Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Одеський національний морський університет

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук

ЕФЕКТИВНІСТЬ ДІЯЛЬНОСТІ МОРСЬКОГО ПОРТУ В ЛОГІСТИЧНИХ СИСТЕМАХ

СУДАРЕВ ВІКТОР ОЛЕКСІЙОВИЧ

УДК 656.615: 658.8

Спеціальність 05.22.01 „Транспортні системи”

Одеса - 2007

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі „Економічна теорія і кібернетика” Одеського національного морського університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент

Холоденко Анатолій Михайлович,

Одеський національний морський університет

Міністерства освіти і науки України,

доцент кафедри „Економічна теорія і кібернетика”.

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор

Ананьїна Віра Захарівна,

Одеський національний морський університет

Міністерства освіти і науки України,

професор кафедри “Експлуатація морських портів”;

кандидат технічних наук, професор

Цимбал Микола Миколайович,

Одеська національна морська академія

Міністерства освіти і науки України,

декан факультету морського судноводіння.

Провідна установа: Національний транспортний університет

Міністерства освіти і науки України (м.Київ),

кафедра менеджменту.

Захист дисертації відбудеться 14 лютого 2007 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.01 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, м.Одеса, вул. Мечникова, 34.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці ОНМУ за адресою: 65029, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

Автореферат розісланий 13 січня 2007 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради Д 41.060.01,

кандидат технічних наук, доцент Н.В.Єфремова

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Морські порти відіграють важливу роль у забезпеченні транспортних сполучень, міжнародної торгівлі та формуванні державного бюджету країни. Дослідженню організації перевантажувальних процесів у морських портах присвячено багато ґрунтовних праць В.З.Ананьїної, О.О.Бакаєва, Л.Д.Ветренка, Є.М.Воєвудського, М.М.Горбатого, Д.Імекайте, О.Р.Магамадова, О.А.Малаксіано, В.І.Чекаловця та інших.

Останнім часом, з переходом до ринкових відносин, розвитком транспортних коридорів, набуває актуальності логістична концепція, що об'єднує виробників ресурсів і продукції, транспортні підприємства та ринки реалізації продукції у певні системи. Зокрема, транспортно-логістичні системи висвітлюється у роботах Б.А.Анікіна, Д.Бауерсокса, М.Н.Бідняка, Ю.Л.Воробйова, А.О.Воркута, В.К.Долі, Д.Клосса, Є.В.Крикавського, І.О.Лапкіної, В.С.Лукинського, Л.Б.Миротіна, І.В.Морозової, Ю.М.Неруша, В.П.Поліщука, М.Я.Постана, В.І.Сергеєва, А.А.Смєхова, М.М.Цимбала, Дж.Шапіро, О.Г.Шибаєва та інших.

Тож становить неабиякий інтерес дослідження - в рамках логістичного підходу - взаємодії морського порту з іншими учасниками таких систем: виробниками (вантажовласниками), суміжними транспортними підприємствами (автомобільними, залізничними, судноплавними), портами-конкурентами.

Відзначимо тут і необхідність широкого застосування при цьому математичних моделей, які дозволяють адекватно описати інтереси учасників, механізми їх взаємодії, встановити та порівняти відповідні оптимуми та рівноваги й зробити нетривіальні якісні висновки відносно загальних закономірностей функціонування логістичних систем та ефективної діяльності в них морського порту.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконувалась в рамках розробки за держбюджетною темою Науково-дослідного інституту фундаментальних і прикладних досліджень Одеського національного морського університету “Теоретичні засади стратегічного управління логістичними системами” (№ держ.реєстрації 0106 U 001347), пов'язана з Програмою соціально-економічного розвитку морських портів України до 2010 року, затвердженою Колегією Мінтрансу України 18.02.2002 р., й Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 р.

Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає в підвищенні ефективності портової діяльності шляхом розробки теоретичних засад та практичних рекомендацій щодо оптимізації взаємовідносин морського порту з іншими учасниками відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції.

Досягнення цієї мети обумовило необхідність розв'язання таких задач:

- з'ясувати сучасні тенденції розвитку морських портів України;

- знайти та порівняти оптимальні й рівноважні стани у логістичних ланцюжках виробництва і доставки продукції, коли всі їх учасники максимізують власні прибутки, визначити ефективну поведінку морського порту у таких логістичних ланцюжках;

- визначити оптимальний механізм надання знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку;

- знайти та порівняти рівноважні стани у логістичних ланцюжках за різних критеріїв оцінки діяльності морського порту;

- визначити особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію;

- знайти та порівняти рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначити ефективну поведінку морського порту у такій системі.

Об'єкт дослідження - функціонування логістичних системи за участю морського порту.

Предмет дослідження - закономірності ефективної діяльності морського порту у логістичних ланцюжках виробництва і доставки продукції та в системі альтернативних морських портів.

Методи дослідження. Теоретичною основою дисертаційної роботи є основні принципи та положення загальної теорії систем та системного аналізу, транспортних систем і логістики, за допомогою яких здійснювались змістовний аналіз та постановки відповідних задач.

Використання теорій маркетингу та організації галузевих ринків дало змогу досліджувати утворення цін і транспортних тарифів, розглядати варіанти інтеграції учасників логістичних систем.

Застосування методів математичного моделювання та математичного аналізу дозволило адекватно описати інтереси учасників логістичних систем, механізми їх взаємодії та аналітично знайти і дослідити відповідні оптимуми та рівноваги.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у теоретичному обґрунтуванні ефективної діяльності морського порту в логістичних системах.

При цьому вперше:

- знайдені оптимум та рівноваги в логістичних ланцюжках виробництва і доставки (за участю морського порту) продукції на ринок - при різних варіантах конкуренції та інтеграції учасників;

- обґрунтована доцільність вертикальної інтеграції морського порту з іншими учасниками логістичних ланцюжків;

- визначена оптимальна система знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку;

- знайдені та порівняні рівноваги в логістичному ланцюжку при різних критеріях оцінки діяльності морського порту;

- визначені особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію;

- знайдені та порівняні рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначена ефективна поведінка морського порту у такій системі.

Практичне значення одержаних результатів.

Отримані результати дисертаційного дослідження надають можливість морському порту істотно підвищити свій прибуток:

- шляхом інтеграції із суміжними транспортними підприємствами та здійснення перевезень за єдиним наскрізним тарифом чи інтеграції ще й з виробником продукції (доцільність таких інтеграцій також обґрунтована в роботі);

- за рахунок застосування запропонованого оптимального механізму знижок з тарифу в залежності від величини вантажопотоку;

- за рахунок використання встановлених закономірностей конкуренції на ринку портових послуг.

Розроблені теоретичні положення та практичні рекомендації використовуються у роботі Державного департаменту морського та річкового транспорту України, морських портів України (зокрема, Іллічівського морського торговельного порту), у наукових розробках Науково-дослідного інституту фундаментальних та прикладних досліджень Одеського національного морського університету, а також у навчальному процесі Одеського національного морського університету при викладанні дисциплін “Інформаційно-керуючі системи” та “Логістика”, про що є відповідні акти впровадження.

Особистий внесок здобувача. Усі наукові результати, що представлені в дисертації та опубліковані в наукових працях, отримані автором самостійно. У статті [1], що написана у співавторстві, здобувачу належить встановлення ефектів інтеграції транспортних підприємств у логістичному ланцюжку доставки вантажів.

Апробація результатів дисертації. Основні результати дослідження були представлені у доповідях здобувача на 12-ти Міжнародних, Всеукраїнських та регіональних наукових конференціях у всіх найкрупніших містах та наукових центрах України: Першій міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України” (Харків-Коктебель, УДАЗТ, 2004), Всеукраїнській науково-практичній конференції “Проблеми розвитку підприємств і нових економічних структур в сучасних умовах” (Донецьк, ІЕП НАНУ, 2004), ІІІ-й міжнародній науково-практичній конференції “Динаміка наукових досліджень `2004” (Дніпропетровськ, ДНУ, 2004), науково-практичній конференції “Державна стратегія управління місцевим та регіональним розвитком: форми, методи та актуальні проблеми реалізації” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2004), міжнародній науково-практичній конференції “Дні науки `2005” (Дніпропетровськ, ДНУ, 2005), науково-практичній конференції “Адміністративно-територіальна реформа та проблеми реалізації потенціалу економічного зростання в Україні” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005), Х-й науково-методичній конференції “Проблеми економічної кібернетики” з нагоди 40-ї річниці “Економічної кібернетики” в Україні (Київ-Донецьк, ДонНУ, 2005), науково-практичній конференції “Актуальні проблеми державного управління та місцевого самоврядування: сучасний стан та перспективи регіонального розвитку” (Одеса, ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005), міжнародній науково-практичній конференції “Економічна система України: минуле, сучасне, майбутнє” (Львів, ЛНУ імені Івана Франка, 2005), 58-й науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу, присвяченій 75-річному ювілею ОНМУ (Одеса, ОНМУ, 2005), Всеукраїнській науково-практичній конференції “Сучасні моделі і методи прогнозування соціально-економічних процесів” (Київ, КНУ імені Тараса Шевченка, 2006), 59-й науково-технічній конференції професорсько-викладацького складу ОНМУ (Одеса, ОНМУ, 2006).

Публікації результатів дисертації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано 17 наукових праць, у тому числі 5 статей (загальним обсягом 64 сторінки) у фахових виданнях, які входять до відповідних переліків ВАК України.

Структура та обсяг дисертації. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел з 174 найменувань на 17 сторінках та додатку на 4 сторінках. Повний обсяг дисертації налічує 166 сторінок, в тому числі 25 рисунків на 10 сторінках та 7 таблиць на 5 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

морський порт логістичний

У вступі обґрунтована актуальність теми, сформульовані мета та задачі дослідження, дана характеристика наукової новизни та практичної цінності роботи.

У першому розділі „Сучасні тенденції та проблеми розвитку морських портів України” зроблено огляд діяльності морських портів України та проблем їхнього розвитку на сучасному етапі.

Морські торговельні порти відіграють важливу роль у забезпеченні транспортних сполучень та міжнародної торгівлі, що особливо актуально в зв'язку з інтеграцією України у світовий економічний простір. Однак проблеми управління портовою діяльністю, пошуку найбільш ефективних форм взаємодії морських портів залишаються невирішеними як у практичному, так і в теоретичному відношенні.

Зазначеній проблематиці присвячений цілий ряд публікацій останніх років. Однак усі вони зосереджені переважно на узагальненні практичного досвіду, методом з'ясування теоретичних питань часто виступає анкетування фахівців морської галузі. Розвиток морських портів у конкурентному середовищі розглядається, як правило, на описовому рівні.

З нашої точки зору, за змістовним з'ясуванням даної проблематики повинні слідувати побудова й аналіз відповідних математичних моделей якісного характеру з метою одержання науково обґрунтованих висновків про закономірності функціонування системи морських портів та ефективної діяльності кожного з них. Серед перших спроб побудови таких поведінкових моделей транспортного ринку відзначимо роботи А.А.Смєхова.

Важливим відправним моментом у сучасних дослідженнях діяльності морських портів слід вважати зміну точки зору на них, їх розгляд вже не як несамостійних підприємств допоміжного характеру, що мають забезпечувати потрібний (чим більший - тим кращий) вантажопотік з мінімальними витратами, а як комерційних підприємств, що мають свої фінансові інтереси, максимізують власний прибуток, тобто визначальними стають вже не тонни, а гроші.

Доцільно також розглядати морський порт не як такий, а в якості учасника відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції на ринки. Оптимізація поведінки морського порту в логістичній системі, його взаємовідносин з іншими учасниками виробничого і транспортного процесів дає змогу значно підвищити ефективність його діяльності.

Другий розділ „Ефективність діяльності морського порту в логістичному ланцюжку” присвячений встановленню закономірностей ефективних взаємовідносин морського порту з іншими учасниками відповідних логістичних ланцюжків - виробниками продукції (вантажовласниками) та суміжними транспортними підприємствами.

Такий ланцюжок - при самостійності інтересів усіх його учасників - показаний на рис.1, де В1 - підприємство-виробник продукції, Т2 і Т3 - суміжні транспортні підприємства (одне з них - морський порт), Р - споживчий ринок.

Приймемо для простоти та наочності, що витрати виробника на виготовлення продукції в обсязі Q описуються лінійною функцією c1 Q + d1, де d1 - постійні, c1 - питомі змінні витрати. Витрати транспортних підприємств на перевезення чи перевантаження продукції в обсязі Q виражаються аналогічними функціями, відповідно, c2 Q + d2 і c3 Q + d3 .

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.1. Логістичний ланцюжок поставок при незалежності всіх учасників

Функцію попиту на споживчому ринку також будемо вважати лінійною:

P = b - k Q,

де P - ринкова ціна, b - максимально можлива ринкова ціна (потенціал ринку), k - показник еластичності (зниження ринкової ціни при одиничному збільшенні обсягу продукції на ринку).

Природно, вихідні дані повинні задовольняти умові

A = b - c1 - c2 - c3 > 0

- максимально можлива ціна на ринку повинна перевищувати суму питомих змінних витрат по логістичному ланцюжку (інакше виробництво і транспортування продукції втрачають сенс).

При самостійності (незалежності) всіх учасників системи кожний з них максимізує свій прибуток (власне кажучи, змінний прибуток - без урахування постійних витрат, які не впливають на оптимізацію й будуть опускатися):

F1 = P Q - c1 Q - p2 Q - p3 Q =

= (b - k Q) Q - c1 Q - p2 Q - p3 Q max , (1)

F2 = p2 Q - c2 Q max , (2)

F3 = p3 Q - c3 Q max . (3)

Методами математичного аналізу знаходимо рівноважні за Курно транспортні тарифи:

p2 = c2 + А / 3 , p3 = c3 + А / 3 , їх сума

p2 + p3 = c2 + c3 + 2 А / 3,

тоді рівноважний обсяг виробленої та доставленої на ринок продукції

Q = А / (6 k)

рівноважні прибутки учасників

F1 = А2 / (36 k) , F2 = F3 = А2 / (18 k)

сумарний прибуток всіх учасників

F1 + F2 + F3 = 5 А2 / (36 k)

Важливо відзначити, що - на відміну від звичайного конкурентного ринку - у логістичному ланцюжку нікому з його учасників невигідне збільшення питомих витрат інших підприємств. При збільшенні своїх питомих витрат тариф транспортного підприємства зростає, при збільшенні питомих витрат інших учасників - знижується, але його обсяг перевантажень чи перевезень і прибуток знижуються в обох випадках, причому в однаковій мірі (незалежно від того, чиї саме питомі витрати зросли). Це підкреслює взаємопов'язаність учасників логістичного ланцюжка - незважаючи на самостійність економічних інтересів підприємств.

Якщо ж одне з транспортних підприємств (наприклад, морський порт Т2), володіючи інформацією про механізм встановлення тарифу іншого транспортного підприємства, виступить як лідер за Штакельбергом, рівноважні транспортні тарифи будуть

p2 = c2 + А / 2 , p3 = c3 + А / 4 , їх сума підвищиться

p2 + p3 = c2 + c3 + 3 А / 4 > c2 + c3 + 2 А / 3

тоді рівноважний обсяг виробленої та доставленої на ринок продукції зменшиться

Q = А / (8 k) ,

рівноважні прибутки учасників становитимуть

F1 = А2 / (64 k) , F2 = А2 / (16 k), F3 = А2 / (32 k)

(прибуток лідера за Штакельбергом трохи зростає, прибутки послідовника і виробника - значно скорочуються), сумарний прибуток всіх учасників теж скорочується

F1 + F2 + F3 = 7 А2 / (64 k) < 5 А2 / (36 k)

Розглянемо тепер ситуацію інтеграції двох суміжних транспортних підприємств (наприклад, об'єднання інтересів морського порту і залізниці або судноплавної компанії, рис.2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції транспортних підприємств

Опис підприємства-виробника цільовою функцією (1) при цьому зберігається. У транспортних же підприємств при інтеграції утвориться єдина функція прибутку

F23 = p2 Q + p3 Q - c2 Q - c3 Q max . (4)

p2 , p3

Звідси рівноважний наскрізний транспортний тариф

p2 + p3 = c2 + c3 + А / 2 < c2 + c3 + 2 А / 3,

тобто рівноважний наскрізний транспортний тариф інтегрованих підприємств менше, ніж сума рівноважних тарифів незалежних транспортних підприємств.

При цьому рівноважний обсяг виробництва і перевезень продукції

Q = А / (4 k) > А / (6 k)

зростає у 1,5 рази у порівнянні з незалежністю транспортних підприємств.

Рівноважні прибутки учасників зростають у 2,25 та 1,125 разів

F1 = А2 / (16 k) , F23 = А2 / (8 k),

сумарний прибуток всіх учасників

F1 + F2 + F3 = 3 А2 / (16 k) > 5 А2 / (36 k)

зростає у 1,35 рази у порівнянні з незалежністю транспортних підприємств.

Таким чином, від інтеграції транспортних підприємств у логістичному ланцюжку виграють не стільки навіть вони самі (їхній сумарний прибуток зростає усього в 1,125 рази), скільки вантажовласник (зростання прибутку виробника в 2,25 рази) і споживач (збільшення обсягу продукції на ринку в 1,5 рази, з відповідним зниженням ціни).

У роботі показано, що об'єднання виробника з одним із транспортних підприємств (зокрема, морським портом) - при незалежному іншому (рис.3) - вигідне транспортному підприємству, яке залишається незалежним, і невигідне самим інтегрованим учасникам.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції підприємства-виробника з одним із транспортних підприємств

Дослідимо, нарешті, ситуацію об'єднання всіх учасників логістичного ланцюжка (рис.4).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.4. Логістичний ланцюжок поставок при інтеграції всіх учасників

Об'єднана функція прибутку інтегрованих підприємств матиме вигляд

F123 = (b - k Q) Q - c1 Q - c2 Q - c3 Q max , (5)

за собівартістю тепер обходиться і виробництво, і всі перевезення й перевантаження продукції.

Оптимальний обсяг продукції усього інтегрованого логістичного ланцюжка Q = А / (2 k), а оптимальний сумарний прибуток F123 = А2 / (4 k) .

Тож при повній інтеграції всіх учасників сумарний прибуток логістичного ланцюжка зростає в порівнянні з частковою інтеграцією в 1,33 рази, а в порівнянні з незалежністю всіх учасників - у 1,8 рази.

Зазначимо, що зростання прибутку при інтеграції учасників - досить природний результат (для його досягнення, власне, учасники і об'єднувалися). Більш цікавим і показовим представляється інший установлений факт - зростання обсягів виробленої і перевезеної продукції при інтеграції учасників логістичного ланцюжка. Адже звичайно зростання прибутку при монополізації досягається саме за рахунок скорочення обсягів продукції і відповідного випереджального підвищення цін.

Тут же - у логістичному ланцюжку - при повній інтеграції обсяги продукції зростають у порівнянні з частковою інтеграцією в 2 рази, а в порівнянні з незалежністю всіх учасників - у 3 рази.

Цікаво, що всі ці чисельні результати порівнянь зовсім не залежать від конкретних кількісних значень параметрів логістичної системи: потенціалу й еластичності споживчого ринку, питомих витрат виробника і транспортників - тим самим носять принциповий, закономірний характер, обумовлені саме іманентними особливостями тієї чи іншої схеми інтеграції.

Одержання ж таких результатів якісного характеру при найпростіших - лінійних - функціях витрат учасників і попиту на споживчому ринку спростовує можливі припущення про певні математичні трюки і неадекватні ефекти, досягнуті за рахунок використання спеціально підібраних функцій особливого виду.

На нашу думку, виразність отриманих цифр досить переконливо обґрунтовує доцільність створення вертикально інтегрованих об'єднань виробничих і транспортних підприємств, причому вигідність як з погляду учасників логістичних ланцюжків, так і з позиції споживачів продукції.

Слід зазначити і встановлений ефект зниження рівноважного наскрізного транспортного тарифу на інтермодальні перевезення при інтеграції транспортних підприємств у порівнянні із сумою рівноважних тарифів незалежних суміжних транспортних підприємств.

Окрім схем інтеграції, у роботі запропоновано також механізм надання морським портом знижок зі свого тарифу - з метою залучення додаткових вантажопотоків та, у кінцевому рахунку, підвищення свого прибутку. На рис.5 показана схема найпростішої логістичної системи.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.5. Надання морським портом знижок з тарифу в залежності від вантажопотоку у найпростішій логістичній системі

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.6. Залежність гнучкого портового тарифу від обсягу вантажопотоку

Тож морський порт з метою збільшення вантажопотоку і прибутку уводить систему знижок зі свого базового тарифу d c2 в залежності від кількості перевантажувальної через нього продукції Q: змінний портовий тариф p тоді формується (у лінійному випадку, рис.6) по формулі p = d - s Q, де s 0 - показник еластичності транспортного тарифу (ступеня його зниження з одиничним збільшенням обсягу транспортування).

Тоді виробник буде максимізувати свій прибуток

Прибуток порту

Оптимальний коефіцієнт знижки

При виконанні умови с2 < (3 d - b + с1) / 2 або с2 < d - (b - d - с1) / 2 (7)

оптимальний обсяг виробництва і транспортування продукції

оптимальний портовий тариф (з урахуванням оптимальної знижки)

оптимальний прибуток виробника

оптимальний прибуток морського порту

причому F2* > F1* саме в силу виконання умови (7).

При невиконанні ж умови (7) оптимальний коефіцієнт знижки s*= 0,

оптимальний обсяг виробництва і транспортування продукції

оптимальний прибуток виробника

оптимальний прибуток морського порту

причому тут уже F2* < F1* саме в силу невиконання умови (7).

Виходить, коли морський порт надає знижки зі свого тарифу - його прибуток вище, ніж у виробника, а коли не надає - нижче. Здавалося б, парадокс!

Насправді, істотно більший вплив на прибутку учасників логістичної системи спричиняє не факт надання морським портом знижок зі свого тарифу, а самі економічні умови, при яких ці знижки стають доцільними чи ні. Коли кон'юнктура відносно сприятлива для морського порту - він може собі дозволити й знижки зі свого тарифу, і все одно його прибуток буде більше, ніж у виробника. Коли ж економічна кон'юнктура несприятлива для морського порту - йому вже не до знижок з тарифу, і все одно його прибуток менше, ніж у виробника.

При істотній різниці між тарифом і собівартістю портових послуг є певний простір (люфт) для надання знижок з цього тарифу - звідси випливає можливість знижки, при складних умовах господарювання виробника він помітно збільшить перевантаження продукції при наданні (істотної для нього!) знижки з портового тарифу - звідси випливає доцільність знижки.

Факторний аналіз (6) показує, що з ростом собівартості перевантажування с2 знижувальний коефіцієнт s* спадає, з ростом базового портового тарифу d - зростає, з ростом потенціалу ринку продукції b - знижується, з ростом собівартості виробництва продукції с1 - зростає, з ростом показника еластичності ринку продукції k - зростає.

Нарешті, розглянуті різні можливі критерії оцінки діяльності морського порту - валовий дохід, вантажооборот, рентабельність, інтенсивність прибутку - та їх вплив на рівноважні стани логістичної системи. Зокрема, якщо транспортне підприємство замість свого прибутку, поєднуючи фінансовий чинник з часовим, максимізує інтенсивність прибутку - відношення свого прибутку не до витрат (як у критерію рентабельності), а до проміжку часу, за який цей прибуток отримується, його тариф підвищується, обсяг перевантажень (партії продукції) знижується, прибуток від кожної партії продукції зменшується, а інтенсивність прибутку (за одиницю часу) зростає.

У третьому розділі „Ефективність діяльності морського порту в системі конкуруючих портів” розглядається вже не послідовне (у логістичному ланцюжку), а паралельне розташування транспортних підприємств (вузлів), коли морські порти виступають не як послідовні учасники одного логістичного ланцюжка, а як альтернативні кандидати на включення в той чи інший ланцюжок (рис.7).

Зауважимо, що в класичних мікроекономічних моделях конкуренції й інтеграції виробників продукції добре відомі стани як оптимуму, так і рівноваги Курно і Штакельберга. У цих моделях параметрами управління учасників виступають їхні обсяги продукції, що випускається, від сукупної величини яких залежить єдина ринкова ціна.

У випадку ж морських портів (які не виробляють продукцію, а надають послуги; принципова різниця тут у тому, що продукцію можна виробляти до пред'явлення попиту на неї, під майбутній попит, послуги ж можна надавати тільки ті, на які попит уже пред'явлений) первинним виявляється вже не випуск продукції в тому чи іншому обсязі, а встановлення тарифу на послуги, причому не обов'язково єдиного по всім конкуруючим портам. Попит на послуги кожного порту також диференційований і залежить від сукупності тарифів усіх портів - векторної величини, на відміну від скалярної суми обсягів випуску продукції в класичному випадку.

Таким чином, ситуація тут не просто відбивається дзеркально (у класиці: спочатку випуск продукції, потім - у залежності від попиту на вироблений обсяг - установлення ціни продукції; для портів: спочатку встановлення тарифу на послуги, потім - у залежності від попиту при даних тарифах - надання послуг), але і принципово ускладнюється - за рахунок диференціації продукту (послуги різних портів взаємозамінні, але все-таки не ідентичні, розрізняються за якістю, за місцем надання, тому на послуги кожного порту своя функція попиту) і неможливості звести вектор тарифів різних портів до скаляра.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.7. Паралельне розташування морських портів

У роботі аналітично знайдені оптимальний і різні рівноважні стани такої системи морських портів при активному (цілеспрямованому) поводженні всіх її учасників, зроблені відповідні розрахунки.

Встановлено, що найвищі тарифи портів, найвищі сумарні прибутки і найнижчі сумарні вантажопотоки - у стані оптимуму, а найнижчі тарифи, найнижчі сумарні прибутки і найвищі сумарні вантажопотоки - у рівновазі Курно. Для кожного ж з портів окремо - вигідніше за все відхилятись від досягнутих домовленостей про оптимальні тарифи і найневигідніше дотримуватись тарифних домовленостей, якщо від них хоч хтось відхиляється.

Цікаво, що лідер за Штакельбергом виграє в порівнянні з рівновагою Курно, але зовсім небагато - значно більше виграють послідовники за Штакельбергом (на відміну від звичайних мікроекономічних моделей конкуренції виробників продукції), але особливо багато виграє послідовник за Штакельбергом, коли проти нього поєднуються два інших порти! Справа в тому, що лідеру за Штакельбергом доводиться виявляти активність, істотно піднімати свій тариф - послідовник же підвищує свій тариф несуттєво і на цьому виграє.

Отже, отримані результати показують, що інтеграція портів вигідна ним самим, невигідна вантажовласникам і нестійка, конкуренція ж портів невигідна ним самим, вигідна споживачам їхніх послуг і призводить до тих чи інших стійких рівноважних станів - у залежності від інформованості портів про механізми прийняття рішень портами-конкурентами.

ВИСНОВКИ

Таким чином, у дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі встановлення закономірностей ефективної діяльності морського порту в логістичних системах. Головними науковими і практичними результатами роботи є наступні:

1. Показана доцільність розгляду морського порту як учасника відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції на ринки. Оптимізація поведінки морського порту в логістичній системі, його взаємовідносин з іншими учасниками виробничого і транспортного процесів дає змогу значно підвищити ефективність його діяльності.

2. Знайдені та порівняні оптимальний та рівноважні стани у логістичному ланцюжку доставки вантажів, що включає виробника продукції, декілька суміжних транспортних підприємств (зокрема, морський порт) та ринок реалізації продукції. Показано, що у випадку двох транспортних підприємств їх інтеграція (принаймні, координація - перевезення за єдиним наскрізним тарифом) збільшує вантажопотік у 1,5 рази, а сумарний прибуток транспортних підприємств - у 1,125 рази; особливо ж при цьому виграє виробник - його прибуток від інтеграції транспортних підприємств зростає у 2,25 рази. При інтеграції ж усіх учасників логістичного ланцюжка вантажопотік у ньому зростає (у порівнянні з ситуацією незалежності усіх учасників) у 3 рази - тобто особливо виграють споживачі продукції на ринку її реалізації, а сумарний прибуток учасників - у 1,8 рази. Лише за рахунок раціональної організації логістичної системи прибуток її учасників зростає майже вдвічі - у порівнянні з конкуренцією усіх учасників.

3. Встановлено оптимальний механізм надання знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку. Запропонований механізм стимулювання вантажовласників дозволяє збільшити прибуток порту за рахунок залучення додаткових вантажопотоків, які зростатимуть у більшій мірі, аніж знижуватиметься портовий тариф. При істотній різниці між тарифом і собівартістю послуг морського порту існує певний простір для надання знижок з цього тарифу - звідси можливість знижки; при складних умовах господарювання виробника він суттєво підвищить транспортування продукції при наданні (важливої для нього) знижки з тарифу - звідси доцільність знижки.

4. Знайдені рівноваги у логістичному ланцюжку, коли морський порт максимізує інші критерії - дохід, вантажообіг, рентабельність, інтенсивність прибутку. Зокрема, показано, що якщо морський порт замість свого прибутку починає максимізувати інтенсивність прибутку, його тариф підвищується, обсяг перевантаження (партії продукції) знижується, прибуток від кожної партії продукції зменшується, а інтенсивність прибутку (за одиницю часу) зростає.

5. Встановлені принципові відмінності конкуренції альтернативних морських портів (які можуть надавати лише ті послуги, попит на які вже пред'явлений) від класичної конкуренції виробників продукції (які можуть її виробляти незалежно від попиту). Тож морські порти конкурують не за обсягами виготовленої продукції (яка у них, до того ж, диференційована - послуги різних портів взаємозамінні, але все ж таки не ідентичні, розрізняються за якістю, за місцем надання, тому на послуги кожного порту своя функція попиту), а за тарифами, причому попит на послуги кожного порту залежить від сукупності тарифів усіх портів - векторної величини, на відміну від скалярної суми обсягів випуску продукції в класичному випадку.

6. Знайдені оптимуми та рівноваги у системах з двох та трьох конкуруючих морських портів. Показано, що інтеграція портів вигідна їм самим, невигідна вантажовласникам і нестійка, конкуренція ж портів невигідна їм самим, вигідна споживачам їхніх послуг і призводить до тих чи інших стійких рівноважних станів - у залежності від інформованості портів про механізми прийняття рішень портами-конкурентами.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

У наукових фахових виданнях:

1. Холоденко А.М., Сударев В.А. Модели интеграции участников логистической цепочки поставок // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб.наук.праць.- Одеса: ОНМУ, 2004. - Вип.7. - С.208-221.

2. Сударев В.А. Оптимум и равновесия в системе морских портов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб.наук.праць.- Одеса: ОНМУ, 2004. - Вип.8. - С.206-222.

3. Сударев В.А. Конкуренция и интеграция в системе морских портов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб.наук.праць.- Одеса: ОНМУ, 2005. - Вип.9. - С.179-193.

4. Сударев В.А. Оптимизация системы скидок с портовых тарифов // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем: Зб.наук.праць.- Одеса: ОНМУ, 2005. - Вип.10. - С.162-170.

5. Сударев В.О. Рівноваги у логістичному ланцюжку за різних критеріїв оптимальності учасників // Вісник Одеського національного морського університету: Зб.наук.праць. - Одеса: ОНМУ, 2006. - Вип.19. - С.157-165.

В інших наукових виданнях:

6. Холоденко А.М., Сударев В.О. Транспортні коридори у моделі міжнародної торгівлі // Матеріали Першої міжнародної науково-практичної конференції “Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України”: Вісник економіки транспорту і промисловості. - Харків: УДАЗТ, 2004. - Вип.7. - С.95.

7. Холоденко А.М., Сударев В.А. Сравнение вариантов интеграции предприятий - участников логистической цепочки поставок // Тезисы докладов и сообщений Всеукраинской научно-практической конференции ”Проблемы развития предприятий и новых экономических структур в современных условиях”. - Донецк: Институт экономики промышленности НАН Украины, 2004. - С.387-389.

8. Холоденко А.М., Сударев В.О. Системна оптимізація портових тарифів та інтенсивностей виконання перевантажувальних робіт // Матеріали ІІІ міжнародної науково-практичної конференції “Динаміка наукових досліджень `2004”. - Том 62. Транспорт. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2004. - С.30-32.

9. Холоденко А.М., Сударев В.О. Управління логістичними системами як чинник економічного розвитку регіонів // Матеріали щорічної науково-практичної конференції “Державна стратегія управління місцевим та регіональним розвитком: форми, методи та актуальні проблеми реалізації”. - Одеса: ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2004. - Т.1. - С.303-305.

10. Холоденко А.М., Сударев В.О. Моделі вертикальної
інтеграції у логістичному ланцюжку // Проблемы повышения
эффективности функционирования предприятий различных форм
собственности (в 3 т.). - Т. 2. - Донецк ИЭП НАН Украины, 2004. - С. 354-363.

11. Сударев В.А. Равновесие и оптимум в системе морских портов // Матеріали міжнародної науково-практичної конференції “Дні науки `2005”. - Том 35. Техніка. - Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2005. - С.75-77.

12. Холоденко А.М., Сударев В.О. Ринкові та адміністративні механізми в системі морських торговельних портів // Матеріали науково-практичної конференції “Адміністративно-територіальна реформа та проблеми реалізації потенціалу економічного зростання в Україні”. - Одеса: ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005. - С.80-82.

13. Холоденко А.М., Сударев В.О. Типи рівноваг у логістичному ланцюжку // Тези доповідей Х Науково-методичної конференції “Проблеми економічної кібернетики” з нагоди 40-ї річниці “Економічної кібернетики” в Україні. - Донецьк: АПЕКС, 2005. - С.233-235.

14. Холоденко А.М., Сударев В.О. Управління ризиками діяльності морських торговельних портів // Матеріали щорічної науково-практичної конференції “Актуальні проблеми державного управління та місцевого самоврядування: сучасний стан та перспективи регіонального розвитку”. - Одеса: ОРІДУ НАДУ при Президентові України, 2005. - С.172-174.

15. Сударев В.О. Особливості ринкової конкуренції морських портів // Тези доповідей міжнародної науково-практичної конференції “Економічна система України: минуле, сучасне, майбутнє”. - Львів: ЛНУ імені Івана Франка, 2005. - С.340-341.

16. Сударев В.О. Задача оптимізації тарифів морських портів // Тези доповідей 58-ї науково-технічної конференції професорсько-викладацького складу, присвяченої 75-річному ювілею ОНМУ. - Одеса: ОНМУ, 2005. - С.46-47.

17. Холоденко А.М., Сударев В.О. Прогнозування рівноважних станів у логістичному ланцюжку за різних комбінацій критеріїв оптимальності учасників // Тези доповідей Всеукраїнської науково-практичної конференції “Сучасні моделі і методи прогнозування соціально-економічних процесів”. - К.: КНУ імені Тараса Шевченка, 2006. - С.194-195.

АНОТАЦІЯ

Сударев В.О. Ефективність діяльності морського порту в логістичних системах. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.01 - Транспортні системи. - Одеський національний морський університет, Одеса, 2007.

Дисертація присвячена встановленню закономірностей ефективної діяльності морського порту в логістичних системах.

Знайдені та порівняні оптимальний та рівноважні стани у логістичному ланцюжку, що складається з виробника продукції, декількох транспортних підприємств (у тому числі морського порту) та ринку реалізації продукції, за різних варіантів конкуренції та інтеграції учасників. Обгрунтована доцільність вертикальної інтеграції морського порту з суміжними транспортними підприємствами із встановленням наскрізного тарифу на доставку продукції, а також і з виробником продукції.

Визначений оптимальний механізм встановлення знижок з портових тарифів у залежності від величини вантажопотоку.

Знайдені та порівняні рівноваги в логістичному ланцюжку при різних критеріях оцінки діяльності морського порту - доходу, вантажообігу, рентабельності, інтенсивності прибутку в одиницю часу.

Визначені особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію Знайдені та порівняні рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначена ефективна поведінка морського порту у такій системі.

Ключові слова: морський порт, логістична система, ланцюжок поставок, виробник продукції, суміжне транспортне підприємство, ринок продукції, конкуренція, інтеграція, прибуток, математична модель, оптимізація, рівновага, транспортний тариф.

АННОТАЦИЯ

Сударев В.А. Эффективность деятельности морского порта в логистических системах. - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.01 - Транспортные системы. - Одесский национальный морской университет, Одесса, 2007.

Диссертация посвящена установлению закономерностей эффективной деятельности морского порта в логистических системах.

Найдены и сравнены оптимальное и равновесные состояния в логистической цепочке, которая состоит из производителя продукции, нескольких транспортных предприятий (в том числе морского порта) и рынка реализации продукции, при разных вариантах конкуренции и интеграции участников. Обоснована целесообразность вертикальной интеграции морского порта со смежными транспортными предприятиями с установлением сквозного тарифа на доставку продукции, а также и с производителем продукции.

Рост прибыли при интеграции участников - достаточно естественный результат (для его достижения, собственно, участники и объединялись). Более интересным и показательным представляется другой установленный факт - рост объемов производимой и перевозимой продукции при интеграции участников логистической цепочки. Ведь обычно рост прибыли при монополизации достигается как раз за счет сокращения объемов продукции и соответствующего опережающего роста цен.

Здесь же - в логистической цепочке из производителя и двух транспортных предприятий - при полной интеграции объемы продукции растут в сравнении с частичной интеграцией в 2 раза, а по сравнению с независимостью всех участников - в 3 раза.

Интересно, что все эти численные результаты сравнений совершенно не зависят от конкретных количественных значений параметров логистической системы: потенциала и эластичности потребительского рынка, удельных затрат производителя и транспортников - тем самым носят принципиальный, закономерный характер, обусловлены именно имманентными особенностями той или иной схемы интеграции.

Получение же таких результатов качественного характера при самых простых - линейных - функциях затрат участников и спроса на потребительском рынке опровергает возможные предположения о неких математических трюках и неадекватных эффектах, достигнутых за счет использования специально подобранных функций особого вида.

Представляется, что выразительность полученных цифр достаточно убедительно обосновывает целесообразность создания вертикально интегрированных объединений производственных и транспортных предприятий, причем выгодность как с точки зрения участников логистических цепочек, так и с позиции потребителей продукции.

Следует отметить и установленный эффект снижения равновесного сквозного транспортного тарифа на интермодальные перевозки при интеграции транспортных предприятий по сравнению с суммой равновесных тарифов независимых смежных транспортных предприятий.

Определен оптимальный механизм установления скидок с портовых тарифов в зависимости от величины грузопотока. При существенной разнице между тарифом и себестоимостью услуг морского порта есть определенный простор (люфт) для предоставления скидок с этого тарифа - отсюда возможность скидки, при сложных условиях хозяйствования производителя он заметно увеличит транспортировку продукции при предоставлении (существенной для него!) скидки с транспортного тарифа - отсюда целесообразность скидки.

Найдены и сравнены равновесия в логистической цепочке при различных критериях оценки деятельности морского порта - дохода, грузооборота, рентабельности, интенсивности прибыли в единицу времени.

Определены особенности конкуренции морских портов в сравнении с классической конкуренцией предприятий. В моделях конкуренции производителей продукции параметрами управления участников выступают их объемы выпуска, от совокупной величины которых зависит единая рыночная цена. В случае же морских портов (которые не производят продукцию, а оказывают услуги; принципиальная разница здесь в том, что продукцию можно производить до предъявления спроса на нее, под будущий спрос, услуги же можно оказывать только те, на которые спрос уже предъявлен) первичным оказывается уже не выпуск продукции в том или ином объеме, а установление тарифа на услуги, причем не обязательно единого по всем конкурирующим портам. Спрос на услуги каждого порта также дифференцирован и зависит от совокупности тарифов всех портов - векторной величины, в отличие от скалярной суммы объемов выпуска продукции в классическом случае.

Таким образом, ситуация здесь не просто отражается зеркально (в классике: сначала выпуск продукции, затем - в зависимости от спроса на произведенный объем - установление цены продукции; для портов: сначала установление тарифа на услуги, затем - в зависимости от спроса при данных тарифах - оказание услуг), но и принципиально усложняется - за счет дифференциации продукта (услуги разных портов взаимозаменяемы, но все же не идентичны, различаются по качеству, по месту предоставления, поэтому на услуги каждого порта своя функция спроса) и несводимости вектора тарифов разных портов к скаляру.

Найдены и сравнены равновесные и оптимальные состояния в системе конкурирующих между собой морских портов, определено эффективное поведение морского порта в такой системе.

Ключевые слова: морской порт, логистическая система, цепочка поставок, производитель продукции, смежное транспортное предприятие, рынок продукции, конкуренция, интеграция, прибыль, математическая модель, оптимизация, равновесие, транспортный тариф.

SUMMARY

Sudarev V.O. Effectiveness of sea port activity in logistical systems. - Manuscript.

The dissertation is presented for the scientific degree of candidate of technical sciences according to speciality 05.22.01 - Transport Systems. - Odessa National Maritime University, Odessa, 2007.

The dissertation is devoted to determination of principles of sea port effective activity in logistical systems.

Optimum and equilibrium in supply chain consists of producer of products, some transport enterprises including sea port and market of realization of products are found and compared, under various variants of competition and integration of participants. Effectiveness of vertical integration of sea port with adjacent transport enterprises under through transport tariff is proved, as well as effectiveness of vertical integration with producer of products.

Optimal mechanism of creation of discount from port tariffs depended on stream of cargo is also determined. Equilibriums in supply chain under various criteria of estimation of sea port activity - income, volume of cargo, profitability, intensity of profit - are found and compared.

Differences between sea ports competition and classical competition of producers of production are determined. Equilibriums and optimums in system of competitive sea ports are found and compared, effective activity of sea port in such system is determined.

Key words: sea port, logistical system, supply chain, producer of production, adjacent transport enterprise, market of production, competition, integration, profit, mathematical model, optimization, equilibrium, transport tariff.

Размещено на Allbest.ru

...