забивка в стенки крытого вагона, дверные коробки и балки несъемного оборудования гвоздей, воспринимающих нагрузку от элементов крепления груза в вагоне не допускается.

Разрешается гвоздевое крепление к дверным коробкам досок ограждения дверного проема.



Рис. 5.1. Устройство кузова крытого вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 5.2. Расположение деталей несъемного оборудования внутри кузова крытого вагона

Автосцепное устройство

[8] Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.

На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:

- рационально использовать силу тяги локомотивов,

- увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,

- ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,

- уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.

Автоматические сцепки делятся на три типа:

- нежесткие,

- жесткие,

- полужесткие.

Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении.

Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов.

Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.

Автосцепное устройство четырехосных вагонов

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова.

Основные части автосцепного устройства:

- корпус автосцепки с деталями механизма,

- ударно-центрирующий прибор,

- упряжное устройство,

- упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству.

Корпус установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.



Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев.

Устройство и работа механизма автосцепки СА-3

Механизм автосцепки -- это замок, замкодержатель 2, предохранитель от саморасцепа 3, подъемник замка 4, валик подъемника 5 и болт 6.

Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок.

Снизу замка расположены направляющий зуб г и сигнальный отросток д, окрашенный в красный цвет.

Замкодержатель 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов.

Снизу под овальным отверстием находится расцепной угол р, взаимодействующий с подъемником замка.

Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча у перекрывается упором противовеса замкодержателя, препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа.

Нижнее фигурное плечо е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок. Отверстие предохранителя служит для навешивания его на шип б замка 1.

Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении.

Валик подъемника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении. Балансир валика п облегчает возвращение его в начальное положение.

Болт 6 с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъемника, удержания деталей механизма в собранном состоянии.

Устройство и работа механизма автосцепки СА-3 - Сцепление автосцепок

Сцепление автосцепок происходит следующим образом.



При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону).

Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.

В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.

Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.

Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Устройство и работа механизма автосцепки СА-3 - Расцепление автосцепки

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.

Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.

Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.

При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.

Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.

Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.

При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.

При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

Поглощающие аппараты грузовых вагонов

Поглощающие аппараты автосцепки предназначены для уменьшения продольных растягивающих и сжимающих сил в поезде за счет преобразования кинетической энергии соударяющихся вагонов в работу сил трения и потенциальную энергию деформации упругих элементов аппарата.

В автосцепке применяются следующие основные типы поглощающих аппаратов: пружинные, пружинно-фрикционные, резинометаллические, резино-фрикционные, гидравлические, газовые, гидрогазовые, гидрофрикционные и эластомерные. В автосцепках грузовых вагонов наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные аппараты с простыми в исполнении упорами, имеющими удовлетворительные параметры (энергоемкость, полный ход аппарата, сила сопротивления при сжатии, сила начальной затяжки, коэффициент необратимого поглощения энергии удара, статическая сила закрытия аппарата).

Аппараты Ш-1-ТМ (рис. 6.47), Ш-2-Т, Ш-2-В сходны между собой по конструкции и отличаются в основном параметрами. Сила трения в аппаратах возникает на соприкасающихся поверхностях трех штампованных закаленных фрикционных клиньев (сталь марки 38ХС или марки 30) и литого шестигранного корпуса (сталь ЗОГМЛ-Б или 30Х06Л-У).

Продольные растягивающие и сжимающие усилия корпуса автосцепки поглощающему аппарату передаются с помощью упряжного устройства, которое состоит из хомута , клина , который связывает хомут с хвостовиком автосцепки, и упорной плиты . Поглощающий аппарат с упорной плитой установлен между передними и задним упорами, закрепленными на продольных элементах рамы. Тяговые усилия от хвостовика автосцепки с помощью клина передаются хомуту, который, двигаясь вперед, сжимает поглощающий аппарат. От поглощающего аппарата через упорную плиту усилие передается хребтовой балке через передние упоры . Сжимающие силы от хвостовика автосцепки через упорную плиту передаются поглощающему аппарату и далее через задние упоры хребтовой балке. Таким образом, поглощающий аппарат и при тяге и при торможении всегда воспринимает сжимающие усилия.

Поглощающие аппараты служат для уменьшения продольных сил передающихся на рамы локомотивов и вагонов при маневрах и в переходных режимах продольных колебаний поезда.

Скошенные поверхности нажимного конуса и нажимной шайбы 4 обуславливают образование сил распора, которые прижимают клинья к внутренней поверхности конуса.

При сжатии аппарата нажимной конус и клинья перемещаются внутрь корпуса. Энергия воспринимаемая аппаратом, затрачивается на упругую деформацию пружин и в большей степени рассеивается, т.е. из-за наличия сил трения (главным образом между корпусом и фрикционными клиньями) превращается в тепловую энергию. Аппарат имеет простую конструкцию и малую стоимость при изготовлении. Эти факторы и определили его широкое распространение. Недостатками являются: нестабильность его работы, связанная со схватыванием трущихся поверхностей, срывами и проскальзываниями, а также склонность к заклиниванию.

Классификация тормозов подвижного состава

[9] На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.

Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см2 на локомотивах и 5--6,5 кгс/см2 на вагонах.

Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.

Основным тормозом на подвижном составе на сегодняшний день является пневматический.

Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению на пассажирские, грузовые и высокоскоростные.

Грузовые вагоны

Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 19 мм с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.

На магистральной трубе 4 диаметром 32 мм расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Рычажная передача грузовых вагонов

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью конструкции тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок. Настройка рычажной передачи на определенный тип тормозных колодок выполняется перестановкой валиков затяжки 1-2 в соответствующие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра). Ближние к тормозному цилиндру отверстия к используются при композиционных колодках, а дальние отверстия ч - при чугунных колодках.

Устройство тормозной рычажной передача четырехосного грузового вагона показано на рисунке. Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7 соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в отверстие 9. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники и скобы. Тормозные башмаки и триангели подвешены к раме тележки на подвесках. Тяговый стержень регулятора соединен с нижним концом левого горизонтального рычага, а регулирующий винт -- с тягой. При торможении корпус регулятора упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом затяжкой.

Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

[10] Основные требования к содержанию грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). Эти требования направлены на безусловное обеспечение безопасности движения и сохранности грузов.

Грузовые и пассажирские вагоны должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта и техническое обслуживание. Они должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу.

Каждый вагон должен иметь отличительные знаки и надписи. В их числе технический знак российских железных дорог (РЖД), номер вагона, табличку завода-изготовителя с указанием места и даты постройки, места и даты установленных видов ремонта, вес тары, код принадлежности вагона государству (для грузовых вагонов) и некоторые другие.

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

-- капитальный -- производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо.

-- деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

*ТО -- техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах;

*ТР-1 -- текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава;

*ТР-2 -- текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов;

*текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

*КР-1 -- капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

*КР-2 -- капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

*КВР -- капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

*ДР -- деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год;.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

*ТО-1 -- выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

*ТО-2 -- выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

*ТО-3 -- единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Перспективы совершенствования

Новейшие технические достижения открывают широкие перспективы использования алюминиевых сплавов.

Алюминиевые сплавы по технологии изготовления делятся на две группы:

- деформируемые (прокатные, прессованные)

- литейные.

Сплавы, используемые в вагоностроении, обладают малой плотностью по сравнению со сталью, высокой коррозионной стойкостью, лучшей способностью поддаваться горячей и холодной обработке по сравнению с другими металлами.

Детали и заготовки вагонных конструкций из алюминиевых сплавов соединяют с помощью электродуговой, газокислородной и контактной сварки, а также с помощью клеесварных соединений и склеивания.

...