Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

УДК 658.285:656.13

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

Наукові основи управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань

05.13.22 - Управління проектами та програмами

доктора технічних наук

Воркут Тетяна Анатоліївна

Київ - 2007

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному транспортному університеті

Міністерства освіти і науки України

Науковий консультант: доктор технічних наук, професор Левковець Петро Романович, Національний транспортний університет, завідувач кафедри транспортного права, системного аналізу та логістики

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор Маяк Микола Михайлович Національний транспортний університет професор кафедри транспортних систем та маркетингу

доктор технічних наук, професор Далека Василь Хомич Харківська національна академія міського господарства завідуючий кафедрою міського електричного транспорту

доктор технічних наук, професор Сидорчук Олександр Васильович Львівський державний аграрний університет професор кафедри управління проектами та безпеки виробництва в АПК

Провідна установа: Київський національний університет будівництва та архітектури Міністерства освіти і науки України

Захист відбудеться "27" червня 2007 р., о 12-00 годині, на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.059.01 в Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1, ауд. 333.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул.. Кіквідзе, 42

Автореферат розісланий "26" травня 2007 р.

Вчений секретар Спеціалізованої вченої радиМельниченко О.І.

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Загальновідомо, що ринковій економіці притаманні дві форми економічної організації. Це, насамперед, власне ринковий механізм, яким передбачається, що суб'єкти господарювання або окремі індивідууми приймають незалежні рішення, зміст яких визначається ринковими цінами. І це адміністративний механізм, за яким рішення щодо виробництва, постачань, збуту та інших функціональних сфер діяльності суб'єктів господарювання приймаються їх менеджерами в межах ієрархічної системи корпоративного управління. На різних етапах розвитку різних економічних систем значущість вищезгадуваних форм організації була відмінною. Так, в 1960-х рр. простежувалась тенденція до поступової заміни координуючої ролі ринків внутрішніми управлінськими системами вертикально і горизонтально інтегрованих корпорацій. З початку 1980-х рр. і до сьогоднішнього дня відмічається поширення протилежних процесів. Підприємства почали зменшувати рівень вертикальної і горизонтальної інтеграції, очікуючи підвищити ефективність своєї роботи завдяки концентрації на діяльностях, що розглядаються ними за основні. Для того, щоб цей перехід став успішним менеджери підприємств різної галузевої приналежності повинні опанувати підходи до управління об'єктами і процесами, які вже не можуть прямо контролювати, проте ефективність яких мають відстежувати. Ключем до розв'язання даної проблеми може слугувати розвиток концепції управління ланцюгами постачань, яка в ХХ1 ст., згідно прогнозів фахівців, має стати домінуючою. Вперше підходи зазначеної концепції в економіках індустріально розвинутих країн було застосовано щодо роздрібної торгівлі та мереж швидкого харчування, з часом вони поширились на інші галузі, зокрема електронну та хімічну промисловість, автомобілебудування, виробництво одягу тощо. Концепція управління ланцюгами постачань передбачає кардинальне переосмислення теорії і практики управління підприємством в ринкових умовах. Вона виходить з того, що досягти максимального значення долі ринку, що контролюється, прибутку, ринкової вартості або інших показників, обраних за критерії результативності роботи підприємства, останнє може через сприяння забезпеченню конкурентоспроможності кінцевого продукту (послуги) ланцюга постачань, а не за рахунок своїх постачальників або/і споживачів. За цих умов конкурують між собою не окремі підприємства, а ланцюги постачань, до яких ці підприємства входять і які різняться за технологією виробництва кінцевого продукту (послуги), побудовою маркетингових каналів або іншими характеристиками. Історично концепція управління ланцюгами постачань формувалась в контексті досліджень відносно інтеграції в ланцюгах постачань логістичних функцій. І положення логістики як науки продовжують справляти значний вплив на розвиток вищезгадуваної концепції. Водночас, поступово все більш значущим стає зворотній вплив концепції управління ланцюгами постачань щодо подальшого розвитку теорії і практики логістики.

Впровадження концепції управління ланцюгами постачань, даючи підстави вести мову про формування цілеспрямованої ефективної поведінки, тобто про процес управління, систем ланцюгів постачань, водночас, потребує взаємопов'язаних скоординованих інвестицій підприємств у формування таких систем, що, відповідно, вимагає застосування проектних підходів. Це, в свою чергу, зумовлює необхідність дослідження в теорії управління проектами задач, пов'язаних з управлінням проектами (програмами) розвитку систем ланцюгів постачань та їх окремих функціональних підсистем, зокрема логістичних. Вирішення даних задач має сприяти розв'язанню такої важливої проблеми національної економіки як підвищення результативності роботи суб'єктів господарювання на основі забезпечення ефективного руху матеріальних потоків в системах ланцюгів постачань ? від вихідних постачальників до кінцевих споживачів ? з метою найбільш повного задоволення потреб останніх.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Наукові результати роботи одержані в процесі виконання задач цільової комплексної програми "Транспорт" - програми розвитку та вдосконалення транспорту України в 1992?2010 рр., прийнятої розпорядженням КМ України від 23.07.1993 р. за № 551-Р, програми соціально-економічного та культурного розвитку м. Києва (1999?2000 рр.), затвердженої рішенням Київради від 30.03.99 р. № 183/284, програми основних напрямів наукових досліджень Національного транспортного університету (1990?2005 рр.) за темою “Розробка методів, моделей і стратегій розвитку виробництва на базі інвестиційної діяльності” (номер держреєстрації 0101U002017), а також науково-дослідної роботи за темою “Раціональна організація автомобільних перевезень із застосуванням технологій супутникових систем навігації і зв'язку” (Національний транспортний університет, номер держреєстрації РК 0103U003386, 2002?2005 рр.).

Мета і задачі дослідження. Метою дослідження є підвищення результативності роботи підприємств за рахунок забезпечення ефективного руху матеріальних потоків на грунті розробки теоретичних і методичних основ раціонального управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Для досягнення поставленої мети в роботі визначені та вирішені такі основні задачі:

- проведено аналіз наукових праць та інших джерел з метою ідентифікації систем ланцюгів постачань як предметної області реалізації методологічних підходів управління проектами;

- з єдиних системних позицій визначено комплекс проблем управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань і проведено порівняльний аналіз моделей і методів, які можуть бути застосовані при вирішенні задач, умови постановки яких відповідають зазначеним проблемам;

- сформульовано, на грунті системного підходу, концепцію управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань, яка є основою для постановки і вирішення відповідних задач техніко-технологічного, організаційного та економічного спрямування;

- встановлено задачі управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань, які потребують подальшого наукового обґрунтування, і визначено методологічні основи дослідження;

- розроблено модель раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей виробничих (торговельних) підприємств, логістичні системи яких інтегруються в проектах розвитку ланцюгів постачань;

- обгрунтовано методичні основи визначення постачальників транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань;

- розроблено систему моделей раціонального управління використанням парків транспортних засобів у взаємодіючих виробничо-технологічних системах перевізників, які залучаються до надання транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань;

- обгрунтовано методичні основи оцінки ефективності управлінських рішень в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Об'єктом дослідження виступають процеси управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Предметом дослідження визначено моделі і методи управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Наукова новизна одержаних результатів полягає, насамперед, в тому, що вперше з єдиних системних позицій на грунті розвитку методології управління проектами сформульовано теоретичні і методичні основи управління логістичними системами в ланцюгах постачань, в яких впроваджується відповідна концепція управління. В роботі, в розвиток зазначеного напряму, вперше:

- проведено аналіз наукових праць та інших джерел з питань управління проектами, ланцюгами постачань та логістичними системами з метою ідентифікації ланцюгів постачань як предметної області реалізації методологічних підходів управління проектами;

- визначено, з єдиних системних позицій, комплекс проблем управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань і проведено порівняльний аналіз моделей і методів, які можуть бути застосовані при вирішенні задач, умови постановки яких відповідають зазначеним проблемам;

- сформульовано, на грунті системного підходу, концепцію управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань як таку, що передбачає комплексне вирішення, на основі критеріїв загальносистемної ефективності властивості, задач управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які формують ланцюги постачань, і задач управління виробничо-технологічними системами підприємств (власних підрозділів) логістичних провайдерів, які залучаються до надання логістичних послуг в ланцюгах постачань;

- розроблено аналітико-імітаційну модель раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей виробничих (торговельних) підприємств, логістичні системи яких інтегруються в проектах розвитку ланцюгів постачань, яка дозволяє визначати раціональні умови - власні сили або/і третя сторона - надання логістичних послуг, попит на які носить випадковий характер;

- розроблено модель визначення функціональних перевізників (експедиторів) в проектах розвитку ланцюгів постачань відповідно до параметрів системи стратегій розвитку інституціональних споживачів транспортних послуг в умовах ризику та невизначеності;

- розроблено систему аналітичних стохастичних та імітаційних моделей раціонального управління використанням парків транспортних засобів у взаємодіючих виробничо-технологічних системах перевізників, що залучаються до надання транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань, яка дозволяє обгрунтувати, з урахуванням типу логістичної стратегії, яка реалізується в проектах, взаємно відповідні раціональні управлінські рішення щодо величини провізної спроможності парків транспортних засобів, які закріплюються функціональними перевізниками за виробничими (торговельними) підприємствами ланцюгів постачань в умовах випадкового попиту на перевезення, і щодо розподілу замовлень на перевезення між парками перевізників, які залучаються за субконтрактами;

удосконалено:

- методологію формування портфеля проектів з надання транспортних послуг за рахунок визначення чинників формування раціонального портфеля замовлень на перевезення підприємствами функціональних перевізників;

- методи техніко-економічного обґрунтування проектів створення (розширення) власних парків транспортних засобів в частині визначення раціональної кількості та структури, за спеціалізацією та вантажопідйомністю, транспортних засобів з урахуванням можливих варіантів адаптації умов використання останніх до прогнозованих, протягом економічного терміну життя відповідних проектів, змін у попиті на транспортні послуги, а також експлуатаційних та економічних факторах забезпечення надання останніх;

- методи оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань на основі застосування методів оцінки ринкової вартості підприємств (бізнесу) та методів оцінки ефективності інвестиційних проектів;

- методи визначення витрат транспортного обслуговування в ланцюгах постачань на основі застосування діяльнісного підходу;

набули подальшого розвитку

- теорія надійності транспортних систем за рахунок співставлення умов резервування транспортних засобів і надання транспортних послуг за субконтрактами як методичних підходів до транспортного обслуговування функціональними перевізниками об'єктів з випадковим попитом на перевезення;

- системний аналіз факторів зовнішнього середовища логістичних систем в частині комплексного порівняльного аналізу принципів економічного регулювання сектора вантажних перевезень в країнах з ринковою економікою та економікою перехідного періоду.

Практична значущість роботи. Розроблені в дисертаційному дослідженні теоретичні основи раціонального управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань дали можливість отримати наукові результати, які мають високу ступінь готовності до впровадження. До результатів, які мають найбільшу практичну значущість, в умовах управління проектами розвитку ланцюгів постачань, можна віднести методики:

- раціонального адаптивного управління використанням власних парків автомобільних транспортних засобів;

- техніко-економічного обґрунтування проектів створення (розширення) власних парків автомобільних транспортних засобів;

- визначення функціональних перевізників (експедиторів);

- раціонального управління використанням парків автомобільних транспортних засобів функціональних перевізників;

- оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань за критерієм ринкової вартості бізнесу;

- визначення витрат транспортного обслуговування в ланцюгах постачань.

Запропоновані в роботі методики, а також висновки і рекомендації, одержані в дисертаційному дослідженні, впроваджувались на Державному підприємстві "Служба міжнародних автомобільних перевезень", в Головному управлінні транспорту, зв'язку та інформатизації Київської міської державної адміністрації (за умовами роботи хлібопекарних підприємств, які знаходяться в комунальній власності м. Києва), а також в підприємствах ТОВ "Планета-Авто" і АТЗТ "Інтер-Контакт", що підтверджується відповідними актами впровадження.

Наукові результати роботи були використані при підготовці пакету документів щодо розробки проекту Закону України про приєднання до Європейської угоди стосовно роботи екіпажів транспортних засобів, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення, прийнятому 10.11.2005 р., а також при обґрунтуванні проектів нормативних актів щодо доцільності приєднання України до Конвенції про дорожні перевезення вантажів та протоколів Договору про перевезення небезпечних вантажів. Наукові результати роботи також були використані в науково-дослідних і навчально-методичних розробках, які були підготовлені автором в 1993?2006 рр. для Національного транспортного університету, Інституту Світового банку (США), Міжнародного центру приватизації, інвестицій та менеджменту, Міжнародної школи бізнесу при Національному університеті “Києво-Могилянська Академія”, Українського товариства оцінювачів, Лондонської школи бізнесу (Велика Британія), Фонду Державного майна України, коледжу Грента МакЮена (Канада), Першої професійної асоціації управління ланцюгами постачань (до 2005 р. ? Ради з логістичного менеджменту, США) та інших інституцій, що підтверджується відповідними документами.

Ряд висновків і рекомендацій, які були отримані в дисертаційній роботі, були впроваджені при розробці таких довгострокових навчальних курсів як “Проектний аналіз”, “Новітні технології в галузі: транспортні системи, логістика, управління ланцюгами постачань”, а також короткострокових семінарів за відповідною тематикою як для власне навчальних закладів так і окремих підприємств України. Окремі положення дослідження були покладені в основу навчально-методичної розробки, яка була підготовлена для Першої професійної асоціації управління ланцюгами постачань (США) і яку остання рекомендує використовувати при викладанні курсів, що пов'язані з логістичним управлінням в ланцюгах постачань, в рамках відповідних університетських програм з підготовки бакалаврів та магістрів, а також короткострокових програм післядипломної освіти.

Результати дисертаційного дослідження знайшли відображення в роботах “Транспорт і шляхи сполучення” і “Проектний аналіз”, які були рекомендовані Міністерством освіти і науки України в якості навчальних посібників для студентів вищих навчальних закладів, що навчаються за напрямами “Будівництво і експлуатація автомобільних шляхів та аеродромів” і “Транспортні технології” відповідно.

Методологічні основи дослідження. При розробці системної моделі управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань були використанні положення методології системного аналізу, методології управління проектами, теорії управління ланцюгами постачань, а також теорії логістики. Методи теорії транспортних систем, теорії управління запасами, теорії ймовірностей та математичної статистики, а також імітаційного моделювання були застосовані при розробці моделі раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей підприємств, логістичні системи яких інтегруються в проектах розвитку ланцюгів постачань і які характеризуються випадковим попитом на перевезення. Апарат методу експертного опитування, методу аналізу ієрархій та теорії ігор було використано при розробці методики визначення функціональних перевізників (експедиторів) з урахуванням параметрів системи стратегій розвитку інституціональних споживачів в умовах ризику та невизначеності. З використанням методів теорії транспортних систем, математичної теорії накопичувальних систем, теорії управління запасами, теорії ймовірностей та математичної статистики, імітаційного моделювання, а також змішаного цілочисельного та стохастичного програмування розроблено систему аналітичних стохастичних та імітаційних моделей раціонального управління використанням парків транспортних засобів у взаємодіючих виробничо-технологічних системах перевізників, що залучаються до надання транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань. Методи економічної теорії оцінки вартості, управлінського обліку та теорії транспортних систем були використані при розробці методики оцінки ефективності управлінських рішень в ланцюгах постачань за критерієм ринкової вартості бізнесу і методики визначення витрат транспортного обслуговування в ланцюгах постачань.

Публікації. По темі дисертації в 1990?2007 рр. опубліковано 45 робіт, в тому числі монографія “Проектування систем транспортного обслуговування в ланцюгах постачань”. 27 наукових статей, з опублікованих за матеріалами дисертаційної роботи, були представлені у фахових виданнях, які входять до переліку, затвердженому ВАК України.

Особистий внесок здобувача. Всі положення, які виносяться на захист, а також результати, ідеї та розробки, які вони містять, належать особисто автору.

Апробація основних теоретичних і практичних результатів дослідження. Основні результати і окремі етапи роботи було викладено на:

- засіданнях кафедри “Транспортне право, системний аналіз та логістика” Національного транспортного університету в 2002?2007 рр.;

- щорічних конференціях професорсько-викладацького складу Національного транспортного університету в 1994?1999 і 2002-2007 рр.;

- міжнародній науково-технічній конференції “Проблеми транспорту та шляхи їх вирішення” (Київ, 1994 р.);

- міжнародному науковому семінарі "Транспортний сектор: проектний аналіз для практиків" (Інститут Світового Банку, м. Київ, 1994 р.);

- міжнародному науковому семінарі "Реструктуризація для приватизації" (Інститут Світового Банку, Фонд Державного майна України, м. Київ, 1997 р.);

- науково-практичній конференції керівників українських підприємств “Конкурентоспроможність українських підприємств - 2000” (Київ, 1999 р.);

- 12-й міжнародній науковій конференції "Проектування та оптимізація автомобільних транспортних засобів та колісних машин: менеджмент і маркетинг на автомобільному транспорті, SAKON 01" (м. Жешув, Польща, 2001 р.);

- 1, 3 та 4-й науково-практичних конференціях “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики” (Київ, 1999, 2001, 2002 рр.).

Структура і обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, шести розділів, висновків і додатків. Обсяг дисертації складає 473 сторінок, в тому числі 304 сторінки основного машинописного тексту, 107 сторінок додатків, 16 таблиць, 48 рисунків. Список літератури на 28 сторінках включає 269 найменувань.

Основний зміст роботи

У вступі розкрито актуальність теми дисертаційної роботи, визначено ціль, задачі та методи дослідження, викладено його наукову новизну та практичну цінність, зазначено ступінь обгрунтованості і достовірності основних висновків та рекомендацій, сформульованих в дослідженні, а також наведено інформацію про апробацію та реалізацію результатів, що одержані.

В першому розділі "Управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань. Сучасний стан питання" проведено аналіз наукових праць та інших джерел з питань управління проектами, управління ланцюгами постачань та логістичного управління з метою ідентифікації систем ланцюгів постачань як предметної області реалізації методологічних підходів управління проектами; сформульовано, в контексті цілей і задач дослідження, визначення управління ланцюгами постачань; з єдиних системних позицій встановлено комплекс проблем управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань; виконано порівняльний аналіз моделей і методів, які можуть бути застосовані при вирішенні задач, умови постановки яких відповідають зазначеним проблемам.

Значний внесок в становлення і розвиток методології управління проектами в контексті реалізації проектних підходів підприємствами та організаціями різної галузевої приналежності зробили С.Д. Бушуєв, В.І. Воропаєв, О.І. Кочетков, П.Р. Левковець, В.Г. Польшаков, В.А. Рач, Ю.М. Тесля, В.Д. Шапіро та інші. Разом з тим, широке впровадження, в сучасних умовах, в економіках індустріально розвинутих країн концепції управління ланцюгами постачань обумовлює суттєвий ріст взаємопов'язаних скоординованих інвестицій підприємств в рамках загальних проектів (прграм) розвитку ланцюгів постачань. Зазначені підприємства - від вихідних постачальників сировини, матеріалів, деталей, вузлів та комплектуючих до кінцевих споживачів, забезпечуючи виробничі, торговельні, логістичні та інші процеси, є такими, що безпосередньо пов'язані з рухом матеріальних потоків в системах ланцюгів постачань. Умови подальшого ефективного розвитку систем ланцюгів постачань вимагають застосування методології управління проектами.

Встановлено, що теоретичні положення, які можна розглядати за визначальні щодо сучасного розуміння управління ланцюгами постачань, вперше були сформульовані в працях Дж. Форрестера ще в 1950-х рр. В подальшому, починаючи з середини 1980-х рр., теорія управління ланцюгами постачань отримала розвиток в дослідженнях Д. Бауерсокса, В. Девітта, Т. Джонса, Л. Еллрем, Д. Клосса, М. Кристофера, М. Купер, Б. Лалонда, Д. Ламберта, П. Ларсена, Дж. Мастерса, Дж. Менцера, Д. Райлі, Дж. Роджерса, Р. Трента, М. Стейна, Г. Стівенса, Дж. Хаммонда, Р. Хендфілда, Дж. Хоуліхена та інших. При цьому управління ланцюгами постачань тлумачиться дослідниками значно ширше, ніж просто стратегічна форма інтеграції, яка займає проміжне становище між вертикальною інтеграцією та окремими підприємствами. Воно розглядається і як певна теорія управління, і як сукупність інтеграційних принципів, які мають впроваджуватися в міжорганізаційних відносинах в умовах реалізації зазначеної теорії. За відмінні риси управління ланцюгами постачань як теорії управління виступають:

- системний підхід, що передбачає дослідження ланцюга постачань як цілісного об'єкта

- стратегічний підхід як такий, що, передбачаючи орієнтацію на кінцевого споживача, сприяє розвитку конкурентних переваг кінцевого в ланцюзі постачань продукту (послуги) через об'єднання зусиль щодо забезпечення ефективного руху матеріальних і відповідних їм інформаційних потоків як в межах окремих підприємств, які складають ланцюг постачань, так і між ними самими.

Зроблено висновок, що в дослідженнях відносно інтеграції логістичних функцій власне і почала вибудовуватись сама теорія управління ланцюгами постачань, що дає підстави ряду науковців ототожнювати останню з логістикою. Виконано співставлення предметних областей зазначених наукових теорій, виявлено наявність суттєвих зв'зків між ними і обґрунтовано визначальну, на сучасному етапі, роль управління ланцюгами постачань відносно подальшого розвитку теорії і практики логістики.

Ідентифіковано основні проблеми управління логістичними системами в проектах ланцюгів постачань, рис.1. Встановлено, що умови ефективного розв'язання даних проблем, які можна визначити як проблеми управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які формують ланцюги постачань, мають розглядатися у взаємозв'язку з умовами ефективного розв'язання проблем управління виробничо-технологічними системами підприємств (власних підрозділів) логістичних провайдерів, які залучаються до надання логістичних послуг в ланцюгах постачань. За одну з провідних логістичних функцій, з виконанням якої, за оцінками фахівців, пов'язується близько 45% загальнологістичних витрат виступає транспортування. Значний внесок в розвиток підходу до аналізу транспортного процесу як складової системи “виробництво транспортування споживання”, тлумачення якої в 19801990-х рр. було близьким до сучасного розуміння логістики і управління ланцюгами постачань, зробили А.І. Воркут, Б.Л. Геронімус, П.Р. Левковець, Л.Б. Міротін, В.М. Образцов та інші. Разом з тим, кінець ХХ ст. позначився розвитком процесів економічного дерегулювання сектора вантажних автомобільних перевезень, дослідження принципів якого в країнах з ринковою та перехідною економікою виконано в роботі. Показано, що особливості надання транспортних послуг в умовах реалізації підходів управління ланцюгами постачань, з одного боку, і впровадження змін в державній регуляторній політиці сектора вантажних автомобільних перевезень, які мають місце при переході економіки України до ринку, з іншого, обумовлюють необхідність постановки нових, і переопрацювання ряду відомих, задач щодо управління транспортними процесами на стратегічному і тактичному рівнях в підприємствах (власних підрозділах) логістичних провайдерів.

Проведено порівняльний аналіз моделей і методів, які можуть бути застосовані при вирішенні задач, умови постановки яких відповідають ідентифікованим проблемам управління логістичними системами в проектах ланцюгів постачань.

В другому розділі "Системні аспекти управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань" сформульовано, на грунті системного підходу, концепцію управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань, яка є основою для постановки і вирішення відповідних задач техніко-технологічного, організаційного та економічного спрямування; встановлено задачі управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань, які потребують подальшого наукового обгрунтування; визначено методологічні основи дослідження.

В дисертаційному дослідженні системний підхід спрямовано на комплексне упорядкування процесів управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які формують ланцюги постачань, (ЛСП), і процесів управління виробничо-технологічними системами підприємств (власних підрозділів) логістичних провайдерів, які залучаються до надання логістичних послуг в ланцюгах постачань, (ВТСЛП), в рамках управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань. Це створює засади до оптимізації взаємозв'язків між ЛСП та ВТСЛП на грунті критеріїв загальносистемної ефективності. На основі логічної схеми задач системного проектування розроблено структуру системної моделі управління логістичними системами в проектах ланцюгів постачань, рис. 2, яка передбачає, що всі задачі, пов'язані з управлінням логістичними системами, повинні ставитись і вирішуватись комплексно, з урахуванням функціональних взаємозв'язків та згідно з формулою системного аналізу:

(1)

Сформульовано концепцію управління логістичними системами в проектах розвитку ланцюгів постачань як таку, що передбачає комплексне вирішення, на основі критеріїв загальносистемної ефективності, задач раціонального управління ЛСП і ВТСЛП. Дослідження ідентифікованого в роботі комплексу проблем управління логістичними системами в проектах ланцюгів постачань дозволило визначити основні задачі раціонального управління ЛСП і ВТСЛП. Задачі управління ЛСП включають: визначення умов прийняття відповідальності за надання логістичних послуг; визначення умов надання - власні сили або/і третя сторона - логістичних послуг; визначення логістичних провайдерів, які залучаються до надання логістичних послуг на засадах третьої сторони; вибір типу відносин з логістичними провайдерами - інтеграційні або конкурентні. Задачі управління ВТСЛП включають: визначення організаційної побудови логістичних каналів; розробку і вибір логістичних технологій; формування портфеля замовлень на логістичні послуги; управління використанням логістичних потужностей; визначення обсягу, структури і місця розташування логістичних потужностей; розробку систем інформаційного забезпечення логістичних процесів.

Встановлено, задачі раціонального управління ЛСП і ВТСЛП, які потребують подальшого наукового обґрунтування, і визначено їх як задачі дослідження. Визначено методологічні основи дослідження.

В третьому розділі "Формування адаптивних управлінських рішень в логістичних системах в проектах розвитку ланцюгів постачань" здійснено постановку задачі визначення раціональних умов - власні сили або/і третя сторона - надання логістичних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань як задачі вибору раціональних умов використання наявних власних логістичних потужностей виробничих (торговельних) підприємств, логістичні системи яких інтегруються в зазначених проектах; розроблено аналітико-імітаційну модель раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей, яка дозволяє вирішувати вищезгадувану задачу в наведеній постановці в загальному випадку, тобто в умовах випадкового характеру попиту на логістичні послуги; представлено методику техніко-економічного обґрунтування проектів створення (розширення) власних парків автомобільних транспортних засобів, якою передбачається можливість адаптації умов використання останніх до прогнозованих, протягом економічного терміну життя відповідних проектів, змін у попиті на транспортні послуги, а також експлуатаційних та економічних факторах надання транспортних послуг.

В роботі задача раціонального управління використанням наявних власних логістичних потужностей виробничих (торговельних) підприємств, логістичні системи яких інтегруються в проектах ланцюгів постачань, розглянута за прикладом використання власних парків транспортних засобів. Водночас, це не знижує цінності одержаних теоретичних результатів при їх застосуванні щодо управління використанням інших логістичних активів, які визначаються як власні, тобто належать на правах власності певному виробничому (торговельному) підприємству або знаходяться в його управлінні, об'єднані організаційно і за стратегічну ціль мають задоволення потреб даного підприємства у відповідних логістичних послугах.

В загальному вигляді, такому, що узгоджується з класичною постановкою задачі ефективного використання наявних вертикально інтегрованих виробничих потужностей, задача визначення раціональних умов надання транспортних послуг - власні сили або/і третя сторона - в проектах ланцюгів постачань може бути сформульована як така, що передбачає визначення раціональних, за критерієм мінімуму витрат на перевезення, варіантів (стратегій) використання провізних спроможностей власних парків, рис. 3. Ці варіанти виходять з того, що послуги з перевезення підприємству потенційно можуть надаватись:

- провізною спроможністю власного парку

- третьою стороною, провізна спроможність власного парку не використовується

- третьою стороною, провізна спроможність власного парку пропонується на умовах третьої сторони.

В роботі здійснено опис умов використання провізних спроможностей власних парків в проектах ланцюгів постачань з урахуванням ймовірності виникнення різних ситуацій і характеру рішень, що приймаються, див. рис. 3, математичною моделлю. Відповідно до зазначеної моделі умови використання провізних спроможностей власних парків можна представити, використовуючи функцію поточних витрат на перевезення, запершим варіантом:

; (2)

за другим варіантом:

;(3)

і за третім варіантом відповідно:

,(4)

де випадкова величина попиту підприємства на перевезення, який за даних умов ототожнюється з попитом на провізні спроможності, у встановленому періоді часу;

щільність розподілу попиту підприємства на перевезення у встановленому періоді часу

Y випадкова величина попиту на перевезення у встановленому періоді часу, які пропонуються власним парком на умовах третьої сторони за третім варіантом;

щільність розподілу попиту на перевезення у встановленому періоді часу, які пропонуються власним парком на умовах третьої сторони за третім варіантом

провізна спроможність власного парку, визначена за умовами його експлуатації (як функція експлуатаційних показників його використання) за першим, другим та третім варіантами відповідно

середні значення параметрів лінійних залежностей, які визначають постійні витрати щодо забезпечення роботи власного парку транспортних засобів у встановленому періоді часу за першим, другим і третім варіантами відповідно

, середні змінні витрати на перевезення 1 т вантажу власним парком транспортних засобів (як функція експлуатаційних та економічних показників його використання) при виконанні замовлень підприємства і третьої сторони (власна провізна спроможність виявилася надлишковою) відповідно за першим варіантом

середні змінні витрати на перевезення 1 т вантажу власним парком транспортних засобів (як функція експлуатаційних та економічних показників його використання) при виконанні замовлень третьої сторони за третім варіантом

, середня ціна за перевезення 1 т вантажу третьою стороною (власна провізна спроможність виявилася недостатньою) та власним парком транспортних засобів на умовах третьої сторони (власна провізна спроможність виявилася надлишковою) відповідно за першим варіантом;

середня ціна за перевезення 1 т вантажу третьою стороною за другим варіантом;

, середня ціна за перевезення 1 т вантажу третьою стороною і власним парком транспортних засобів на умовах третьої сторони відповідно за третім варіантом.

За раціональний варіант використання власного парку транспортних засобів в проекті ланцюга постачань можна визначити такий, що забезпечує мінімальні витрати на перевезення, тобто за додержання прийнятої системи обмежень відносно параметрів якості надання відповідних послуг.

Застосування представленої аналітичної стохастичної моделі прийнятне для умов, коли ймовірність утворення надлишку провізної спроможності власного парку при роботі останнього на умовах третьої сторони, і, відповідно, можливості його використання для виконання замовлень на перевезення самого підприємства, не є суттєвою. Якщо таке припущення не відповідає дійсності, то аналітичний розв'язок задачі визначення раціонального варіанта використання провізної спроможності власного парку в проекті ланцюга постачань ускладнюється. Це зумовило необхідність застосування методу імітаційного моделювання для опису умов управління використанням власного парку за третім варіантом. Програма, що реалізує відповідний алгоритм, розроблена в середовищі Mathcad. Водночас, для опису першого та другого варіантів, що розглядаються, можна застосовувати отримані аналітичні залежності (2) і (3). Такого роду модель, в якій поєднуються методи стохастичного аналітичного та імітаційного моделювання, логічно вважати аналітико-імітаційною. Вона дозволила більш повно відобразити всю сукупність ситуацій, які виникають при наданні послуг з перевезення підприємству, яке має власний парк, і, відповідно, рішень, які можуть бути прийняті, див. рис. 3.

Запропонована методика техніко-економічного обґрунтування проектів створення (розширення) власних парків автомобільних транспортних засобів, якою передбачається застосування моделі раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей. Дана методика дозволяє визначати, за критерієм мінімуму приведених витрат, раціональну кількість автомобілів, раціональної за спеціалізацією та вантажопідйомністю структури, з урахуванням можливих варіантів адаптації умов використання цих автомобілів до прогнозованих, протягом економічного терміну життя відповідних проектів, змін у попиті на транспортні послуги, а також експлуатаційних та економічних факторах надання транспортних послуг.

Впровадження моделі раціонального адаптивного управління використанням власних логістичних потужностей в рамках відповідної методики дало можливість хлібопекарним підприємствам м. Києва, які знаходяться в комунальній власності і використовують власні парки транспортних засобів, знизити поточні витрати на перевезення хліба та хлібобулочних виробів на 8,1%.

В четвертому розділі "Методологічні аспекти визначення логістичних провайдерів в проектах розвитку ланцюгів постачань" здійснена постановка задачі визначення постачальників транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань і, відповідно до неї, розроблена методика визначення функціональних перевізників (експедиторів), в рамках якої запропонована модель визначення останніх відповідно до параметрів системи стратегій розвитку інституціональних споживачів в умовах ризику та невизначеності.

Загальна теорія обґрунтування рішень відносно визначення постачальників продуктів (послуг) в ринковому економічному середовищі почала формуватися в середині 1960-х рр. в роботах Г. Діксона. В подальшому значний внесок в розробку моделей і методів оцінки і вибору постачальників продуктів (послуг) зробили Т. Антоні, Р. Браун, Ф. Буфф, В. Вінд, Ч. Вебер, Р. Грегорі, А. Дезаї, У. Демпсі, В. Джексон, Д. Дідеріх, Б. Кінгсмен, Л. Ламберсон, Д. Муре, Р. Нарасімхан, П. Робінсон, У. Соукап, І. Тернер, Трієтч, Г. Фєерон, К. Хінкл, Дж. Шапіто та інші. Водночас, проведені дослідження показали, що задача визначення постачальників такого різновиду логістичних послуг як транспортні послуги тривалий час не мала суттєвого практичного значення. Спостерігаєме в сучасних умовах поступове підвищення інтересу до вирішення вище згадуваної задачі зумовлено, з одного боку, загальносвітовою тенденцією до концентрації підприємств різної галузевої приналежності на основній (профільній) діяльності, з іншого ? розвитком процесів економічного дерегулювання транспортного сектора в країнах з ринковою та перехідною економікою. Останнє, за відмінних економічних систем, створило об'єктивні умови до диференціації перевізників (експедиторів), а для країн, планова економіка яких зазнала трансформації до ринку, ще й забезпечило свободу їх вибору взагалі.

Встановлено, що задача визначення постачальників транспортних послуг в проектах ланцюгів постачань, в яких інтеграційні відносини поширюються на залучуваних перевізників (експедиторів), в загальному випадку, має складатися з двох взаємопов'язаних етапів (задач), якими передбачається:

- визначення виробничими (торговельними) підприємствами перевізників (експедиторів), яким передається вся відповідальність за забезпечення функції транспортного обслуговування функціональних перевізників (експедиторів)

- визначення підприємствами перевізників (експедиторів), що ідентифіковані за функціональних, постачальників окремих транспортних послуг за субконтрактами. матеріальний потік логістичний постачання

Запропонована методика визначення функціональних перевізників (експедиторів), яка передбачає послідовне вирішення наступних задач:

- формування системи критеріїв визначення функціональних перевізників (експедиторів);

- оцінка пріоритетності функціональних перевізників (експедиторів) за обраними критеріями, і раціональний розподіл замовлень на транспортні послуги між перевізниками (експедиторами), які визнані за пріоритетних.

В роботі для вирішення першої, в рамках запропонованої методики, задачі - формування системи критеріїв визначення функціональних перевізників (експедиторів) - пропонується використовувати метод експертного опитування. При вирішенні другої задачі, якою передбачається оцінка пріоритетності функціональних перевізників (експедиторів) і раціональний розподіл замовлень між ними, зроблено висновок щодо доцільності відокремлення двох ситуацій, які характеризуються принциповими відмінностями відносно можливостей формалізації даних діяльності функціональних перевізників (експедиторів). В першій ситуації виходять з того, що не існує об'єктивних передумов до коректної прямої оцінки діяльності останніх за ідентифікованими критеріями. При визначенні пріоритетності функціональних перевізників (експедиторів) для цієї ситуації в роботі рекомендується застосовувати такий метод обгрунтування процесів прийняття багатокритеріальних рішень як метод аналізу ієрархій, який, насамперед, дозволяє знизити рівень суб'єктивності відповідних оцінок. В другій ситуації з тих, що є можливими за умовами формалізації даних діяльності функціональних перевізників (експедиторів), виходять з того, що об'єктивні передумови до прямої оцінки їх діяльності за ідентифікованими критеріями існують. Для цієї ситуації в роботі пропонується застосовувати багатоцільову модель визначення функціональних перевізників (експедиторів), якою передбачається, що відповідні рішення приймаються в умовах визначеності або ризику, а стратегіями і політиками споживачів та постачальників встановлюються межі обсягу замовлень на транспортні послуги, які можуть бути передані споживачем окремому перевізнику (експедитору) або взяті до виконання останнім. Дана модель, використовуючи підхід зважених критеріїв до вирішення багатокритеріальних задач, дозволяє встановити ранг функціонального перевізника (експедитора) на грунті визначення показника значущості як інтегрального критерію. Вищезгадуваний метод аналізу ієрархій застосовується в представленій моделі для розрахунку вагових коефіцієнтів відносно обраних критеріїв. При цьому локальні критерії, вагові коефіцієнти та критеріальні обмеження мають узгоджуватися з системою стратегій розвитку інституціонального споживача транспортних послуг. За обставин, коли рішення відносно вибору функціональних перевізників (експедиторів) приймаються в умовах невизначеності факторів зовнішнього середовища як таких, що впливають на параметри системи стратегій розвитку інституціонального споживача (замовника), а обмеження щодо обсягів замовлень є предметом до обговорення, до запропонованої моделі пропонується ввести додатковий блок, який, використовуючи апарат теорії ігор, дозволяє забезпечити раціональний розподіл замовлень на транспортні послуги між функціональними перевізниками (експедиторами).

В п'ятому розділі "Розробка системи моделей раціонального управління у взаємодіючих системах транспортного обслуговування в проектах розвитку ланцюгів постачань" визначено умови формування портфеля замовлень на перевезення функціональними перевізниками; розроблено систему аналітичних стохастичних та імітаційних моделей раціонального управління використанням парків транспортних засобів у взаємодіючих виробничо-технологічних системах перевізників, які залучаються до надання транспортних послуг в проектах розвитку ланцюгів постачань; здійснено аналіз методичних підходів до підвищення надійності транспортного обслуговування виробничих (торговельних) підприємств з випадковим попитом на перевезення в проектах розвитку ланцюгів постачань.

Проведений аналітичний огляд наукових робіт та інших джерел показав, що значну частину задач, які на сьогоднішній день виділяють при дослідженні процесів управління вантажними автомобільними перевезеннями, можна розглядати за таку, що спрямована на розв'язання проблем раціонального транспортного обслуговування даної, певним чином сформованої, сукупності об'єктів. При цьому передбачається, що вищезгадувана сукупність об'єктів для підприємств перевізників в умовах економіки централізованого планування визначається директивно, а в умовах ринку, зазвичай, складається у випадковий спосіб. Параметри управління процесами перевезень мають відповідати вимогам до функціонування зазначених об'єктів і, водночас, забезпечувати ефективне використання відповідних парків транспортних засобів. Саме в даному контексті можна тлумачити задачі формування раціональної структури парків автомобільних транспортних засобів, вибору раціональних автомобільних транспортних засобів, маршрутизації перевезень тощо.

Зроблено висновок, що умови комплексного вирішення задач управління логістичними системами виробничих (торговельних) підприємств, які складають ланцюги постачань, мають розглядатися в контексті можливостей формування функціональними перевізниками раціонального портфеля замовлень на перевезення. Відповідні розв'язки, створюючи передпосилки до зниження сезонних коливань попиту на провізні спроможності парків транспортних засобів, підвищення територіальної концентрації вантажних перевезень, а також формування об'єднаних партій вантажів, зумовлюють виникнення ефекту синергії при управлінні логістичними системами в проектах ланцюгів постачань, рис. 4.

Встановлено, що одною з головних задач, яка потребує вирішення при управлінні виробничо-технологічними системами функціональних перевізників в проектах ланцюгів постачань, є задача визначення оптимальної провізної спроможності парків транспортних засобів, що закріплюються за виробничими (торговельними) підприємствами, попит яких, за умовами функціонування в проекті ланцюга постачань, носить випадковий характер. В роботі запропонована аналітична стохастична модель оптимізації провізної спроможності парку транспортних засобів (), який закріплюється за певним об'єктом (сукупністю об'єктів), що характеризується у встановленому періоді часу випадковим попитом на перевезення (), за критерієм максимуму прибутку функціонального перевізника від надання транспортних послуг зазначеному об'єкту. Операційний прибуток, за даних умов, описується виразом виду:

, (5)

де, середні значення параметрів лінійної залежності, яка визначає постійні витрати щодо забезпечення роботи закріпленого за об'єктом парку транспортних засобів функціонального перевізника у встановленому періоді

, середні змінні витрати на перевезення 1 т вантажу закріпленим за об'єктом парком транспортних засобів функціонального перевізника (як функція експлуатаційних та економічних факторів його використання) при виконанні замовлень об'єкта та інших споживачів відповідно

середня ціна за перевезення 1 т вантажу перевізниками, які залучаються за субконтрактами

середня ціна за перевезення 1 т вантажу за замовленнями об'єкта, які здійснюються закріпленим за ним парком транспортних засобів функціонального перевізника або парками транспортних засобів перевізників, що залучаються за субконтрактами

середня ціна за перевезення 1 т вантажу за замовленнями інших споживачів, які здійснюються закріпленим за об'єктом парком транспортних засобів функціонального перевізника.

Аналіз функції прибутку показав, що визначення провізної спроможності закріплюваного парку транспортних засобів функціонального перевізника є оптимізаційною задачею.

де ставка оподаткування, можна отримати рівняння, яке визначає оптимальну величину провізної спроможності парку транспортних засобів, що закріплюється функціональним перевізником за окремим об'єктом (сукупністю об'єктів) транспортного обслуговування. Для умов спостерігаємого, за опрацьованим в роботі прикладом, нормального розподілу попиту на перевезення у встановлених періодах часу оптимальну величину провізної спроможності закріплюваного парку можна визначити:

,(6)

де - математичне сподівання і середнє квадратичне відхилення величини попиту на перевезення у встановленому періоді часу відповідно.

При вирішенні задач оптимального розподілу замовлень на перевезення за субконтрактами, коли в якості останніх виступають відрядні перевезення, в роботі було зроблено ґрунтовне припущення, що вимогами логістичних стратегій ланцюгів постачань встановлюються жорсткі межі щодо величини критеріїв якості транспортного обслуговування. Даним умовам відповідає підхід, за яким критерії якості переводяться до рангу обмежень, а за цільову функцію виступають витрати придбання послуг з перевезення. Водночас, як можна очікувати, параметри якості перевезень, за якими аналізується робота перевізників, в загальному випадку, мають стохастичну природу. Відповідно, задачу оптимального розподілу замовлень на відрядні перевезення за субконтрактами в роботі було сформульовано як задачу стохастичного програмування. Запропонована модель оптимального розподілу замовлень на відрядні перевезення була застосована в умовах вибору перевізників за субконтрактами для доставки хліба та хлібобулочних виробів, а також інших продуктів харчування з обмежено малим терміном придатності до реалізації. При цьому за обмеження критеріального характеру виступили відхилення фактичних моментів часу прибуття автомобілів в пункти завозу вантажу від встановлених графіком. Залежність витрат, пов'язаних з наданням послуг з перевезення за субконтрактами, від показників, які можуть виступати за параметри управління, ? максимально допустимих відхилень фактичних моментів часу прибуття автомобілів в пункти завозу вантажу від встановлених графіком (), ймовірності додержання максимально допустимих значень даних відхилень (), максимального обсягу (долі) замовлень, який може бути переданий окремому перевізнику за субконтрактом (), представлена на рис. 5. Застосування даної моделі в рамках відповідної методики дозволило підприємству "Планета-Авто" забезпечити параметри прибуття автомобілів в пункти завозу на рівні, що вимагається його споживачами, при одночасному скороченні витрат на перевезення на 5,4%.

...