Организация эксплуатационной работы железнодорожных участков

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНЕВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

(Воронежский филиал МИИТ)

Кафедра «Эксплуатация

железных дорог»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений»

Тема: «Организация эксплуатационной работы железнодорожных участков»

Рецензент: Выполнил:

Смирных Н.Г . Сиротина И.С.

0953-ц/Д-1064

2014 г



Содержание

Исходные данные

Введение

1. Характеристика полигона железной дороги

1.1 Определение груженых вагонопотоков

1.2 Определение регулировки порожних вагонов

1.3 Расчет состава поезда

2. Организация вагонопотоков

2.1 Определение отправительских маршрутов

2.2 Расчет оптимального плана формирования одногруппных поездов

2.3 Определение показателей плана формирования

3. Организация местной работы на железнодорожных участках

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях

3.2 Организация работы сборных поездов

3.3 Расчет показателей местной работы

4. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности участков

4.1 Определение количества и категории грузовых поездов

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

4.3 Определение наличной пропускной способности перегонов

4.4 Расчет качественных показателей графика движения поездов

Заключение

Список используемой литературы



Исходные данные

1. Рассматриваемый полигон дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и однопутного. Взаимное расположение этих участков показано на рис. 1.

Рис. 1. Схема железнодорожного направления

полигон вагонопоток маршрут поезд

2. А, Д -- участковые станции с оборотным депо; на ст. С - производится смена локомотивных бригад; ст. N -- сортировочная с основным депо. Линия У-К -- двухпутная с автоблокировкой; линия N-E -- однопутная с диспетчерской централизацией. Стрелки на всех станциях оборудованы электрической централизацией.

3. Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участках: тепловозная тяга (2ТЭ10).

4. Границы рассматриваемого полигона -- ст. А, Д, С. Длины участков иколичество промежуточных станций с 4 путями (n_cm4 ) приведены в таблице 1.

Таблица 1

Участок	Длина участков
A-N	195
N-C	185
N-Д	150
Д-Е	133
У-А	240
С-К	230
ncm4	0

5. График движения поездов составляется на двух участках: двухпутном A-N и однопутном N-Д.

На каждом участке -- девять промежуточных станций. На однопутном участке на станциях по три, а на некоторых четыре станционных пути (включая главный). На промежуточных станциях двухпутных участков -- по одному обгонному пути для каждого направления.

6. Время хода для четных и нечетных грузовых поездов по перегонам однопутного участка приведено в таблице 2.

Таблица 2

	Номер перегонов
Поезд	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Четный	14	15	19	15	18	15	20	16	14	10
Нечетный	10	12	15	20	17	12	17	15	16	14

7. На двухпутных участках время хода грузовых поездов на каждом перегоне принимается по таблице 2 и увеличивается на 2 мин. Нумерация промежуточных станций начинается от ст. N.

8. Время хода пассажирских и скорых поездов равно 0,7 от времени хода грузовых поездов. Время разгона грузовых поездов: 3 мин -- при тепловозах; время замедления равно 1 мин. Для пассажирских поездов: время на разгон -- 1 мин, время на замедление -- 1 мин.

Длину каждого перегона устанавливают пропорционально времени хода нечетных грузовых поездов.

9. Массу вагонов брутто ( ), () , () определяют по таблице 3.



Таблица 3.

Показатель
	78,0
	22,0
	14,6

10. Исходный груженый вагонопоток выбирают из таблицы 4-13.

Таблица 4.

На Из	У	А	А-N	К	С	С-N	Е	Д	Д-N	N	Всего
У А А-N К С С-N Е Д Д-N N	- 30 44 1960 - 28 350 52 38 32	40 - 7 12 30 - 58 48 14 70	34 19 - 13 17 - 8 7 - -	2010 90 13 - - 36 450 70 - 85	280 35 8 82 - 9 43 35 - 29	33 - - 28 14 - 13 8 - -	285 40 19 290 30 13 - 52 36 40	41 50 7 40 35 8 19 - 19 30	10 - - 30 - - 22 17 - 13	180 87 - 57 5 - 28 10 - -	2913 351 98 2512 131 94 991 299 107 299
Всего	2534	279	98	2754	521	96	805	249	92	367	7795

11. Значение массы грузовых поездов ( брутто ) и полезной длины станционных путей (м) принимают по таблице 5.

Таблица 5.

Характеристика
	4700
	1050

12. Целесообразность выделения отправительских маршрутов проверяют в корреспонденциях (между станциями погрузки и выгрузки), равных 90 вагонов и более. Если выделение таких корреспонденций в отправительские маршруты включают 50% погрузки.

13. Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на пути необщего пользования станции погрузки (в расчете на один вагон) определяют при условии: интервал между подачами() 2 ч.; в подаче 10 вагонов; количество вагонов в маршруте равно расчетной величине состава; экономия времени на маневровой работе на станции примыкания пути необщего пользования - 1,2 ч. На станции выгрузки маршрута дополнительные затраты принять равным 3 ч.

14. Для расчета оптимально плана формирования одногруппных грузовых поездов принимается:

- значение параметра С - по таблице 6.

Таблица 6.

Станция	4
У А N С Д	9,2 10,0 10,7 11,0 10,0

- величина приведенной экономии от проследования вагонов без переработки ан технической станции приведены в таблице 7.

Таблица 7.

Станция	6
У N С Д	6,1 4,6 6,2 5,9

На этом участке общая погрузка и выгрузка по промежуточным станциям распределяется ( в процентах) согласно таблице 8.



Таблица 8.

Промежуточная станция	Погрузка	Прибытие выгрузки
	в четном направлении	в нечетном направлении	с четными поездами	с нечетными поездами
2	20	15	25	35
4	30	20	25	15
6	15	35	25	30
8	35	30	25	20
Всего	100	100	100	100

15. Выбор участка прокладки сборных поездов производится на двухпутном участке А-N.

Время работы сборного поезда на промежуточной станции принять 30 минут. Минимальное время нахождение вагонов на промежуточной станции принять в первом варианте 6 часов, а во втором варианте 8 часов.

16. Средняя длина блок-участков между проходными светофорами на двухпутных линиях -- 2200 м, а на однопутных -- 1900 м. Длина блок-участков: первого перед входным светофором и первого после выходного светофора на двухпутных линиях -- 1400 м, а на однопутных --1200 м.

17. Минимальное время (технологическая норма) нахождение на участковой станции оборота локомотивов: электровозов - 60 мин, тепловозов - 80 мин, а на путях основного депо - 20 мин для электровозов и тепловозов.

Минимальное время (технологическая норма) нахождения на участковой станции транзитных грузовых поездов - 30 мин; на станции N - 40 мин.

18. График движения поездов составляют на участках А-N, N-Д увязка оборота локомотивов выполняется на станции А и Д. средняя продолжительность стоянки транзитного грузового поезда ( транзит без переработки) определяется при составлении графика на станциях А, N, Д.

19. Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию, на участковых и сортировочных станциях определяется по таблице 9.



Таблица 9.

Станция
А	С	Д	N
18,5	16,8	18,0	15,5

20. На двухпутных участках 10 пар пассажирских поездов, из них 1-5 следуют до станции Д, а поезда 6-10 отправляются со станции N на станцию С. Принимаются по таблице 10.

На однопутном участке 5 пар пассажирских поездов, которые следуют из Д на ст. А. Со станции Д время отправления четных поездов приведено в таблице 10.

Таблица 10.

Номер поезда	Категория поезда	Время прибытия и отправления
		Со ст. Д	Со ст. А	На ст. N из С
1	Скорый без остановок	6.00	8.00	-
2	Скорый без остановок	Через 15 мин за первым
3	Пассажирский с остановками на ст. 2,4,6,8	8.00	10.00	-
4	Пассажирский с остановками на ст. 2,4,6	16.00	18.00	-
5	Пассажирский с остановками на всех станциях	12.00	14.00	-
6	Скорый без остановок	-	13.00	20.00
7	Скорый без остановок	Через 10 мин за поездом №6
8	Скорый с остановкой на ст. 6	-	16.00	17.00
9	Скорый без остановок	Через 15 мин за поездом №8
10	Пассажирский с остановками на всех станциях	-	00.00	2.00

14. Время стоянки пассажирских поездов на участковых и сортировочных станциях -- 10 мин, на промежуточных станциях -- 2 мин.



Введение

В 2013 году перевозочный процесс осуществлялся в условиях последствия экономического кризиса и изменения структуры рабочего парка грузовых вагонов в сторону увеличения доли собственных вагонов , что отразилось на результатах эксплуатационной работы и управляемости перевозками. В целом для ОАО «РЖД» минувший год прошел успешно, решения Правления компании и бюджетные задания по ряду показателей качества перевозок компания выполнила. Производительность локомотива превысила уровень предыдущего года но 1,6 % (+29 тысяч тонно километров брутто), вес поезда увеличен на 20 т., что дало экономический эффект 1,5 миллиарда рублей.

Удалось повысить и уровень надежности грузов. В 2013 году доля отправок, прибывающих в срок, выросла на 5 процентных пунктов. Это значит, что точно в срок было доставлено на 1 миллион отправок больше. Маршрутная скорость контейнерных поездов увеличена на 5% (до 861 км/сут), а по всем груженым маршрутам она составила 525 км/сут.

Одним из основных показателей качества является участковая скорость. В 2013 году в целом по сети она выросла на 0,8 км/ч по отношению к 2012 году. Весте с тем результат прошедшего года мог быть еще лучше. Одним из ключевых факторов, препятствующим его достижению стала дальнейшая концентрация грузопотоков на лимитирующих направлениях сети. Основные потери происходят на участках с ограничением скорости. Сегодня это железные дороги из Кузбасса на Северо-Запад и Дальний Восток. Еще одним фактором снижающим участковую скорость является избыточный парк вагонов. В этих условиях необходимо принимать опережающие меры по совершенствования технологии работы. Необходимо изменить график движения поездов, содержание и техническую надежность локомотивного парка, организации работы локомотивных бригад, сокращение действующих предупреждений.

Комплексность этих вопросов требует в 2014 году более четкого взаимодействия между вертикалями управления и филиалами . важным мероприятием в 2013 году стала стратегия развития холдинга, определивший приоритеты и цели компании. Наиболее весомым из них - это развитие инфраструктуры и тягового комплекса для организации движения тяжеловесных поездов, развитие сортировочных станций и автоматизированных систем управления перевозочным процессом, оптимизации технологии малодеятельных линий, поэтапная специализация участков для грузового и пассажирского движения.

Предстоит продолжить работу по совершенствованию системы управления вагонным парком.

Для повышения качества услуг следует уделить особое внимание маршрутной скорости грузовых поездов. Планируется увеличить надежность доставки грузов еще на 5%.

Основной задачей инфраструктурного комплекса является завершение ремонтных работ.

Как положительный факт отмечено сокращения отцепок вагонов на межгосударственных стыковых пунктах: по техническим причинам - на 29%, по коммерческим на 15 %, таможенным на 7 % . улучшено выполнение графика движения международных поездов. В международном сообщении перевезено около 40 млн. пассажиров.

На период 2030 г ожидается значительный рост ранка логистики.

Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, основанной на современных принципах, методах и инструментах - это и формирование кадровой политики и совершенствование технологической базы. В 2013 году был рассмотрен вопрос « О повышении роли и эффективности в сфере охраны труда».

В рамках проведения года здоровья и безопасности труда на сети железных дорог были приняты обращения, призывающие работников соблюдать требования охраны труда, разработаны серии агитационных плакатов.

Разработана автоматизированная система «ВНИИЖТ» с целью:

Ш уменьшения эксплуатационных затрат;

Ш расходов на топливо и электроэнергию;

Ш обеспечение устойчивого обращения поездов;

В ОАО «РЖД» в последние годы проводится работа по внедрению «электронной подписи» направленное на снижение бумажных носителей.



1. Характеристика полигона железной дороги

Железнодорожные транспортные системы, к которым относятся полигоны железных дорог (а кроме того, железнодорожные участки, направления, узлы, технические станции, депо и т.д.) являются системами большой размерности. Они состоят из сложных подсистем, обеспечивающих управление, технологию работы, взаимосвязь и взаимодействие друг с другом.

В состав заданного отделения дороги входят три участка:

1). А-N - двухпутный, расположенный на линии У-К, оборудованный автоблокировкой;

2). N-Д - однопутный, расположенный на линии N-Е, оборудованный диспетчерской централизацией;

3). N-С - двухпутный, расположенный на участке У-К, оборудованный автоблокировкой.

Рис.1.1 Схема железнодорожного направления

На участке А-Nстанция А - участковая с оборотным депо, станция N - сортировочная с основным депо. Промежуточные станции участка имеют по одному обгонному пути для каждого направления.

На участке N-Д станция Д - участковая с оборотным депо. Все промежуточные станции имеют по три станционных пути (включая - главный).

На участке N-С станция С - участковая, на ней производится смена локомотивных бригад.

Стрелки на всех станциях оборудованы электрической централизацией.

Род тяги на участках для грузовых и пассажирских поездов - тепловозная (2ТЭ10).

Участки, входящие в состав отделения дороги, имеют длину: А-N - 195 км; N-Д -150 км; N-С - 185 км.

Примыкающие к отделению участки имеют длину: Д-Е -133 км; У-А -240 км; С-К -230 км.

Таким образом, общая протяженность отделения дороги составляет 530 км.

Минимальная полезная длина (т.е. длина самых коротких) приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах отделения дороги составляет 1050м.

Масса грузовых поездов брутто задана равной 4700 т.

Участковые станции А и Д имеют по два приёмо-отправочных парка (ПО-1 и ПО-2). В парке ПО-1 выделены крайние пути (со стороны сортировочного парка) для приема поездов. Поступающих в расформирование и отправления поездов своего формирования. Количество путей в сортировочном парке соответствует количеству назначений, предусмотренных планом формирования. На их территории расположены оборотные депо.

Путевое развитие участковой станции С предусматривает наличие двух приемо-отправочных парков и сортировочного. На ее территории расположены пункт оборота и смены локомотивных бригад.

Сортировочная станция N односторонняя, горочная, с последовательным расположением парков. На ее территории параллельно сортировочному парку размещается основное локомотивное депо.

Для возможности расчета размеров движения на полигоне перейдем к определению груженых и порожних вагонопотоков.

1.1 Определение груженых вагонопотоков

Согласно заданным исходным данным технология развоза местного груза должна быть разработана для двухпутного участка А-N.

Таблица 1.1

На Из	У	А	А-N	К	С	С-N	Е	Д	Д-N	N	Всего
У А А-N К С С-N Е Д Д-N N	- 30 44 1960 - 28 350 52 38 32	40 - 7 12 30 - 58 48 14 70	34 19 - 13 17 - 8 7 - -	2010 90 13 - - 36 450 70 - 85	280 35 8 82 - 9 43 35 - 29	33 - - 28 14 - 13 8 - -	285 40 19 290 30 13 - 52 36 40	41 50 7 40 35 8 19 - 19 30	10 - - 30 - - 22 17 - 13	180 87 - 57 5 - 28 10 - -	2913 351 98 2512 131 94 991 299 107 299
Всего	2534	279	98	2754	521	96	805	249	92	367	7795

На основании этой таблицы строят диаграмму гружёных вагонопотоков.

Как видно из таблицы 1.1 , с У на полигон (через станцию А) поступает за сутки 2913 груженых вагонов. Их этого числа 40 вагонов отцепляют под выгрузку по станции А. в свою очередь, станция А грузит 321 вагон в сутки в нечетном направлении и 30 вагонов в четном направлении. Всего на станции А следует под выгрузку 279 вагонов. Кок было установлено выше, 40 вагонов поступает с У. следовательно, остальные вагоны 239 поступает под выгрузку на станцию А с четного направления. Таким образом на диаграмме по станции А показана выгрузка в размере 239 вагонов, поступивших с четного направления (-239), и 40 вагонов, поступивших с нечетного направления (-40). Со знаком «+» показана погрузка станции: +321 - в нечетном направлении и +30 - в четном направлении.

Со станции А на участок А-N «выходит» 2913-40+231=3194 вагон. На этот участок с нечетного направления поступает 53 вагона. Всего же на участок А-N следует под выгрузку 98 вагонов. Следовательно, с нечетного направления на участок А-N под выгрузку поступает тоже 98-45=53 вагона. Собственно на участок А-N грузится 98 вагонов, в том числе 51 - в четном направлении. Значит в нечетном направлении погрузка вагонов на участок А-N составляет 98-54=47 вагонов. Таким образом, на диаграмме по участку А-N показана выгрузка в размере 47 вагонов, поступивших с четного направления (-42), и 45 вагонов, поступивших с нечетного направления (-54). Со знаком «+» показана погрузка участка: +47 - в нечетном направлении и +51 вагон - в четном.

Окончательно имеем: на участок А-N с нечетного направления поступает 3194 вагона и «выходит» - 3194-53+47=3188 вагонов. Этот вагонопоток является входящим для сортировочной станции N.

Аналогичным образом производится определения вагонопотоков и для двух остальных направлений: К-N и Е-N.

По сортировочной станции N происходит разветвление вагонопотока нечетного направления. Его часть со станции У, А и участка А-N следует на станции Е и Д и на участок N-Д; другая часть вагонов непосредственно выгружается на станции N (-267 вагонов), а остальной вагонопоток следует дальше по основному ходу на станции К, С и участок N-С.

Кроме того, сама станция N грузит 299 вагонов, из которых 102 следует в четном направлении (на участок N-А и далее), 114 - в нечетном направлении (на участок N-С и далее) и 83 - в четном направлении (на участок N-Д и далее).

Таким образом , выходящий в каждом направлении с станции N вагонопоток является суммой трех слагаемых: собственной погрузки станции N и двух струй вагонопотоков, следующих в рассматриваемом направлении с двух других подходов.

1.2 Определение регулировки порожних вагонов

Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках выполняется на основе «косой» таблицы вагонопотоков путем составления баланса груженых и порожних вагонов.

Таблица 1.2. Баланс груженых и порожних вагонов

Наименование пунктов	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			избыток (+)	избыток (+)
У А А-N К С С-N Е Д Д-N N	2913 351 98 2512 131 94 991 299 107 299	2534 279 98 2754 521 96 805 249 92 367	- - - 242 390 2 - - - 68	379 72 - - - - 186 50 15 -
Всего	7795	7795	702	702



Построение диаграммы порожних вагонопотоков начинается с пункта, имеющего наибольший избыток порожних вагонов. С этих станций порожние вагонопотоки следуют в направлении пункта, имеющего наибольший недостаток вагонов.

В процессе перемещения вагонопоток пополняется или уменьшается на попутных станциях и участках в зависимости от избытка или недостатка на них порожних вагонов. Так со станции С поступает 242 порожних вагона. На станции С также наблюдается избыток порожних вагонов в количестве 390 единиц поэтому на участок N-С порожний вагонопоток поступает уже в количестве 242+390=632 вагона.

На участок N-С из под выгрузки высвобождаются 2 вагона, которые включаются в общий вагонопоток, следующий в направлении станции У. таким образом, на станции N порожний вагонопоток поступает уже в количестве 632+2=634 единицы.

На сортировочную станцию N со стороны станции Е порожний вагонопоток поступает в количестве 251 единицы.

Основной принцип построения диаграммы порожних вагонопотоков состоит в недопущении их встречного направления следования.

Построение диаграммы продолжается до станции сдачи порожних вагонопотоков на соседний полигон. Контрольная проверка правильности расчётов состоит в сопоставлении цифр, полученных в результате построения диаграммы с итоговым недостатком порожних вагонов на соседних полигонах.

На основании таблицы 1.2 строим диаграмму порожних вагонопотоков.

1.3 Расчет состава поезда

Расчет состава поезда необходим для определения количества груженых и порожних поездов по заданному вагонопотоку, числа отправительских маршрутов, затрат на накопление при расчете оптимального плана формирования одногруппных поездов. Рассчитанное число вагонов, исходя из веса грузового поезда, проверяется по длине станционных путей, и для последующих расчетов принимается меньшая величина.

Исходя из заданной массы грузового поезда, число вагонов в составе определяется по формуле:

Где масса поезда брутто, т;

- масса поездного локомотива;

- масса груженого вагона;

- масса порожнего вагона;

- масса порожнего вагона.

Исходя из заданной полезной длины приемо-отправочных путей, число вагонов в составе поезда определяется из выражения:

Где- полезная длина приемо-отправочного пути;

м - длина поездного локомотива;

м - средняя длина вагона.

Для дальнейших расчетов в груженом составе грузового поезда принимаем 56 вагонов, в порожнем составе 69 вагонов.

Вывод: за состав груженого поезда принимаем 50 вагонов, за состав порожнего поезда принимаем по полезной длине пути ПО-68 вагонов.

Расчет состава поезда необходим для определения количества груженых и порожних поездов по заданному вагонопотоку, числа отправительских маршрутов, затрат на накопление при расчете оптимального плана формирования одногруппных поездов.



2. Организация вагонопотоков

Большое количество станций принимают грузы к перевозкам. Обычно груженые вагоны отправляются с одной станции на множество других. В пути может происходить соединение отдельных вагонов или их групп, следующих с разных станций отправления, на одну станцию назначения. Может происходить и разъединение групп вагонов, следующих с одной станции отправления на разные станции назначения. Так образуются струи вагонопотоков. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное (как правило, за год или месяц) число вагонов, образующихся на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.

Частым является случай, когда отдельные струи вагонопотоков на станциях погрузки являются наибольшими - несколько вагонов или десятков вагонов. Тогда. Лишь объединив ряд подобных струй, можно получить струю достаточной мощности. При этом расстояние между станциями может быть достаточно большим.

Укрупнение струй вагонопотоков может происходить слиянием на нескольких промежуточных станциях, отправляющих груз в один адрес.

Как правило, более мощные струи вагонопотоков образуются на сортировочных станциях, которые и являются крупнейшими «фабриками формирования поездов - опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию грузовых поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

Организация вагонов в поезда осуществляется на основании плана формирования, которым устанавливается, какие поезда, из каких групп вагонов и в какие назначения, т.е. на какие станции выгрузки или расформирования) должны формировать станции сети железных дорог. Струи вагонопотоков являются важнейшими исходными данными для расчета плана формирования.

План формирования поездов обычно рассчитывают на год вперед. Однако при современных методах составления годового плана перевозок железнодорожного транспорта не представляется возможным только на его основе определить величины струй вагонопотоков между сортировочными и другими станциями.

Их рассчитывают с использованием эталонов распределения вагонопотоков. Очень важно своевременно (лучше ежегодно) обновлять эти эталоны, что вполне реально при автоматизированной обработке данных должных дорожных ведомостей о фактически исполненных маршрутах следования груженых вагонопотоков.

Для расчета плана формирования необходимо правильно выбрать направление вагонопотоков. Экономически эффектный путь следования вагонопотоков определяется по сумме эксплуатационных расходов на продвижение поездов, а также их формирование и переформирование в пути следования. Но на практике вагонопотоки далеко не всегда направляют по кратчайшим направлениям. Часто более эффективно следование вагонов по параллельным технически высоко оснащенным магистралям. Обычно вагонопотоки отклоняют на двухпутные линии, оборудованные автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях.

Результатом расчетов струй вагонопотоков являются «шахматки» корреспонденций вагонопотоков между выделенными для расчета плана формирования станциями.

Порожние вагонопотоки определяются на основе составления балансов избытка или недостатка порожних вагонов по станциям и участкам сети.

2.1 Организация отправительских маршрутов

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок. Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировочных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок.

Определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Эффективность организации отправительских маршрутов в общем случае определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрутами попутных технических станций без переработки.

где - дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки , час;

- дополнительные затраты на выгрузку маршрута, час;

- экономия времени на проследование маршрутом i - й технической станции без переработки, час.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле:

где - интервал между подачами, ч;

- количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте;

- количество вагонов в одной подаче;

- экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, ч.

Дополнительные затраты времени составят:

Тогда затраты на станциях погрузки и выгрузки составят:

Для определения пунктов погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальности пробега и получаемой экономии составил корреспонденцию вагонопотоков в четном и нечетном направлениях по форме таблицы 2.1.

Таблица 2.1 Характеристика отправительских маршрутов.

Наименование вагонопотокков	Общий вагонопоток	Техническая станция на рейсе	Затраты на маршрут	Выделено в маршруты	Расстояние проходимое маршрутом	Общий пробег маршрутов
		Наименование	Экономия
1	2	3	4	5	6	7	8
из У на К из У на С из У на Е из У на N из А на К из К на У из К на Е из Е на У из Е на К	2010 280 285 180 90 1960 290 350 450		16,9 107 16,6 6,1 10,8 16,9 16,7 16,6 16,7	11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1 11,1	1005 140 143(142) - - 980 145 175 225	850 620 718 - - 850 698 718 698	854250 86800 102674 - - 833000 101210 125650 157050
Всего	2813		2260634

Ш Процент отправительской маршрутизации определяют по формуле:



Где - суммарная погрузка;

Ш Среднюю дальность пробега маршрута.

Выделение вагонов в маршруты дает возможность перейти к расчету плана формирования одногруппных поездов, в которые будут включаться вагоны, не охваченные отправительской маршрутизацией.

2.2 Расчет оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования будет рассчитываться только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для этого оставшегося вагонопотока составим таблицу 2.2.

Таблица 2.2. Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении.

	А (А-N)	N (N-C) (N-Д)	C	К	Д	Е
У А N + (А-N) (Д-N) (Д,Е) N+ (А-N) (С-N) (С,К) С+ (N-C) Д+ (N-Д)	74 - - - - -	283 87 - - - -	140 35 115 - - -	1005 90 176 - 36 -	41 50 - 120 - -	142 40 - 247 - 88

Следует учитывать погрузку и выгрузку вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включается на вагонопоток назначение на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впередилежащий участок в данном направлении.

Погруженные вагоны на участке включаются в струю вагонопотока впередилежащей по направлению его следования технической станции.

При расчете оптимального плана формирования поездов используются нормативы, отражающие технологию работы станций и учитывающие время нахождения вагонов в отдельных подсистемах. Нормативы устанавливаются в зависимости от типа, технического оснащения и схемы путевого развития станции, объемов переработки вагонов на горках и уровней их загрузки, числа маневровых локомотивов, занятых расформированием и формирование поездов, длины и массы перерабатываемых составов, технического оснащения примыкающих линий, вида тяги и системы эксплуатации локомотивов.

В общем виде выделение вагонопотока N в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего необходимого условия (НУ):

где N - среднесуточный размер струи вагонопотока;

- норма экономии времени, приходящаяся на один вагон потока N, при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, ч;

- эквивалент переработки вагонов (приведенная к стоимости 1 вагона-часа экономия от сокращения переработки одного вагона), ч;

- эквивалент экономии локомотиво - и бригадо-часов (приведенная к стоимости 1 вагона-часа экономия от сокращения простоя локомотива и время работы бригады при ликвидации на станции перецепки локомотива от одного поезда к другому в связи с выполнением в отдельное назначение вагонопотока N), ч;

- общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон потока N, при проследовании попутной технической станции в транзитном поезде без переработки, = + +, ч;

С - параметр накопления, ч;

m- средневзвешенная расчетная величина перерабатывающих составов, определяемая по плановой массе поездов в графике движения;

k- число попутных технических станций (сортировочных и участковых) станцией для рассматриваемой струи вагонопотока.

Кроме необходимого условия (2.5), величины , , требует также для установления и достаточного условия и общего достаточного условий выделения вагонопотока в отдельное назначение одногруппных сквозных поездов. При наличии ближайшего назначения выделение более дальнего вагонопотока в самостоятельное назначение одногруппных поездов допускается лишь при соблюдении достаточного условия.

- сумма приведенной экономии времени при проследованиивагона без переработки через попутные технические станции, расположенные между станциями назначения ближнего N и дальнего вагонопотоков на уступе (включая станцию назначения ближнего N вагонопотока).

Если для какой-либо струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями приведенных вагоно-часов по одной их попутных технических станций с наименьшей расчетной экономией

min , то эта струя всегда выделяется в отдельное назначение, так как она удовлетворяет общему достаточному условию (ОДУ):

Сведем расчетные параметры плана формирования в таблицу 2.3.

Таблица 2.3. Расчетные параметры плана формирования поездов.

Параметр	Технические станции
	У	А	N	С	Д
= + с m cm	- 9,2 56 534	6,1 10,0 56 580	4,6 10,7 56 621	6,2 11,1 56 638	5,9 10,1 56 580

Проверка правильности определения оптимального плана формирования одногруппных поездов производится суммированием вагонопотоков, перемещающихся по каждому участку, в ступенчатой диаграмме вагонопотоков и в схеме оптимального плана формирования и попарным сравнением указанных сумм, которые безусловно должны быть равны.

Рассмотрим порядок определения оптимального плана формирования одногруппных поездов для исходных данных.

Прежде чем составлять график назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К, У и Е общему достаточному условию :

для У-К: - удовлетворяет ОДУ;

для У-Е: - удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, одноструйные назначения У-К и У-Е включаются в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводятся.

Рассчитаем оптимальный план формирования поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений (рис. 2.1.)



Рис. 2.1. расчет плана формирования одногруппных поездов.



2.3 определение показателей плана формирования

Согласно оптимальному плану формирования количество формируемых назначений составляет:

По станции У - 5

По станции А - 2

По станции N - 4

По станции Д - 1

По станции С - 1

Всего - 13 назначений.

Средний простой под накоплением определяется по формулам:

По каждому назначению:

В среднем по каждой станции

где N - вагонопоток данного назначения;

- число назначений поездов, формируемых на данной станции;

- общий вагонопоток в назначениях.

Средний простой под накоплением составит:

По каждому назначению:

В среднем по каждой станции:

Коэффициент транзитности определяется по станции N, равный отношению транзитного вагонопотока, проходящего станцию без переработки, к общему транзитному вагонопотоку, следующему через эту станцию (определяется с учетом отправительских маршрутов):

Где - число вагонов, следующих через станцию N без переработки, с учетом отправительских маршрутов;

- число транзитных вагонов, проходящих станцию N с переработкой.

Коэффициент транзитности составляет:



3. Организация местной работы на железнодорожных участках

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях

Таблица вагонопотоков и диаграмма груженых вагонопотоков содержит общую информацию о погрузке и выгрузке вагонов на железнодорожных участках. В то же время, для разработки технологии развоза местного груза, требуется детальная информация о погрузке и выгрузке вагонов на каждой промежуточной станции участка.

Таблица 3.1. распределение погрузки и выгрузки по опорным станциям участка.

Проме- жуточ- ная станция	Погрузка	Выгрузка
	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении
	%	Ваг.	%	Ваг.	%	Ваг.	%	Ваг.
2 4 6 8	20 30 15 35	10 15 8 18	15 20 35 30	7 10 16 14	25 25 25 25	11 11 11 12	35 15 30 20	19 8 16 10
Всего	100	51	100	47	100	45	100	53

Рис. 3.1. Диаграмма местных вагонопотоков.

3.2 Организация работы сборных поездов

Согласно диаграмме местных вагонопотоков выполняется расчет количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу):

Где - максимальный вагонопоток на перегонах рассматриваемого участка, перемещаемый в четном (нечетном) направлении.

- расчетное число вагонов в составе поезда.

Время работы сборных поездов (четного и нечетного) поездов на каждой промежуточной станции = 30 минут.

Таблица 3.2. Расчет простоя местных вагонов на участке.

№ станции	Прибытие	Отправление	Простой местного вагона	Вагоно-часы
	№ поезда	Время	Кол-во вагонов	№ поезда	Время	Кол-во вагонов
8	3401 3402	2-38 16-15	-10 -12/10	3402 3401 3402	16-45 3-08 16-45	+10 +14 +8	14,1 13,01 24,5	141 182,14 196
6	3401 3402	3-48 15-01	-16 -11	3402 3401 3401	15-31 4-18 4-18	+8/3 +5 +11	11/7 24,5 25,28	128,15 122,5 278,08
4	3401 3402	4-55 13-50	-8 -11/6	3402 3401 3402	13-50 5-25 13-50	8 +10 +7	8,92 27,58 24,5	71,36 275,8 17
2	3401 3402	6-08 12-38	-19 -11	3402 3401 3402	13-08 6-08 13-08	+10/9 +7 +0/4	7 17,5 24,5	133 122,5 98
Всего			98/16			98/16		1920,03

Таблица 3.3. Расчет простоя местных вагонов на участке.

№ станции	Прибытие	Отправление	Простой местного вагона	Вагоно-часы
	№ поезда	Время	Кол-во вагонов	№ поезда	Время	Кол-во вагонов
8	3401 3404	2-38 18-15	-10 -12/10	3404 3401 3404	18-45 3-08 18-45	+10 +14 +8	16,1 11,01 24,5	161 154,14 196
6	3401 3404	3-48 17-01	-16 -11	3404 3401 3401	17-31 4-18 4-18	+8/3 +5 +11	13,65 24,5 23,28	150,15 122,5 256,08
4	3401 3404	4-55 15-50	-8 -11/6	3404 3401 3404	15-50 5-25 15-50	+8 +10 +7	10,92 25,58 24,5	87,36 255,8 171,5
2	3401 3404	6-08 14-38	-19 -11	3404 3401 3404	15-08 6-08 15-08	+10/9 +7 +0/4	9 15,5 24,5	171 108,5 98
Всего			98/16			98/16		1920,03

Для сокращения простоя вагонов, рекомендуется вагоны из под выгрузки, прибывшие с нечетным поездом, максимально использовать для погрузки вагонов, отправляемых с нечетным поездом, и наоборот.

По данным таблицы 3.2. определяют простой местного вагона под одной грузовой операцией по первому варианту, а по таблице 3.3. - по второму варианту:

Где - суммарные вагоно-часы нахождения местных вагонов на промежуточных станциях участка.

- общее количество соответственно погруженных и выгруженных вагонов на промежуточных станциях участках.

Лучший вариант прокладки сборных поездов принимают по минимуму вагоно-часов простоя: - принимаем первый вариант.

3.3 Расчет показателей местной работы

Таблица 1.4. Расчет показателей местной работы по полигону.

Учатковые станции и участки	Выгрузка	Погрузка	Кол-во грузов операц	Прост. под грузов операц	Вагоно-часы	Участ вагон	Прос- той мест- ного вагона	Коэф. сдвоен.операций
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	351	279	630	18,5	11655	351	33,21	1,8
С	131	521	652	16,8	10954	521	21,1	1,3
Д	299	249	548	18,0	9864	299	32,99	1,8
N	299	267	666	15,5	10323	367	28,13	1,8
N-А	98	98	196	9,79	1918,8	98	19,58	2
N-С	94	96	190	9,79	1860,1	96	19,38	1,9
N-Д	107	92	199	9,79	1948,2	107	18,2	1,8
По полигону	1379	1702	3081	15,75	48523,1	1839	26,39	1,67

Полученные данные по организации местной работы позволяют перейти к разработке графика движения поездов.



4. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов.

Он определяет:

Ш последовательность занятия поездами перегонов,

Ш время отправления и прибытия поездов по каждому раздельному пункту,

Ш скорости движения поездов по перегонам,

Ш нормы времени стоянки поездов на станциях,

Ш серии локомотивов, обслуживающих поезда,

Ш весовые нормы и длины поездов.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станции, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

Ш выполнение плана перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов;

Ш наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающую способность станции;

Ш ...